หัวหน้าผู้เชี่ยวชาญ วีดี เฟลด์แมน

1. แทนที่จะเป็นคำนำ

เมื่อสองปีครึ่งที่แล้ว องค์กรของเราเริ่มการผลิตอุปกรณ์ "Balanset 1" แบบต่อเนื่อง ซึ่งออกแบบมาเพื่อปรับสมดุลกลไกแบบหมุนในตลับลูกปืนของตัวเอง

จนถึงปัจจุบัน มีการผลิตชุดมากกว่า 180 ชุด ซึ่งนำไปใช้อย่างมีประสิทธิภาพในอุตสาหกรรมต่างๆ รวมถึงการผลิตและการทำงานของพัดลม โบลเวอร์ มอเตอร์ไฟฟ้า สปินเดิลของเครื่องจักร ปั๊ม เครื่องบด เครื่องแยก เครื่องหมุนเหวี่ยง คาร์ดาน และเพลาข้อเหวี่ยง และกลไกอื่นๆ .

เมื่อเร็ว ๆ นี้ องค์กรของเราได้รับการสอบถามจำนวนมากจากองค์กรและบุคคลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการใช้อุปกรณ์ของเราในการทรงตัวของใบพัดเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ในสภาพภาคสนาม

น่าเสียดายที่ผู้เชี่ยวชาญของเราซึ่งมีประสบการณ์หลายปีในการปรับสมดุลเครื่องจักรต่างๆ ไม่เคยจัดการกับปัญหานี้มาก่อน ดังนั้นคำแนะนำและคำแนะนำที่เราสามารถมอบให้กับลูกค้าของเราจึงเป็นเรื่องทั่วไปมากและไม่ได้ช่วยให้พวกเขาสามารถแก้ไขปัญหาที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพเสมอไป

สถานการณ์นี้เริ่มดีขึ้นในฤดูใบไม้ผลินี้ นี่เป็นเพราะตำแหน่งที่แข็งขันของ VD Chvokov ซึ่งจัดระเบียบและมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันกับเราในงานสร้างสมดุลใบพัดของเครื่องบิน Yak-52 และ Su-29 ที่เขานักบิน

ปรับสมดุลใบพัดของเครื่องบินในสภาพแวดล้อมภาคสนาม

มะเดื่อ 1.1. เครื่องบิน Yak-52 บนสนามบิน

ปรับสมดุลใบพัดของเครื่องบินในสภาพแวดล้อมภาคสนาม

มะเดื่อ 1.2. เครื่องบิน Su-29 ในลานจอดรถ

2. ผลการสำรวจความสมดุลและการสั่นสะเทือนของใบพัดของเครื่องบินแอโรบิก Yak-52

2.1. การแนะนำ

ในเดือนพฤษภาคม-กรกฎาคม 2557 งานได้ดำเนินการสำรวจการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์การบิน M-14P และการปรับสมดุลของใบพัดสองใบ

การปรับสมดุลดำเนินการในระนาบเดียวโดยใช้ชุดปรับสมดุล “Balanset 1” หมายเลขซีเรียล 149

รูปแบบการวัดที่ใช้ระหว่างการปรับสมดุลจะแสดงในรูปที่ 2.1

ในระหว่างกระบวนการปรับสมดุล เซ็นเซอร์สั่นสะเทือน (มาตรความเร่ง) 1 ได้รับการติดตั้งบนฝาครอบด้านหน้าของกระปุกเกียร์เครื่องยนต์โดยใช้แม่เหล็กบนตัวยึดแบบพิเศษ

นอกจากนี้ เซ็นเซอร์มุมเฟสเลเซอร์ 2 ยังได้รับการติดตั้งบนฝาครอบกระปุกเกียร์และกำหนดทิศทางไปที่เครื่องหมายสะท้อนแสงที่ติดไว้ที่ใบพัดใบใดใบหนึ่ง

สัญญาณอะนาล็อกจากเซ็นเซอร์ถูกส่งผ่านสายเคเบิลไปยังหน่วยการวัดของอุปกรณ์ “Balanset 1” ซึ่งสัญญาณเหล่านั้นได้รับการประมวลผลล่วงหน้าแบบดิจิทัล

จากนั้นสัญญาณเหล่านี้ในรูปแบบดิจิทัลจะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์ โดยที่ซอฟต์แวร์จะประมวลผลสัญญาณเหล่านี้ และคำนวณมวลและมุมของน้ำหนักแก้ไขที่จำเป็นเพื่อชดเชยความไม่สมดุลของใบพัด

2.2. ในระหว่างการปฏิบัติงานนี้ ทักษะบางอย่างได้รับมาและพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับปรับสมดุลใบพัดเครื่องบินในสภาพสนามโดยใช้อุปกรณ์ "Balanset 1" ได้รับการพัฒนา ได้แก่:

การกำหนดตำแหน่งและวิธีการติดตั้ง (ติด) เซ็นเซอร์การสั่นสะเทือนและมุมเฟสบนวัตถุ
การกำหนดความถี่เรโซแนนซ์ขององค์ประกอบโครงสร้างหลายอย่างของเครื่องบิน (ระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์, ใบพัด)
การระบุความถี่ในการหมุนของเครื่องยนต์ (โหมดการทำงาน) เพื่อให้แน่ใจว่ามีความไม่สมดุลที่ตกค้างน้อยที่สุดระหว่างการทรงตัว
สร้างความทนทานต่อความไม่สมดุลของสารตกค้างของใบพัด ฯลฯ

นอกจากนี้ยังได้รับข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับระดับการสั่นสะเทือนของเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M-14P

ด้านล่างนี้คือเอกสารรายงานที่รวบรวมตามผลงานเหล่านี้

นอกเหนือจากผลลัพธ์ที่สมดุลแล้ว ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับการสำรวจการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 และ Su-29 ที่ได้รับระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินและการบินอีกด้วย

ข้อมูลเหล่านี้อาจเป็นที่สนใจของทั้งนักบินเครื่องบินและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษา

รูปแบบการวัดสมดุลใบพัดของ YAK-52

มะเดื่อ 2.1. รูปแบบการวัดความสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Yak-52

Zk – ล้อเฟืองหลักของกระปุกเกียร์;

Zs – ดาวเทียมกระปุกเกียร์;

Zn – ล้อเฟืองที่อยู่นิ่งของกระปุกเกียร์

ในระหว่างการปฏิบัติงานนี้ โดยคำนึงถึงประสบการณ์ที่ได้รับจากการปรับสมดุลใบพัดของเครื่องบิน Su-29 และ Yak-52 มีการศึกษาเพิ่มเติมจำนวนหนึ่ง ได้แก่:

การกำหนดความถี่ธรรมชาติของเครื่องยนต์และการสั่นของใบพัดของเครื่องบิน Yak-52
ตรวจสอบขนาดและองค์ประกอบสเปกตรัมของการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองระหว่างการบินหลังจากการทรงตัวของใบพัด
ตรวจสอบขนาดและองค์ประกอบสเปกตรัมของการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองระหว่างการบินหลังจากใบพัดทรงตัวและปรับแรงขันของโช้คอัพของเครื่องยนต์

2.2. ผลการศึกษาความถี่ธรรมชาติของการสั่นของเครื่องยนต์และใบพัด

ความถี่ธรรมชาติของการสั่นของเครื่องยนต์ซึ่งติดตั้งอยู่บนโช้คอัพในตัวเครื่องบิน ถูกกำหนดโดยใช้เครื่องวิเคราะห์สเปกตรัม AD-3527 โดย A&D (ญี่ปุ่น) ผ่านการกระตุ้นการกระแทกของการสั่นของเครื่องยนต์

ในสเปกตรัมของการสั่นตามธรรมชาติของระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์เครื่องบิน Yak-52 ตัวอย่างที่แสดงในรูปที่ 2.2 มีการระบุความถี่หลักสี่ความถี่: 20 Hz, 74 Hz, 94 Hz, 120 Hz

สเปกตรัมของความถี่ธรรมชาติของการสั่นของระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์ YAK-52

มะเดื่อ 2.2. สเปกตรัมความถี่ธรรมชาติของระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์เครื่องบิน Yak-52

ความถี่ 74 Hz, 94 Hz และ 120 Hz น่าจะเกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของการติดตั้งเครื่องยนต์ (ระบบกันสะเทือน) กับตัวเครื่องบิน

ความถี่ 20 เฮิรตซ์น่าจะเกี่ยวข้องกับการสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินบนโครงเครื่อง

ความถี่ธรรมชาติของใบพัดยังถูกกำหนดโดยใช้วิธีการกระตุ้นการกระแทก

ในกรณีนี้ มีการระบุความถี่หลักสี่ความถี่: 36 Hz, 80 Hz, 104 Hz และ 134 Hz

ข้อมูลเกี่ยวกับความถี่ธรรมชาติของใบพัดเครื่องบิน Yak-52 และการแกว่งของเครื่องยนต์มีความสำคัญอย่างยิ่งเมื่อเลือกความถี่การหมุนของใบพัดที่ใช้ในระหว่างการทรงตัว เงื่อนไขหลักในการเลือกความถี่นี้คือเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถแยกความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินได้สูงสุดที่เป็นไปได้

นอกจากนี้ การทราบความถี่ธรรมชาติของส่วนประกอบแต่ละชิ้นและชิ้นส่วนของเครื่องบินยังมีประโยชน์ในการระบุสาเหตุของการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (ในกรณีของการสั่นพ้อง) ในส่วนประกอบบางส่วนของสเปกตรัมการสั่นสะเทือนในโหมดความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่างๆ

2.3. ผลลัพธ์ที่สมดุล

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น การปรับสมดุลของใบพัดทำได้ในระนาบเดียว ส่งผลให้มีการชดเชยความไม่สมดุลของแรงของใบพัดแบบไดนามิก

การทำสมดุลแบบไดนามิกในเครื่องบินสองลำ ซึ่งจะทำให้สามารถชดเชยทั้งแรงและโมเมนต์ที่ไม่สมดุลของใบพัดนั้นไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการออกแบบใบพัดที่ติดตั้งบนเครื่องบิน Yak-52 ช่วยให้สามารถสร้างระนาบแก้ไขเพียงระนาบเดียวได้

การปรับสมดุลของใบพัดดำเนินการที่ความถี่การหมุน 1150 รอบต่อนาที (60%) ซึ่งทำให้ได้ผลลัพธ์การวัดการสั่นสะเทือนที่เสถียรที่สุดในแง่ของแอมพลิจูดและเฟสตั้งแต่ต้นจนจบ

การปรับสมดุลของใบพัดเป็นไปตามรูปแบบ "การวิ่งสองครั้ง" แบบคลาสสิก

ในระหว่างการวิ่งครั้งแรก แอมพลิจูดและเฟสของการสั่นสะเทือนที่ความถี่การหมุนของใบพัดในสถานะเริ่มต้นถูกกำหนดไว้

ในระหว่างการวิ่งครั้งที่สอง แอมพลิจูดและเฟสของการสั่นสะเทือนที่ความถี่การหมุนของใบพัดหลังจากติดตั้งมวลทดลอง 7 กรัมบนใบพัด

จากข้อมูลเหล่านี้ มวล M = 19.5 กรัม และมุมการติดตั้งของน้ำหนักแก้ไข F = 32° ถูกคำนวณโดยใช้ซอฟต์แวร์

เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของใบพัดซึ่งไม่อนุญาตให้ติดตั้งตุ้มน้ำหนักแก้ไขในมุมที่ต้องการ จึงมีการติดตั้งตุ้มน้ำหนักที่เท่ากันสองรายการบนใบพัด:

น้ำหนัก M1 = 14 กรัม ที่มุม F1 = 0°;
น้ำหนัก M2 = 8.3 กรัม ที่มุม F2 = 60°

หลังจากติดตั้งตุ้มน้ำหนักแก้ไขที่ระบุบนใบพัด การสั่นสะเทือนที่วัดที่ความถี่การหมุน 1150 รอบต่อนาที และเกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัดลดลงจาก 10.2 มม./วินาที ในสถานะเริ่มต้นเป็น 4.2 มม./วินาที หลังจากการปรับสมดุล

ในกรณีนี้ ความไม่สมดุลที่แท้จริงของใบพัดลดลงจาก 2340 g*mm เป็น 963 g*mm

2.4. การตรวจสอบผลของผลลัพธ์ที่สมดุลต่อระดับการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 บนพื้นดินที่ความถี่การหมุนของใบพัดอื่น

ผลลัพธ์ของการตรวจสอบการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ซึ่งดำเนินการในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์อื่น ๆ ที่ได้รับระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินแสดงไว้ในตารางที่ 2.1

ดังที่เห็นได้จากตาราง การทรงตัวส่งผลเชิงบวกต่อการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ในทุกโหมดการทำงาน

ตารางที่ 2.1.

เลขที่	ความถี่ในการหมุน %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	ความเร็วการสั่นสะเทือน RMS, มม./วินาที
1	60	1153	4.2
2	65	1257	2.6
3	70	1345	2.1
4	82	1572	1.25

ผลการทดสอบการสั่นสะเทือนเพิ่มเติม

2.5. การตรวจสอบการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ในอากาศในโหมดการบินหลัก ก่อนและหลังการปรับความตึงของโช้คอัพ

นอกจากนี้ ในระหว่างการทดสอบภาคพื้นดิน การสั่นสะเทือนของเครื่องบินลดลงอย่างเห็นได้ชัดด้วยความถี่ในการหมุนใบพัดที่เพิ่มขึ้น

สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยการลดความถี่ในการหมุนของใบพัดในระดับที่มากขึ้นจากความถี่การสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินบนตัวเครื่อง (สมมุติว่า 20 เฮิรตซ์) ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อความถี่ในการหมุนของใบพัดเพิ่มขึ้น

นอกเหนือจากการทดสอบการสั่นสะเทือนที่ดำเนินการหลังจากที่ใบพัดทรงตัวบนพื้น (ดูหัวข้อ 2.3) แล้ว ยังได้ดำเนินการตรวจวัดการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ที่กำลังบินอีกด้วย

การสั่นสะเทือนในเที่ยวบินวัดในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองในแนวตั้งโดยใช้เครื่องวิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือนแบบพกพารุ่น AD-3527 โดย A&D (ญี่ปุ่น) ในช่วงความถี่ตั้งแต่ 5 ถึง 200 (500) Hz

ทำการวัดที่โหมดความเร็วเครื่องยนต์หลักห้าโหมด ตามลำดับเท่ากับ 60%, 65%, 70% และ 82% ของความถี่การหมุนสูงสุด

ผลการวัดที่ดำเนินการก่อนปรับโช้คอัพแสดงไว้ในตาราง 2.2

ตารางที่ 2.2.

ส่วนประกอบสเปกตรัมการสั่นสะเทือน

เลขที่	ความถี่ในการหมุนใบพัด %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	วี_ว1 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_ว1 (มม./วินาที)	วี_น (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_น (มม./วินาที)	วี_к1 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_к1 (มม./วินาที)	วี_в2 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_в2 (มม./วินาที)	วี_к2 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_к2 (มม./วินาที)	วี_в4 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_в4 (มม./วินาที)	วี_к3 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_к3 (มม./วินาที)	วี_ว5 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด V_ว5 (มม./วินาที)	วี_∑ (มม./วินาที)
1	60	1155	1155	4.4	1560	1.5	1755	1.0	2310	1.5	3510	4.0	4620	1.3	5265	0.7	5775	0.9	6.1
1	60	1155	1244	3.5	1680	1.2	1890	2.1	2488	1.2	3780	4.1	4976	0.4	5670	1.2			6.1
2	65	1244	1244	3.5	1680	1.2	1890	2.1	2488	1.2	3780	4.1	4976	0.4	5670	1.2			6.2
2	65	1244	1342	2.8	1860	0.4	2040	3.2	2684	0.4	4080	2.9	5369	2.3					6.2
3	70	1342	1342	2.8	1860	0.4	2040	3.2	2684	0.4	4080	2.9	5369	2.3				5.0
3	70	1342	1580	4.7	2160	2.9	2400	1.1	3160	0.4	4800	12.5						5.0
4	82	1580	1580	4.7	2160	2.9	2400	1.1	3160	0.4	4800	12.5						13.7
4	82	1580	1830	2.2	2484	3.4	2760	1.7	3660	2.8	5520	15.8	7320	3.7				13.7
5	94	1830	1830	2.2	2484	3.4	2760	1.7	3660	2.8	5520	15.8	7320	3.7				17.1

ตามตัวอย่าง รูปที่ 2.3 และ 2.4 แสดงกราฟสเปกตรัมที่ได้รับเมื่อวัดการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารเครื่องบิน Yak-52 ในโหมด 60% และ 94% ที่ใช้สำหรับกรอกในตารางที่ 2.2

สเปกตรัมการสั่นสะเทือนในห้องนักบินของ YAK-52 ที่ 60%

มะเดื่อ 2.3 สเปกตรัมการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารเครื่องบิน Yak-52 ในโหมด 60%

สเปกตรัมการสั่นสะเทือนในห้องนักบินของ YAK-52 ที่ 94%

มะเดื่อ 2.4. สเปกตรัมการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารเครื่องบิน Yak-52 ในโหมด 94%

ดังที่เห็นจากตาราง 2.2 ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนที่วัดได้ในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองปรากฏที่ความถี่การหมุนของใบพัด V_ว1 (เน้นด้วยสีเหลือง) เครื่องยนต์เพลาข้อเหวี่ยงวี_к1 (เน้นด้วยสีน้ำเงิน) และตัวขับเคลื่อนเครื่องอัดอากาศ (และ/หรือเซ็นเซอร์ความถี่) V_น (เน้นด้วยสีเขียว) เช่นเดียวกับฮาร์โมนิก V ที่สูงกว่า_в2, วี_в4, วี_ว5และวี_к2, วี_к3.

การสั่นสะเทือนรวมสูงสุด V_∑ พบได้ที่โหมดความเร็ว 82% (1,580 รอบต่อนาทีของใบพัด) และ 94% (1830 รอบต่อนาที)

ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนนี้จะปรากฏที่ฮาร์มอนิกที่ 2 ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ V_к2 และถึงค่า 12.5 มม./วินาทีที่ความถี่ 4800 รอบ/นาที และ 15.8 มม./วินาที ที่ความถี่ 5520 รอบ/นาที ตามลำดับ

สันนิษฐานได้ว่าส่วนประกอบนี้เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ (กระบวนการกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่สองครั้งของลูกสูบต่อการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งครั้ง)

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของส่วนประกอบนี้ที่โหมด 82% (ระบุครั้งแรก) และ 94% (ถอดออก) ส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องในกลุ่มลูกสูบ แต่เกิดจากการสั่นพ้องของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในตัวเครื่องบินบนโช้คอัพ

ข้อสรุปนี้ได้รับการยืนยันโดยผลการทดลองที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ในการตรวจสอบความถี่ธรรมชาติของการสั่นของช่วงล่างของเครื่องยนต์ ในสเปกตรัมซึ่งมี 74 Hz (4440 รอบ/นาที), 94 Hz (5640 รอบ/นาที) และ 120 Hz ( 7200 รอบ/นาที)

ความถี่ธรรมชาติสองความถี่เหล่านี้คือ 74 Hz และ 94 Hz อยู่ใกล้กับความถี่ฮาร์มอนิกที่ 2 ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งเกิดขึ้นที่โหมดระบุครั้งแรกและโหมดออกตัวของเครื่องยนต์

เนื่องจากการสั่นสะเทือนที่สำคัญที่ฮาร์โมนิคเพลาข้อเหวี่ยงตัวที่ 2 ที่พบในระหว่างการทดสอบการสั่นสะเทือนที่โหมดระบุและออกตัวครั้งแรกของเครื่องยนต์ จึงมีการตรวจสอบและปรับแรงขันของโช้คอัพระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์

ผลการทดสอบเปรียบเทียบที่ได้รับก่อนและหลังการปรับโช้คอัพตามความถี่การหมุนของใบพัด (V_ว1) และฮาร์มอนิกที่ 2 ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยง (V_к2) แสดงไว้ในตารางที่ 2.3

ตารางที่ 2.3.

เลขที่	ความถี่ในการหมุนใบพัด %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	วี_ว1 (ก่อน)	วี_ว1 (หลังจาก)	วี_к2 (ก่อน)	วี_к2 (หลังจาก)
1	60	1155 (1140)	1155 4.4	1140 3.3	3510 3.6	3480 3.0
2	65	1244 (1260)	1244 3.5	1260 3.5	3780 4.1	3840 4.3
3	70	1342 (1350)	1342 2.8	1350 3.3	4080 2.9	4080 1.2
4	82	1580 (1590)	1580 4.7	1590 4.2	4800 12.5	4830 16.7
5	94	1830 (1860)	1830 2.2	1860 2.7	5520 15.8	5640 15.2

ดังที่เห็นจากตาราง 2.3 การปรับโช้คอัพไม่ได้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในส่วนประกอบการสั่นสะเทือนหลักของเครื่องบิน

ควรสังเกตด้วยว่าแอมพลิจูดขององค์ประกอบสเปกตรัมที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัด V_ว1ตรวจพบที่โหมด 82% และ 94% (ดูตารางที่ 1.2 และ 1.3) ซึ่งต่ำกว่าแอมพลิจูดของ V 3-7 เท่าตามลำดับ_к2อยู่ในโหมดเหล่านี้

ในโหมดการบินอื่นๆ องค์ประกอบ V_ว1 อยู่ระหว่าง 2.8 ถึง 4.4 มม./วินาที

ยิ่งกว่านั้นดังที่เห็นจากตาราง 2.2 และ 2.3 การเปลี่ยนแปลงเมื่อเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่งนั้นไม่ได้ถูกกำหนดโดยคุณภาพของการทรงตัวเป็นหลัก แต่โดยระดับของการลดความถี่ในการหมุนของใบพัดจากความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างต่างๆ อากาศยาน.

2.6. สรุปผลการดำเนินงาน

2.6.1.

การปรับสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Yak-52 ซึ่งดำเนินการที่ความถี่ในการหมุนใบพัดที่ 1,150 รอบต่อนาที (60%) ช่วยลดการสั่นสะเทือนของใบพัดจาก 10.2 มม./วินาที เป็น 4.2 มม./วินาที

จากประสบการณ์ที่ได้รับระหว่างการปรับสมดุลใบพัดเครื่องบิน Yak-52 และ Su-29 โดยใช้อุปกรณ์ "Balanset-1" จึงสามารถสรุปได้ว่ามีความเป็นไปได้ที่จะลดระดับการสั่นสะเทือนของใบพัดเครื่องบิน Yak-52 ต่อไป

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสามารถทำได้โดยการเลือกความถี่ในการหมุนใบพัดที่แตกต่างกัน (สูงกว่า) ในระหว่างการปรับสมดุล ซึ่งช่วยให้สามารถลดความถี่การสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินที่ 20 เฮิรตซ์ (1200 รอบ/นาที) ได้มากขึ้น ซึ่งระบุในระหว่างการทดสอบ

2.6.2.

ดังที่แสดงโดยผลการทดสอบการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ในระหว่างการบิน สเปกตรัมการสั่นสะเทือนของมัน (นอกเหนือจากองค์ประกอบที่กล่าวมาข้างต้นซึ่งปรากฏที่ความถี่การหมุนของใบพัด) มีส่วนประกอบอื่น ๆ อีกมากมายที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยงกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ รวมถึงตัวขับเคลื่อนเครื่องอัดอากาศ (และ/หรือเซ็นเซอร์ความถี่)

ขนาดของการสั่นสะเทือนเหล่านี้ที่โหมด 60%, 65% และ 70% เทียบได้กับขนาดของการสั่นสะเทือนที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัด

การวิเคราะห์การสั่นสะเทือนเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าแม้แต่การกำจัดการสั่นสะเทือนอย่างสมบูรณ์จากความไม่สมดุลของใบพัดก็จะลดการสั่นสะเทือนของเครื่องบินทั้งหมดในโหมดเหล่านี้ได้ไม่เกิน 1.5 เท่า

2.6.3.

การสั่นสะเทือนรวมสูงสุด V_∑ ของเครื่องบิน Yak-52 พบในโหมดความเร็ว 82% (1,580 รอบต่อนาทีของใบพัด) และ 94% (1,830 รอบต่อนาทีของใบพัด)

ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนนี้จะปรากฏที่ฮาร์มอนิกที่ 2 ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ V_к2 (ที่ความถี่ 4800 รอบ/นาที หรือ 5520 รอบ/นาที) โดยจะถึงค่า 12.5 มม./วินาที และ 15.8 มม./วินาที ตามลำดับ

สามารถสันนิษฐานได้อย่างสมเหตุสมผลว่าส่วนประกอบนี้เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ (กระบวนการกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่สองครั้งของลูกสูบต่อการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งครั้ง)

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของส่วนประกอบนี้ในโหมด 82% (ระบุครั้งแรก) และ 94% (ถอดออก) ส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องในกลุ่มลูกสูบ แต่เกิดจากการสั่นพ้องของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในตัวเครื่องบินบนโช้คอัพ

การปรับโช้คอัพที่ดำเนินการในระหว่างการทดสอบไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงการสั่นสะเทือนอย่างมีนัยสำคัญ

สถานการณ์นี้ถือได้ว่าเป็นการกำกับดูแลการออกแบบโดยผู้พัฒนาเครื่องบินเมื่อเลือกระบบติดตั้งเครื่องยนต์ (ช่วงล่าง) บนตัวเครื่องบิน

2.6.4.

ข้อมูลที่ได้รับระหว่างการทรงตัวและการทดสอบการสั่นสะเทือนเพิ่มเติม (ดูผลการทดสอบการบินในส่วน 2.5) ช่วยให้สรุปได้ว่าการตรวจสอบการสั่นสะเทือนเป็นระยะจะมีประโยชน์สำหรับการประเมินการวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของเครื่องยนต์เครื่องบิน

งานดังกล่าวสามารถทำได้เช่นโดยใช้อุปกรณ์ "Balanset-1" ซึ่งมีการนำฟังก์ชันการวิเคราะห์การสั่นสะเทือนสเปกตรัมมาใช้ในซอฟต์แวร์

3. ผลการปรับสมดุลการสำรวจใบพัดและการสั่นสะเทือน MTV-9-KC/CL 260-27 ของเครื่องบินแอโรบิก Su-29

3.1. การแนะนำ

เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2557 ได้มีการดำเนินการปรับสมดุลใบพัด MTV-9-KC/CL 260-27 แบบสามใบของเครื่องยนต์การบิน M-14P ของเครื่องบินผาดโผน Su-29

ผู้ผลิตระบุว่าใบพัดมีความสมดุลเบื้องต้นตามที่เห็นได้จากน้ำหนักที่แก้ไขได้ในระนาบ 1 ซึ่งติดตั้งที่โรงงานผลิต

การทรงตัวของใบพัดซึ่งติดตั้งโดยตรงบนเครื่องบิน Su-29 ดำเนินการโดยใช้ชุดปรับสมดุลการสั่นสะเทือน "Balanset-1" หมายเลขซีเรียล 149

รูปแบบการวัดที่ใช้ระหว่างการปรับสมดุลจะแสดงในรูปที่ 3.1

ในระหว่างกระบวนการปรับสมดุล เซ็นเซอร์สั่นสะเทือน (มาตรความเร่ง) 1 ถูกติดตั้งบนตัวเรือนกระปุกเกียร์ของเครื่องยนต์โดยใช้แม่เหล็กบนตัวยึดแบบพิเศษ

นอกจากนี้ เซ็นเซอร์มุมเฟสเลเซอร์ 2 ยังได้รับการติดตั้งบนโครงกระปุกเกียร์และมุ่งเน้นไปที่เครื่องหมายสะท้อนแสงที่ติดไว้กับใบพัดใบใดใบหนึ่ง

สัญญาณอะนาล็อกจากเซ็นเซอร์ถูกส่งผ่านสายเคเบิลไปยังหน่วยตรวจวัดของอุปกรณ์ “Balanset-1” ซึ่งสัญญาณเหล่านั้นได้รับการประมวลผลล่วงหน้าแบบดิจิทัล

จากนั้นสัญญาณเหล่านี้จะถูกส่งในรูปแบบดิจิทัลไปยังคอมพิวเตอร์ โดยมีการประมวลผลซอฟต์แวร์ของสัญญาณเหล่านี้ และคำนวณมวลและมุมของน้ำหนักแก้ไขที่จำเป็นเพื่อชดเชยความไม่สมดุลของใบพัด

รูปแบบการวัดสมดุลใบพัดของ SU-29

มะเดื่อ 3.1. รูปแบบการวัดความสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Su-29

ซี_เค – ล้อเฟืองหลักของกระปุกเกียร์แบบ 75 ฟัน

ซี_ค – กระปุกเกียร์แซทเทิลไลท์จำนวน 6 ชิ้น แต่ละชิ้นมีฟัน 18 ซี่

ซี_n – ล้อเฟืองอยู่กับที่ของกระปุกเกียร์แบบ 39 ฟัน

ก่อนเริ่มงานนี้ เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์ที่ได้รับจากการปรับสมดุลใบพัดเครื่องบิน Yak-52 จึงมีการศึกษาเพิ่มเติมจำนวนหนึ่ง ได้แก่:

การกำหนดความถี่ธรรมชาติของเครื่องยนต์เครื่องบิน Su-29 และการสั่นของใบพัด
ตรวจสอบขนาดและองค์ประกอบสเปกตรัมของการสั่นสะเทือนเริ่มต้นในห้องนักบินคนที่สองก่อนจะทรงตัว

3.2. ผลการศึกษาความถี่ธรรมชาติของการสั่นของเครื่องยนต์และใบพัด

ในสเปกตรัมของการสั่นตามธรรมชาติของช่วงล่างของเครื่องยนต์ (ดูรูปที่ 3.2) มีการระบุความถี่หลักหกความถี่: 16 Hz, 22 Hz, 37 Hz, 66 Hz, 88 Hz, 120 Hz

สเปกตรัมของความถี่ธรรมชาติของการสั่นของระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์ SU-29

ในจำนวนนี้ สันนิษฐานว่าความถี่ 66 Hz, 88 Hz และ 120 Hz เกี่ยวข้องโดยตรงกับคุณสมบัติของการติดตั้งเครื่องยนต์ (ระบบกันสะเทือน) กับตัวเครื่องบิน

ความถี่ 16 Hz และ 22 Hz มักเกี่ยวข้องกับการสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินบนแชสซี

ความถี่ 37 เฮิรตซ์น่าจะสัมพันธ์กับความถี่ธรรมชาติของการสั่นของใบพัดเครื่องบิน

สมมติฐานนี้ได้รับการยืนยันโดยผลลัพธ์ของการตรวจสอบความถี่ธรรมชาติของการแกว่งของใบพัดซึ่งได้รับจากวิธีกระตุ้นการกระแทกเช่นกัน

ในสเปกตรัมของการสั่นตามธรรมชาติของใบพัด (ดูรูปที่ 3.3) มีการระบุความถี่หลักสามความถี่: 37 เฮิรตซ์, 100 เฮิรตซ์ และ 174 เฮิรตซ์

สเปกตรัมความถี่ธรรมชาติของการสั่นของใบพัด SU-29

ข้อมูลเกี่ยวกับความถี่ธรรมชาติของใบพัดใบพัดและการแกว่งของเครื่องยนต์ของเครื่องบิน Su-29 อาจมีความสำคัญอย่างยิ่งในการเลือกความถี่การหมุนของใบพัดที่ใช้ในระหว่างการทรงตัว เงื่อนไขหลักในการเลือกความถี่นี้คือเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถแยกความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินได้สูงสุดที่เป็นไปได้

นอกจากนี้ การรู้ความถี่ธรรมชาติของส่วนประกอบแต่ละชิ้นและชิ้นส่วนของเครื่องบินยังมีประโยชน์ในการระบุสาเหตุของการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (ในกรณีของการสั่นพ้อง) ในส่วนประกอบบางส่วนของสเปกตรัมการสั่นสะเทือนในโหมดความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่างๆ

3.3. การตรวจสอบการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองของเครื่องบิน Su-29 บนพื้นก่อนทำการทรงตัว

การสั่นสะเทือนเริ่มต้นของเครื่องบิน Su-29 ซึ่งระบุก่อนการปรับสมดุลใบพัด ถูกวัดในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองในทิศทางแนวตั้งโดยใช้เครื่องวิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือนแบบพกพารุ่น AD-3527 โดย A&D (ญี่ปุ่น) ในช่วงความถี่ตั้งแต่ 5 ถึง 200 เฮิรตซ์ .

ทำการวัดที่โหมดความเร็วรอบเครื่องยนต์หลักสี่โหมด ตามลำดับเท่ากับ 60%, 65%, 70% และ 82% ของความถี่การหมุนสูงสุด

ผลลัพธ์ที่ได้แสดงไว้ในตารางที่ 3.1

จากตารางที่ 2.1 ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนจะปรากฏที่ความถี่การหมุนของใบพัด V_ว1,เครื่องยนต์เพลาข้อเหวี่ยงวี_к1และตัวขับเคลื่อนเครื่องอัดอากาศ (และ/หรือเซ็นเซอร์ความถี่) V_นเช่นเดียวกับฮาร์มอนิกที่ 2 ของเพลาข้อเหวี่ยง V_к2 และอาจเป็นฮาร์โมนิคลำดับที่ 3 (ใบมีด) ของใบพัด V_в3ซึ่งมีความถี่ใกล้เคียงกับฮาร์โมนิคที่สองของเพลาข้อเหวี่ยง

ตารางที่ 3.1.

เลขที่	ความถี่ในการหมุนใบพัด %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	วี_ว1	วี_น	วี_к1	วี_в3	วี_к2	วี_в4	วี_к3	วี?	วี_∑, มม./วินาที
1	60	1150 5.4	1560 2.6	1740 2.0	3450 –	3480 –	6120 2.8	–	–	–	8.0
2	65	1240 5.7	1700 2.4	1890 3.2	3780 –	–	–	–	–	–	10.6
3	70	1320 5.2	1860 3.0	2010 2.5	3960 –	4020 –	–	–	–	11.5
4	82	1580 3.2	2160 1.5	2400 3.0	4740 –	4800 8.5	–	–	–	9.7

นอกจากนี้ ในสเปกตรัมการสั่นสะเทือนที่โหมดความเร็ว 60% พบส่วนประกอบที่ไม่ปรากฏชื่อพร้อมสเปกตรัมที่คำนวณได้ที่ความถี่ 6120 รอบ/นาที ซึ่งอาจเกิดจากการสั่นพ้องที่ความถี่ประมาณ 100 เฮิรตซ์ขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินตัวใดตัวหนึ่ง . องค์ประกอบดังกล่าวอาจเป็นใบพัดซึ่งเป็นหนึ่งในความถี่ธรรมชาติคือ 100 เฮิรตซ์

การสั่นสะเทือนรวมสูงสุดของเครื่องบิน V_∑สูงถึง 11.5 มม./วินาที พบได้ที่โหมดความเร็ว 70%

ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนทั้งหมดในโหมดนี้จะปรากฏที่ฮาร์โมนิคที่ 2 (4020 รอบ/นาที) ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ V_к2 และเท่ากับ 10.8 มม./วินาที

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของส่วนประกอบนี้ในโหมด 70% อาจเกิดจากการสั่นพ้องขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินตัวใดตัวหนึ่ง (ระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์ในตัวเครื่องบิน) ที่ความถี่ 67 เฮิร์ตซ์ (4,020 รอบ/นาที)

ควรสังเกตว่านอกเหนือจากการรบกวนการกระแทกที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลุ่มลูกสูบแล้ว ขนาดของการสั่นสะเทือนในช่วงความถี่นี้อาจได้รับอิทธิพลจากแรงทางอากาศพลศาสตร์ที่แสดงออกมาที่ความถี่ใบพัดของใบพัด (V_в3).

ที่โหมดความเร็ว 65% และ 82% การเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในส่วนประกอบ V_к2 (วี_в3) ก็ถูกสังเกตเช่นกัน ซึ่งสามารถอธิบายได้ด้วยการสั่นพ้องของส่วนประกอบเครื่องบินแต่ละชิ้น

แอมพลิจูดขององค์ประกอบสเปกตรัมที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัด V_ว1ซึ่งระบุที่โหมดความเร็วหลักก่อนการปรับสมดุล อยู่ระหว่าง 2.4 ถึง 5.7 มม./วินาที ซึ่งโดยทั่วไปจะต่ำกว่าค่าของ V_к2 ในโหมดที่สอดคล้องกัน

ยิ่งกว่านั้นดังที่เห็นจากตาราง 3.1 การเปลี่ยนแปลงเมื่อเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่งนั้นไม่เพียงถูกกำหนดโดยคุณภาพของการทรงตัวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระดับของการลดความถี่ในการหมุนของใบพัดจากความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินด้วย

3.4. ผลลัพธ์ที่สมดุล

การปรับสมดุลของใบพัดทำได้ในระนาบเดียวที่ความถี่การหมุน ผลจากการปรับสมดุลดังกล่าว ความไม่สมดุลของแรงไดนามิกของใบพัดจึงได้รับการชดเชย

โปรโตคอลการปรับสมดุลมีให้ด้านล่างในภาคผนวก 1

การปรับสมดุลดำเนินการที่ความถี่การหมุนของใบพัดที่ 1,350 รอบต่อนาที และเกี่ยวข้องกับการดำเนินการวัดสองครั้ง

ในระหว่างการวิ่งครั้งที่สอง แอมพลิจูดและเฟสของการสั่นสะเทือนที่ความถี่ในการหมุนของใบพัดหลังจากติดตั้งมวลทดลองที่ทราบน้ำหนักบนใบพัดแล้ว

จากผลการวัดเหล่านี้ มวลและมุมการติดตั้งของตุ้มน้ำหนักแก้ไขในระนาบ 1 ถูกกำหนดไว้

หลังจากติดตั้งค่าที่คำนวณได้ของน้ำหนักแก้ไขบนใบพัดซึ่งก็คือ 40.9 กรัม การสั่นสะเทือนที่โหมดความเร็วนี้ลดลงจาก 6.7 มม./วินาที ในสถานะเริ่มต้นเป็น 1.5 มม./วินาที หลังจากสมดุล

ระดับการสั่นสะเทือนที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัดในโหมดความเร็วอื่นๆ ก็ลดลงเช่นกัน และยังคงอยู่ภายในช่วง 1 ถึง 2.5 มม./วินาที หลังจากการทรงตัว

การตรวจสอบผลกระทบของคุณภาพการทรงตัวต่อระดับการสั่นสะเทือนของเครื่องบินในการบินไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากใบพัดนี้ได้รับความเสียหายจากอุบัติเหตุระหว่างการบินฝึกครั้งหนึ่ง

ควรสังเกตว่าผลลัพธ์ที่ได้รับระหว่างการปรับสมดุลนี้แตกต่างอย่างมากจากผลลัพธ์ของการปรับสมดุลจากโรงงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง:

การสั่นสะเทือนที่ความถี่การหมุนของใบพัดหลังจากการทรงตัวที่สถานที่ติดตั้งถาวร (บนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29) ลดลงมากกว่า 4 เท่า
น้ำหนักแก้ไขที่ติดตั้งในระหว่างกระบวนการปรับสมดุลจะเปลี่ยนไปเมื่อเทียบกับน้ำหนักที่ติดตั้งที่โรงงานผลิตประมาณ 130 องศา

สาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับสถานการณ์นี้อาจรวมถึง:

ข้อผิดพลาดของระบบการวัดของแท่นปรับสมดุลของผู้ผลิต (ไม่น่าเป็นไปได้)
ข้อผิดพลาดทางเรขาคณิตของตำแหน่งการติดตั้งของข้อต่อสปินเดิลของเครื่องปรับสมดุลของผู้ผลิต ซึ่งนำไปสู่การหมุนหนีศูนย์ในแนวรัศมีของใบพัดเมื่อติดตั้งบนสปินเดิล
ข้อผิดพลาดทางเรขาคณิตของตำแหน่งการติดตั้งข้อต่อเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน ส่งผลให้ใบพัดหมุนในแนวรัศมีเมื่อติดตั้งบนเพลากระปุกเกียร์

3.5. สรุปผลการดำเนินงาน

3.5.1.

การปรับสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Su-29 ซึ่งดำเนินการในเครื่องบินลำเดียวที่ความถี่การหมุนของใบพัดที่ 1350 รอบต่อนาที (70%) ช่วยลดการสั่นสะเทือนของใบพัดจาก 6.7 มม./วินาที เป็น 1.5 มม./วินาที

ระดับการสั่นสะเทือนที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัดในโหมดความเร็วอื่นๆ ก็ลดลงอย่างมีนัยสำคัญเช่นกัน และยังคงอยู่ภายในช่วง 1 ถึง 2.5 มม./วินาที

3.5.2.

เพื่อชี้แจงสาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับผลการทรงตัวที่ไม่น่าพอใจที่เกิดขึ้นที่โรงงานผลิต จำเป็นต้องตรวจสอบการวิ่งในแนวรัศมีของใบพัดบนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์ของเครื่องยนต์เครื่องบิน

ภาคผนวก 1

โปรโตคอลการปรับสมดุล

MTV-9-KC/CL 260-27 ใบพัดของเครื่องบินผาดโผน Su-29

1. ลูกค้า: VD Chvokov

2. สถานที่ติดตั้งใบพัด: เพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29

3. ประเภทใบพัด: MTV-9-KC/CL 260-27

4. วิธีการปรับสมดุล: ประกอบที่ไซต์งาน (ในตลับลูกปืนของตัวเอง) ในระนาบเดียว

5. ความถี่ในการหมุนของใบพัดระหว่างการปรับสมดุล, รอบต่อนาที: 1350

6. รุ่น หมายเลขซีเรียล และผู้ผลิตอุปกรณ์ปรับสมดุล: “Balanset-1” หมายเลขซีเรียล 149

7. เอกสารกำกับดูแลที่ใช้ระหว่างการปรับสมดุล:

7.1. _____________________________________________________________

_____________________________________________________________

8. วันที่สมดุล: 15.06.2014

9. ตารางสรุปผลการปรับสมดุล:

เลขที่	ผลการวัด	การสั่นสะเทือน มม./วินาที	ความไม่สมดุล g* มม
1	ก่อนปรับสมดุล*)	6.7	6135
2	หลังจากปรับสมดุลแล้ว	1.5	1350
ความคลาดเคลื่อน ISO 1940 สำหรับคลาส G 6.3			1500

*) หมายเหตุ: ดำเนินการปรับสมดุลโดยมีน้ำหนักแก้ไขที่ติดตั้งโดยผู้ผลิตที่เหลืออยู่บนใบพัด

10. สรุป:

10.1. ระดับการสั่นสะเทือน (ความไม่สมดุลของสารตกค้าง) หลังจากปรับสมดุลใบพัดที่ติดตั้งบนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29 (ดูหน้า 9.2) ลดลงมากกว่า 4 เท่าเมื่อเทียบกับสถานะเริ่มต้น (ดูหน้า 9.1)

10.2. พารามิเตอร์ของน้ำหนักแก้ไข (มวล มุมการติดตั้ง) ที่ใช้เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ใน p 10.1 แตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากพารามิเตอร์ของน้ำหนักแก้ไขที่ติดตั้งโดยผู้ผลิต (ใบพัด MT)

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการติดตั้งน้ำหนักแก้ไขเพิ่มเติม 40.9 กรัมบนใบพัดในระหว่างการทรงตัว ซึ่งเลื่อนไปเป็นมุม 130° สัมพันธ์กับน้ำหนักที่ติดตั้งโดยผู้ผลิต

(น้ำหนักที่ผู้ผลิตติดตั้งไม่ได้ถูกลบออกจากใบพัดในระหว่างการปรับสมดุลเพิ่มเติม)