หัวหน้าผู้เชี่ยวชาญ วีดี เฟลด์แมน

1. แทนที่จะเป็นคำนำ

เมื่อสองปีครึ่งที่แล้ว องค์กรของเราเริ่มการผลิตอุปกรณ์ "Balanset 1" แบบต่อเนื่อง ซึ่งออกแบบมาเพื่อปรับสมดุลกลไกแบบหมุนในตลับลูกปืนของตัวเอง

จนถึงปัจจุบัน มีการผลิตชุดมากกว่า 180 ชุด ซึ่งนำไปใช้อย่างมีประสิทธิภาพในอุตสาหกรรมต่างๆ รวมถึงการผลิตและการทำงานของพัดลม โบลเวอร์ มอเตอร์ไฟฟ้า สปินเดิลของเครื่องจักร ปั๊ม เครื่องบด เครื่องแยก เครื่องหมุนเหวี่ยง คาร์ดาน และเพลาข้อเหวี่ยง และกลไกอื่นๆ .

เมื่อเร็ว ๆ นี้ องค์กรของเราได้รับการสอบถามจำนวนมากจากองค์กรและบุคคลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการใช้อุปกรณ์ของเราในการทรงตัวของใบพัดเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ในสภาพภาคสนาม

น่าเสียดายที่ผู้เชี่ยวชาญของเราซึ่งมีประสบการณ์หลายปีในการปรับสมดุลเครื่องจักรต่างๆ ไม่เคยจัดการกับปัญหานี้มาก่อน ดังนั้นคำแนะนำและคำแนะนำที่เราสามารถมอบให้กับลูกค้าของเราจึงเป็นเรื่องทั่วไปมากและไม่ได้ช่วยให้พวกเขาสามารถแก้ไขปัญหาที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพเสมอไป

สถานการณ์นี้เริ่มดีขึ้นในฤดูใบไม้ผลินี้ นี่เป็นเพราะตำแหน่งที่แข็งขันของ VD Chvokov ซึ่งจัดระเบียบและมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันกับเราในงานสร้างสมดุลใบพัดของเครื่องบิน Yak-52 และ Su-29 ที่เขานักบิน

มะเดื่อ 1.1. เครื่องบิน Yak-52 บนสนามบิน

มะเดื่อ 1.2. เครื่องบิน Su-29 ในลานจอดรถ

2. ผลการสำรวจความสมดุลและการสั่นสะเทือนของใบพัดของเครื่องบินแอโรบิก Yak-52

2.1. การแนะนำ

ในเดือนพฤษภาคม-กรกฎาคม 2557 งานได้ดำเนินการสำรวจการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์การบิน M-14P และการปรับสมดุลของใบพัดสองใบ

การปรับสมดุลดำเนินการในระนาบเดียวโดยใช้ชุดปรับสมดุล “Balanset 1” หมายเลขซีเรียล 149

รูปแบบการวัดที่ใช้ระหว่างการปรับสมดุลจะแสดงในรูปที่ 2.1

ในระหว่างกระบวนการปรับสมดุล เซ็นเซอร์สั่นสะเทือน (มาตรความเร่ง) 1 ได้รับการติดตั้งบนฝาครอบด้านหน้าของกระปุกเกียร์เครื่องยนต์โดยใช้แม่เหล็กบนตัวยึดแบบพิเศษ

นอกจากนี้ เซ็นเซอร์มุมเฟสเลเซอร์ 2 ยังได้รับการติดตั้งบนฝาครอบกระปุกเกียร์และกำหนดทิศทางไปที่เครื่องหมายสะท้อนแสงที่ติดไว้ที่ใบพัดใบใดใบหนึ่ง

สัญญาณอะนาล็อกจากเซ็นเซอร์ถูกส่งผ่านสายเคเบิลไปยังหน่วยการวัดของอุปกรณ์ “Balanset 1” ซึ่งสัญญาณเหล่านั้นได้รับการประมวลผลล่วงหน้าแบบดิจิทัล

จากนั้นสัญญาณเหล่านี้ในรูปแบบดิจิทัลจะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์ โดยที่ซอฟต์แวร์จะประมวลผลสัญญาณเหล่านี้ และคำนวณมวลและมุมของน้ำหนักแก้ไขที่จำเป็นเพื่อชดเชยความไม่สมดุลของใบพัด

2.2. ในระหว่างการปฏิบัติงานนี้ ทักษะบางอย่างได้รับมาและพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับปรับสมดุลใบพัดเครื่องบินในสภาพสนามโดยใช้อุปกรณ์ "Balanset 1" ได้รับการพัฒนา ได้แก่:

• การกำหนดตำแหน่งและวิธีการติดตั้ง (ติด) เซ็นเซอร์การสั่นสะเทือนและมุมเฟสบนวัตถุ
• การกำหนดความถี่เรโซแนนซ์ขององค์ประกอบโครงสร้างหลายอย่างของเครื่องบิน (ระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์, ใบพัด)
• การระบุความถี่ในการหมุนของเครื่องยนต์ (โหมดการทำงาน) เพื่อให้แน่ใจว่ามีความไม่สมดุลที่ตกค้างน้อยที่สุดระหว่างการทรงตัว
• สร้างความทนทานต่อความไม่สมดุลของสารตกค้างของใบพัด ฯลฯ

นอกจากนี้ยังได้รับข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับระดับการสั่นสะเทือนของเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M-14P

ด้านล่างนี้คือเอกสารรายงานที่รวบรวมตามผลงานเหล่านี้

นอกเหนือจากผลลัพธ์ที่สมดุลแล้ว ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับการสำรวจการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 และ Su-29 ที่ได้รับระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินและการบินอีกด้วย

ข้อมูลเหล่านี้อาจเป็นที่สนใจของทั้งนักบินเครื่องบินและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษา

มะเดื่อ 2.1. รูปแบบการวัดความสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Yak-52

Zk – ล้อเฟืองหลักของกระปุกเกียร์;

Zs – ดาวเทียมกระปุกเกียร์;

Zn – ล้อเฟืองที่อยู่นิ่งของกระปุกเกียร์

ในระหว่างการปฏิบัติงานนี้ โดยคำนึงถึงประสบการณ์ที่ได้รับจากการปรับสมดุลใบพัดของเครื่องบิน Su-29 และ Yak-52 มีการศึกษาเพิ่มเติมจำนวนหนึ่ง ได้แก่:

• การกำหนดความถี่ธรรมชาติของเครื่องยนต์และการสั่นของใบพัดของเครื่องบิน Yak-52
• ตรวจสอบขนาดและองค์ประกอบสเปกตรัมของการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองระหว่างการบินหลังจากการทรงตัวของใบพัด
• ตรวจสอบขนาดและองค์ประกอบสเปกตรัมของการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองระหว่างการบินหลังจากใบพัดทรงตัวและปรับแรงขันของโช้คอัพของเครื่องยนต์

2.2. ผลการศึกษาความถี่ธรรมชาติของการสั่นของเครื่องยนต์และใบพัด

ความถี่ธรรมชาติของการสั่นของเครื่องยนต์ซึ่งติดตั้งอยู่บนโช้คอัพในตัวเครื่องบิน ถูกกำหนดโดยใช้เครื่องวิเคราะห์สเปกตรัม AD-3527 โดย A&D (ญี่ปุ่น) ผ่านการกระตุ้นการกระแทกของการสั่นของเครื่องยนต์

ในสเปกตรัมของการสั่นตามธรรมชาติของระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์เครื่องบิน Yak-52 ตัวอย่างที่แสดงในรูปที่ 2.2 มีการระบุความถี่หลักสี่ความถี่: 20 Hz, 74 Hz, 94 Hz, 120 Hz

มะเดื่อ 2.2. สเปกตรัมความถี่ธรรมชาติของระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์เครื่องบิน Yak-52

ความถี่ 74 Hz, 94 Hz และ 120 Hz น่าจะเกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของการติดตั้งเครื่องยนต์ (ระบบกันสะเทือน) กับตัวเครื่องบิน

ความถี่ 20 เฮิรตซ์น่าจะเกี่ยวข้องกับการสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินบนโครงเครื่อง

ความถี่ธรรมชาติของใบพัดยังถูกกำหนดโดยใช้วิธีการกระตุ้นการกระแทก

ในกรณีนี้ มีการระบุความถี่หลักสี่ความถี่: 36 Hz, 80 Hz, 104 Hz และ 134 Hz

ข้อมูลเกี่ยวกับความถี่ธรรมชาติของใบพัดเครื่องบิน Yak-52 และการแกว่งของเครื่องยนต์มีความสำคัญอย่างยิ่งเมื่อเลือกความถี่การหมุนของใบพัดที่ใช้ในระหว่างการทรงตัว เงื่อนไขหลักในการเลือกความถี่นี้คือเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถแยกความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินได้สูงสุดที่เป็นไปได้

นอกจากนี้ การทราบความถี่ธรรมชาติของส่วนประกอบแต่ละชิ้นและชิ้นส่วนของเครื่องบินยังมีประโยชน์ในการระบุสาเหตุของการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (ในกรณีของการสั่นพ้อง) ในส่วนประกอบบางส่วนของสเปกตรัมการสั่นสะเทือนในโหมดความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่างๆ

2.3. ผลลัพธ์ที่สมดุล

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น การปรับสมดุลของใบพัดทำได้ในระนาบเดียว ส่งผลให้มีการชดเชยความไม่สมดุลของแรงของใบพัดแบบไดนามิก

การทำสมดุลแบบไดนามิกในเครื่องบินสองลำ ซึ่งจะทำให้สามารถชดเชยทั้งแรงและโมเมนต์ที่ไม่สมดุลของใบพัดนั้นไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการออกแบบใบพัดที่ติดตั้งบนเครื่องบิน Yak-52 ช่วยให้สามารถสร้างระนาบแก้ไขเพียงระนาบเดียวได้

การปรับสมดุลของใบพัดดำเนินการที่ความถี่การหมุน 1150 รอบต่อนาที (60%) ซึ่งทำให้ได้ผลลัพธ์การวัดการสั่นสะเทือนที่เสถียรที่สุดในแง่ของแอมพลิจูดและเฟสตั้งแต่ต้นจนจบ

การปรับสมดุลของใบพัดเป็นไปตามรูปแบบ "การวิ่งสองครั้ง" แบบคลาสสิก

ในระหว่างการวิ่งครั้งแรก แอมพลิจูดและเฟสของการสั่นสะเทือนที่ความถี่การหมุนของใบพัดในสถานะเริ่มต้นถูกกำหนดไว้

ในระหว่างการวิ่งครั้งที่สอง แอมพลิจูดและเฟสของการสั่นสะเทือนที่ความถี่การหมุนของใบพัดหลังจากติดตั้งมวลทดลอง 7 กรัมบนใบพัด

จากข้อมูลเหล่านี้ มวล M = 19.5 กรัม และมุมการติดตั้งของน้ำหนักแก้ไข F = 32° ถูกคำนวณโดยใช้ซอฟต์แวร์

เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของใบพัดซึ่งไม่อนุญาตให้ติดตั้งตุ้มน้ำหนักแก้ไขในมุมที่ต้องการ จึงมีการติดตั้งตุ้มน้ำหนักที่เท่ากันสองรายการบนใบพัด:

• น้ำหนัก M1 = 14 กรัม ที่มุม F1 = 0°;
• น้ำหนัก M2 = 8.3 กรัม ที่มุม F2 = 60°

หลังจากติดตั้งตุ้มน้ำหนักแก้ไขที่ระบุบนใบพัด การสั่นสะเทือนที่วัดที่ความถี่การหมุน 1150 รอบต่อนาที และเกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัดลดลงจาก 10.2 มม./วินาที ในสถานะเริ่มต้นเป็น 4.2 มม./วินาที หลังจากการปรับสมดุล

ในกรณีนี้ ความไม่สมดุลที่แท้จริงของใบพัดลดลงจาก 2340 g*mm เป็น 963 g*mm

2.4. การตรวจสอบผลของผลลัพธ์ที่สมดุลต่อระดับการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 บนพื้นดินที่ความถี่การหมุนของใบพัดอื่น

ผลลัพธ์ของการตรวจสอบการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ซึ่งดำเนินการในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์อื่น ๆ ที่ได้รับระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินแสดงไว้ในตารางที่ 2.1

ดังที่เห็นได้จากตาราง การทรงตัวส่งผลเชิงบวกต่อการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ในทุกโหมดการทำงาน

ตารางที่ 2.1.

เลขที่	ความถี่ในการหมุน %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	ความเร็วการสั่นสะเทือน RMS, มม./วินาที
1	60	1153	4.2
2	65	1257	2.6
3	70	1345	2.1
4	82	1572	1.25

ผลการทดสอบการสั่นสะเทือนเพิ่มเติม

2.5. การตรวจสอบการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ในอากาศในโหมดการบินหลัก ก่อนและหลังการปรับความตึงของโช้คอัพ

นอกจากนี้ ในระหว่างการทดสอบภาคพื้นดิน การสั่นสะเทือนของเครื่องบินลดลงอย่างเห็นได้ชัดด้วยความถี่ในการหมุนใบพัดที่เพิ่มขึ้น

สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยการลดความถี่ในการหมุนของใบพัดในระดับที่มากขึ้นจากความถี่การสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินบนตัวเครื่อง (สมมุติว่า 20 เฮิรตซ์) ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อความถี่ในการหมุนของใบพัดเพิ่มขึ้น

นอกเหนือจากการทดสอบการสั่นสะเทือนที่ดำเนินการหลังจากที่ใบพัดทรงตัวบนพื้น (ดูหัวข้อ 2.3) แล้ว ยังได้ดำเนินการตรวจวัดการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ที่กำลังบินอีกด้วย

การสั่นสะเทือนในเที่ยวบินวัดในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองในแนวตั้งโดยใช้เครื่องวิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือนแบบพกพารุ่น AD-3527 โดย A&D (ญี่ปุ่น) ในช่วงความถี่ตั้งแต่ 5 ถึง 200 (500) Hz

ทำการวัดที่โหมดความเร็วเครื่องยนต์หลักห้าโหมด ตามลำดับเท่ากับ 60%, 65%, 70% และ 82% ของความถี่การหมุนสูงสุด

ผลการวัดที่ดำเนินการก่อนปรับโช้คอัพแสดงไว้ในตาราง 2.2

ตารางที่ 2.2.

ส่วนประกอบสเปกตรัมการสั่นสะเทือน

เลขที่	ความถี่ในการหมุนใบพัด %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	วีว1 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vว1 (มม./วินาที)	วีน (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vน (มม./วินาที)	วีк1 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vк1 (มม./วินาที)	วีв2 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vв2 (มม./วินาที)	วีк2 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vк2 (มม./วินาที)	วีв4 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vв4 (มม./วินาที)	วีк3 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vк3 (มม./วินาที)	วีว5 (เฮิร์ตซ์)	แอมพลิจูด Vว5 (มม./วินาที)	วี∑ (มม./วินาที)
1	60	1155	1155	4.4	1560	1.5	1755	1.0	2310	1.5	3510	4.0	4620	1.3	5265	0.7	5775	0.9	6.1
			1244	3.5	1680	1.2	1890	2.1	2488	1.2	3780	4.1	4976	0.4	5670	1.2
2	65	1244	1244	3.5	1680	1.2	1890	2.1	2488	1.2	3780	4.1	4976	0.4	5670	1.2			6.2
			1342	2.8	1860	0.4	2040	3.2	2684	0.4	4080	2.9	5369	2.3
3	70	1342	1342	2.8	1860	0.4	2040	3.2	2684	0.4	4080	2.9	5369	2.3				5.0
			1580	4.7	2160	2.9	2400	1.1	3160	0.4	4800	12.5
4	82	1580	1580	4.7	2160	2.9	2400	1.1	3160	0.4	4800	12.5						13.7
			1830	2.2	2484	3.4	2760	1.7	3660	2.8	5520	15.8	7320	3.7
5	94	1830	1830	2.2	2484	3.4	2760	1.7	3660	2.8	5520	15.8	7320	3.7				17.1

ตามตัวอย่าง รูปที่ 2.3 และ 2.4 แสดงกราฟสเปกตรัมที่ได้รับเมื่อวัดการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารเครื่องบิน Yak-52 ในโหมด 60% และ 94% ที่ใช้สำหรับกรอกในตารางที่ 2.2

มะเดื่อ 2.3 สเปกตรัมการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารเครื่องบิน Yak-52 ในโหมด 60%

มะเดื่อ 2.4. สเปกตรัมการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารเครื่องบิน Yak-52 ในโหมด 94%

ดังที่เห็นจากตาราง 2.2 ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนที่วัดได้ในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองปรากฏที่ความถี่การหมุนของใบพัด V_ว1 (เน้นด้วยสีเหลือง) เครื่องยนต์เพลาข้อเหวี่ยงวี_к1 (เน้นด้วยสีน้ำเงิน) และตัวขับเคลื่อนเครื่องอัดอากาศ (และ/หรือเซ็นเซอร์ความถี่) V_น (เน้นด้วยสีเขียว) เช่นเดียวกับฮาร์โมนิก V ที่สูงกว่า_в2, วี_в4, วี_ว5และวี_к2, วี_к3.

การสั่นสะเทือนรวมสูงสุด V_∑ พบได้ที่โหมดความเร็ว 82% (1,580 รอบต่อนาทีของใบพัด) และ 94% (1830 รอบต่อนาที)

ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนนี้จะปรากฏที่ฮาร์มอนิกที่ 2 ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ V_к2 และถึงค่า 12.5 มม./วินาทีที่ความถี่ 4800 รอบ/นาที และ 15.8 มม./วินาที ที่ความถี่ 5520 รอบ/นาที ตามลำดับ

สันนิษฐานได้ว่าส่วนประกอบนี้เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ (กระบวนการกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่สองครั้งของลูกสูบต่อการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งครั้ง)

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของส่วนประกอบนี้ที่โหมด 82% (ระบุครั้งแรก) และ 94% (ถอดออก) ส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องในกลุ่มลูกสูบ แต่เกิดจากการสั่นพ้องของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในตัวเครื่องบินบนโช้คอัพ

ข้อสรุปนี้ได้รับการยืนยันโดยผลการทดลองที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ในการตรวจสอบความถี่ธรรมชาติของการสั่นของช่วงล่างของเครื่องยนต์ ในสเปกตรัมซึ่งมี 74 Hz (4440 รอบ/นาที), 94 Hz (5640 รอบ/นาที) และ 120 Hz ( 7200 รอบ/นาที)

ความถี่ธรรมชาติสองความถี่เหล่านี้คือ 74 Hz และ 94 Hz อยู่ใกล้กับความถี่ฮาร์มอนิกที่ 2 ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งเกิดขึ้นที่โหมดระบุครั้งแรกและโหมดออกตัวของเครื่องยนต์

เนื่องจากการสั่นสะเทือนที่สำคัญที่ฮาร์โมนิคเพลาข้อเหวี่ยงตัวที่ 2 ที่พบในระหว่างการทดสอบการสั่นสะเทือนที่โหมดระบุและออกตัวครั้งแรกของเครื่องยนต์ จึงมีการตรวจสอบและปรับแรงขันของโช้คอัพระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์

ผลการทดสอบเปรียบเทียบที่ได้รับก่อนและหลังการปรับโช้คอัพตามความถี่การหมุนของใบพัด (V_ว1) และฮาร์มอนิกที่ 2 ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยง (V_к2) แสดงไว้ในตารางที่ 2.3

ตารางที่ 2.3.

เลขที่	ความถี่ในการหมุนใบพัด %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	วีว1 (ก่อน)	วีว1 (หลังจาก)	วีк2 (ก่อน)	วีк2 (หลังจาก)
1	60	1155 (1140)	1155 4.4	1140 3.3	3510 3.6	3480 3.0
2	65	1244 (1260)	1244 3.5	1260 3.5	3780 4.1	3840 4.3
3	70	1342 (1350)	1342 2.8	1350 3.3	4080 2.9	4080 1.2
4	82	1580 (1590)	1580 4.7	1590 4.2	4800 12.5	4830 16.7
5	94	1830 (1860)	1830 2.2	1860 2.7	5520 15.8	5640 15.2

ดังที่เห็นจากตาราง 2.3 การปรับโช้คอัพไม่ได้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในส่วนประกอบการสั่นสะเทือนหลักของเครื่องบิน

ควรสังเกตด้วยว่าแอมพลิจูดขององค์ประกอบสเปกตรัมที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัด V_ว1ตรวจพบที่โหมด 82% และ 94% (ดูตารางที่ 1.2 และ 1.3) ซึ่งต่ำกว่าแอมพลิจูดของ V 3-7 เท่าตามลำดับ_к2อยู่ในโหมดเหล่านี้

ในโหมดการบินอื่นๆ องค์ประกอบ V_ว1 อยู่ระหว่าง 2.8 ถึง 4.4 มม./วินาที

ยิ่งกว่านั้นดังที่เห็นจากตาราง 2.2 และ 2.3 การเปลี่ยนแปลงเมื่อเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่งนั้นไม่ได้ถูกกำหนดโดยคุณภาพของการทรงตัวเป็นหลัก แต่โดยระดับของการลดความถี่ในการหมุนของใบพัดจากความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างต่างๆ อากาศยาน.

2.6. สรุปผลการดำเนินงาน

2.6.1.

การปรับสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Yak-52 ซึ่งดำเนินการที่ความถี่ในการหมุนใบพัดที่ 1,150 รอบต่อนาที (60%) ช่วยลดการสั่นสะเทือนของใบพัดจาก 10.2 มม./วินาที เป็น 4.2 มม./วินาที

จากประสบการณ์ที่ได้รับระหว่างการปรับสมดุลใบพัดเครื่องบิน Yak-52 และ Su-29 โดยใช้อุปกรณ์ "Balanset-1" จึงสามารถสรุปได้ว่ามีความเป็นไปได้ที่จะลดระดับการสั่นสะเทือนของใบพัดเครื่องบิน Yak-52 ต่อไป

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสามารถทำได้โดยการเลือกความถี่ในการหมุนใบพัดที่แตกต่างกัน (สูงกว่า) ในระหว่างการปรับสมดุล ซึ่งช่วยให้สามารถลดความถี่การสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินที่ 20 เฮิรตซ์ (1200 รอบ/นาที) ได้มากขึ้น ซึ่งระบุในระหว่างการทดสอบ

2.6.2.

ดังที่แสดงโดยผลการทดสอบการสั่นสะเทือนของเครื่องบิน Yak-52 ในระหว่างการบิน สเปกตรัมการสั่นสะเทือนของมัน (นอกเหนือจากองค์ประกอบที่กล่าวมาข้างต้นซึ่งปรากฏที่ความถี่การหมุนของใบพัด) มีส่วนประกอบอื่น ๆ อีกมากมายที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยงกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ รวมถึงตัวขับเคลื่อนเครื่องอัดอากาศ (และ/หรือเซ็นเซอร์ความถี่)

ขนาดของการสั่นสะเทือนเหล่านี้ที่โหมด 60%, 65% และ 70% เทียบได้กับขนาดของการสั่นสะเทือนที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัด

การวิเคราะห์การสั่นสะเทือนเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าแม้แต่การกำจัดการสั่นสะเทือนอย่างสมบูรณ์จากความไม่สมดุลของใบพัดก็จะลดการสั่นสะเทือนของเครื่องบินทั้งหมดในโหมดเหล่านี้ได้ไม่เกิน 1.5 เท่า

2.6.3.

การสั่นสะเทือนรวมสูงสุด V_∑ ของเครื่องบิน Yak-52 พบในโหมดความเร็ว 82% (1,580 รอบต่อนาทีของใบพัด) และ 94% (1,830 รอบต่อนาทีของใบพัด)

ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนนี้จะปรากฏที่ฮาร์มอนิกที่ 2 ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ V_к2 (ที่ความถี่ 4800 รอบ/นาที หรือ 5520 รอบ/นาที) โดยจะถึงค่า 12.5 มม./วินาที และ 15.8 มม./วินาที ตามลำดับ

สามารถสันนิษฐานได้อย่างสมเหตุสมผลว่าส่วนประกอบนี้เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ (กระบวนการกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่สองครั้งของลูกสูบต่อการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งครั้ง)

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของส่วนประกอบนี้ในโหมด 82% (ระบุครั้งแรก) และ 94% (ถอดออก) ส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องในกลุ่มลูกสูบ แต่เกิดจากการสั่นพ้องของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในตัวเครื่องบินบนโช้คอัพ

การปรับโช้คอัพที่ดำเนินการในระหว่างการทดสอบไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงการสั่นสะเทือนอย่างมีนัยสำคัญ

สถานการณ์นี้ถือได้ว่าเป็นการกำกับดูแลการออกแบบโดยผู้พัฒนาเครื่องบินเมื่อเลือกระบบติดตั้งเครื่องยนต์ (ช่วงล่าง) บนตัวเครื่องบิน

2.6.4.

ข้อมูลที่ได้รับระหว่างการทรงตัวและการทดสอบการสั่นสะเทือนเพิ่มเติม (ดูผลการทดสอบการบินในส่วน 2.5) ช่วยให้สรุปได้ว่าการตรวจสอบการสั่นสะเทือนเป็นระยะจะมีประโยชน์สำหรับการประเมินการวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของเครื่องยนต์เครื่องบิน

งานดังกล่าวสามารถทำได้เช่นโดยใช้อุปกรณ์ "Balanset-1" ซึ่งมีการนำฟังก์ชันการวิเคราะห์การสั่นสะเทือนสเปกตรัมมาใช้ในซอฟต์แวร์

---

3. ผลการปรับสมดุลการสำรวจใบพัดและการสั่นสะเทือน MTV-9-KC/CL 260-27 ของเครื่องบินแอโรบิก Su-29

3.1. การแนะนำ

เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2557 ได้มีการดำเนินการปรับสมดุลใบพัด MTV-9-KC/CL 260-27 แบบสามใบของเครื่องยนต์การบิน M-14P ของเครื่องบินผาดโผน Su-29

ผู้ผลิตระบุว่าใบพัดมีความสมดุลเบื้องต้นตามที่เห็นได้จากน้ำหนักที่แก้ไขได้ในระนาบ 1 ซึ่งติดตั้งที่โรงงานผลิต

การทรงตัวของใบพัดซึ่งติดตั้งโดยตรงบนเครื่องบิน Su-29 ดำเนินการโดยใช้ชุดปรับสมดุลการสั่นสะเทือน "Balanset-1" หมายเลขซีเรียล 149

รูปแบบการวัดที่ใช้ระหว่างการปรับสมดุลจะแสดงในรูปที่ 3.1

ในระหว่างกระบวนการปรับสมดุล เซ็นเซอร์สั่นสะเทือน (มาตรความเร่ง) 1 ถูกติดตั้งบนตัวเรือนกระปุกเกียร์ของเครื่องยนต์โดยใช้แม่เหล็กบนตัวยึดแบบพิเศษ

นอกจากนี้ เซ็นเซอร์มุมเฟสเลเซอร์ 2 ยังได้รับการติดตั้งบนโครงกระปุกเกียร์และมุ่งเน้นไปที่เครื่องหมายสะท้อนแสงที่ติดไว้กับใบพัดใบใดใบหนึ่ง

สัญญาณอะนาล็อกจากเซ็นเซอร์ถูกส่งผ่านสายเคเบิลไปยังหน่วยตรวจวัดของอุปกรณ์ “Balanset-1” ซึ่งสัญญาณเหล่านั้นได้รับการประมวลผลล่วงหน้าแบบดิจิทัล

จากนั้นสัญญาณเหล่านี้จะถูกส่งในรูปแบบดิจิทัลไปยังคอมพิวเตอร์ โดยมีการประมวลผลซอฟต์แวร์ของสัญญาณเหล่านี้ และคำนวณมวลและมุมของน้ำหนักแก้ไขที่จำเป็นเพื่อชดเชยความไม่สมดุลของใบพัด

มะเดื่อ 3.1. รูปแบบการวัดความสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Su-29

ซี_เค – ล้อเฟืองหลักของกระปุกเกียร์แบบ 75 ฟัน

ซี_ค – กระปุกเกียร์แซทเทิลไลท์จำนวน 6 ชิ้น แต่ละชิ้นมีฟัน 18 ซี่

ซี_n – ล้อเฟืองอยู่กับที่ของกระปุกเกียร์แบบ 39 ฟัน

ก่อนเริ่มงานนี้ เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์ที่ได้รับจากการปรับสมดุลใบพัดเครื่องบิน Yak-52 จึงมีการศึกษาเพิ่มเติมจำนวนหนึ่ง ได้แก่:

• การกำหนดความถี่ธรรมชาติของเครื่องยนต์เครื่องบิน Su-29 และการสั่นของใบพัด
• ตรวจสอบขนาดและองค์ประกอบสเปกตรัมของการสั่นสะเทือนเริ่มต้นในห้องนักบินคนที่สองก่อนจะทรงตัว

3.2. ผลการศึกษาความถี่ธรรมชาติของการสั่นของเครื่องยนต์และใบพัด

ความถี่ธรรมชาติของการสั่นของเครื่องยนต์ซึ่งติดตั้งอยู่บนโช้คอัพในตัวเครื่องบิน ถูกกำหนดโดยใช้เครื่องวิเคราะห์สเปกตรัม AD-3527 โดย A&D (ญี่ปุ่น) ผ่านการกระตุ้นการกระแทกของการสั่นของเครื่องยนต์

ในสเปกตรัมของการสั่นตามธรรมชาติของช่วงล่างของเครื่องยนต์ (ดูรูปที่ 3.2) มีการระบุความถี่หลักหกความถี่: 16 Hz, 22 Hz, 37 Hz, 66 Hz, 88 Hz, 120 Hz

ในจำนวนนี้ สันนิษฐานว่าความถี่ 66 Hz, 88 Hz และ 120 Hz เกี่ยวข้องโดยตรงกับคุณสมบัติของการติดตั้งเครื่องยนต์ (ระบบกันสะเทือน) กับตัวเครื่องบิน

ความถี่ 16 Hz และ 22 Hz มักเกี่ยวข้องกับการสั่นตามธรรมชาติของเครื่องบินบนแชสซี

ความถี่ 37 เฮิรตซ์น่าจะสัมพันธ์กับความถี่ธรรมชาติของการสั่นของใบพัดเครื่องบิน

สมมติฐานนี้ได้รับการยืนยันโดยผลลัพธ์ของการตรวจสอบความถี่ธรรมชาติของการแกว่งของใบพัดซึ่งได้รับจากวิธีกระตุ้นการกระแทกเช่นกัน

ในสเปกตรัมของการสั่นตามธรรมชาติของใบพัด (ดูรูปที่ 3.3) มีการระบุความถี่หลักสามความถี่: 37 เฮิรตซ์, 100 เฮิรตซ์ และ 174 เฮิรตซ์

ข้อมูลเกี่ยวกับความถี่ธรรมชาติของใบพัดใบพัดและการแกว่งของเครื่องยนต์ของเครื่องบิน Su-29 อาจมีความสำคัญอย่างยิ่งในการเลือกความถี่การหมุนของใบพัดที่ใช้ในระหว่างการทรงตัว เงื่อนไขหลักในการเลือกความถี่นี้คือเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถแยกความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินได้สูงสุดที่เป็นไปได้

นอกจากนี้ การรู้ความถี่ธรรมชาติของส่วนประกอบแต่ละชิ้นและชิ้นส่วนของเครื่องบินยังมีประโยชน์ในการระบุสาเหตุของการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (ในกรณีของการสั่นพ้อง) ในส่วนประกอบบางส่วนของสเปกตรัมการสั่นสะเทือนในโหมดความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่างๆ

3.3. การตรวจสอบการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองของเครื่องบิน Su-29 บนพื้นก่อนทำการทรงตัว

การสั่นสะเทือนเริ่มต้นของเครื่องบิน Su-29 ซึ่งระบุก่อนการปรับสมดุลใบพัด ถูกวัดในห้องโดยสารของนักบินคนที่สองในทิศทางแนวตั้งโดยใช้เครื่องวิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือนแบบพกพารุ่น AD-3527 โดย A&D (ญี่ปุ่น) ในช่วงความถี่ตั้งแต่ 5 ถึง 200 เฮิรตซ์ .

ทำการวัดที่โหมดความเร็วรอบเครื่องยนต์หลักสี่โหมด ตามลำดับเท่ากับ 60%, 65%, 70% และ 82% ของความถี่การหมุนสูงสุด

ผลลัพธ์ที่ได้แสดงไว้ในตารางที่ 3.1

จากตารางที่ 2.1 ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนจะปรากฏที่ความถี่การหมุนของใบพัด V_ว1,เครื่องยนต์เพลาข้อเหวี่ยงวี_к1และตัวขับเคลื่อนเครื่องอัดอากาศ (และ/หรือเซ็นเซอร์ความถี่) V_นเช่นเดียวกับฮาร์มอนิกที่ 2 ของเพลาข้อเหวี่ยง V_к2 และอาจเป็นฮาร์โมนิคลำดับที่ 3 (ใบมีด) ของใบพัด V_в3ซึ่งมีความถี่ใกล้เคียงกับฮาร์โมนิคที่สองของเพลาข้อเหวี่ยง

ตารางที่ 3.1.

เลขที่	ความถี่ในการหมุนใบพัด %	ความถี่ในการหมุนของใบพัด, รอบต่อนาที	วีว1	วีน	วีк1	วีв3	วีк2	วีв4	วีк3	วี?	วี∑, มม./วินาที
1	60	1150 5.4	1560 2.6	1740 2.0	3450 –	3480 –	6120 2.8	–	–	–	8.0
2	65	1240 5.7	1700 2.4	1890 3.2	3780 –	–	–	–	–	–	10.6
3	70	1320 5.2	1860 3.0	2010 2.5	3960 –	4020 –	–	–	–	11.5
4	82	1580 3.2	2160 1.5	2400 3.0	4740 –	4800 8.5	–	–	–	9.7

นอกจากนี้ ในสเปกตรัมการสั่นสะเทือนที่โหมดความเร็ว 60% พบส่วนประกอบที่ไม่ปรากฏชื่อพร้อมสเปกตรัมที่คำนวณได้ที่ความถี่ 6120 รอบ/นาที ซึ่งอาจเกิดจากการสั่นพ้องที่ความถี่ประมาณ 100 เฮิรตซ์ขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินตัวใดตัวหนึ่ง . องค์ประกอบดังกล่าวอาจเป็นใบพัดซึ่งเป็นหนึ่งในความถี่ธรรมชาติคือ 100 เฮิรตซ์

การสั่นสะเทือนรวมสูงสุดของเครื่องบิน V_∑สูงถึง 11.5 มม./วินาที พบได้ที่โหมดความเร็ว 70%

ส่วนประกอบหลักของการสั่นสะเทือนทั้งหมดในโหมดนี้จะปรากฏที่ฮาร์โมนิคที่ 2 (4020 รอบ/นาที) ของความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ V_к2 และเท่ากับ 10.8 มม./วินาที

สันนิษฐานได้ว่าส่วนประกอบนี้เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ (กระบวนการกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่สองครั้งของลูกสูบต่อการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งครั้ง)

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของส่วนประกอบนี้ในโหมด 70% อาจเกิดจากการสั่นพ้องขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินตัวใดตัวหนึ่ง (ระบบกันสะเทือนของเครื่องยนต์ในตัวเครื่องบิน) ที่ความถี่ 67 เฮิร์ตซ์ (4,020 รอบ/นาที)

ควรสังเกตว่านอกเหนือจากการรบกวนการกระแทกที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลุ่มลูกสูบแล้ว ขนาดของการสั่นสะเทือนในช่วงความถี่นี้อาจได้รับอิทธิพลจากแรงทางอากาศพลศาสตร์ที่แสดงออกมาที่ความถี่ใบพัดของใบพัด (V_в3).

ที่โหมดความเร็ว 65% และ 82% การเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในส่วนประกอบ V_к2 (วี_в3) ก็ถูกสังเกตเช่นกัน ซึ่งสามารถอธิบายได้ด้วยการสั่นพ้องของส่วนประกอบเครื่องบินแต่ละชิ้น

แอมพลิจูดขององค์ประกอบสเปกตรัมที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัด V_ว1ซึ่งระบุที่โหมดความเร็วหลักก่อนการปรับสมดุล อยู่ระหว่าง 2.4 ถึง 5.7 มม./วินาที ซึ่งโดยทั่วไปจะต่ำกว่าค่าของ V_к2 ในโหมดที่สอดคล้องกัน

ยิ่งกว่านั้นดังที่เห็นจากตาราง 3.1 การเปลี่ยนแปลงเมื่อเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่งนั้นไม่เพียงถูกกำหนดโดยคุณภาพของการทรงตัวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระดับของการลดความถี่ในการหมุนของใบพัดจากความถี่ธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินด้วย

3.4. ผลลัพธ์ที่สมดุล

การปรับสมดุลของใบพัดทำได้ในระนาบเดียวที่ความถี่การหมุน ผลจากการปรับสมดุลดังกล่าว ความไม่สมดุลของแรงไดนามิกของใบพัดจึงได้รับการชดเชย

โปรโตคอลการปรับสมดุลมีให้ด้านล่างในภาคผนวก 1

การปรับสมดุลดำเนินการที่ความถี่การหมุนของใบพัดที่ 1,350 รอบต่อนาที และเกี่ยวข้องกับการดำเนินการวัดสองครั้ง

ในระหว่างการวิ่งครั้งแรก แอมพลิจูดและเฟสของการสั่นสะเทือนที่ความถี่การหมุนของใบพัดในสถานะเริ่มต้นถูกกำหนดไว้

ในระหว่างการวิ่งครั้งที่สอง แอมพลิจูดและเฟสของการสั่นสะเทือนที่ความถี่ในการหมุนของใบพัดหลังจากติดตั้งมวลทดลองที่ทราบน้ำหนักบนใบพัดแล้ว

จากผลการวัดเหล่านี้ มวลและมุมการติดตั้งของตุ้มน้ำหนักแก้ไขในระนาบ 1 ถูกกำหนดไว้

หลังจากติดตั้งค่าที่คำนวณได้ของน้ำหนักแก้ไขบนใบพัดซึ่งก็คือ 40.9 กรัม การสั่นสะเทือนที่โหมดความเร็วนี้ลดลงจาก 6.7 มม./วินาที ในสถานะเริ่มต้นเป็น 1.5 มม./วินาที หลังจากสมดุล

ระดับการสั่นสะเทือนที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัดในโหมดความเร็วอื่นๆ ก็ลดลงเช่นกัน และยังคงอยู่ภายในช่วง 1 ถึง 2.5 มม./วินาที หลังจากการทรงตัว

การตรวจสอบผลกระทบของคุณภาพการทรงตัวต่อระดับการสั่นสะเทือนของเครื่องบินในการบินไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากใบพัดนี้ได้รับความเสียหายจากอุบัติเหตุระหว่างการบินฝึกครั้งหนึ่ง

ควรสังเกตว่าผลลัพธ์ที่ได้รับระหว่างการปรับสมดุลนี้แตกต่างอย่างมากจากผลลัพธ์ของการปรับสมดุลจากโรงงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง:

• การสั่นสะเทือนที่ความถี่การหมุนของใบพัดหลังจากการทรงตัวที่สถานที่ติดตั้งถาวร (บนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29) ลดลงมากกว่า 4 เท่า
• น้ำหนักแก้ไขที่ติดตั้งในระหว่างกระบวนการปรับสมดุลจะเปลี่ยนไปเมื่อเทียบกับน้ำหนักที่ติดตั้งที่โรงงานผลิตประมาณ 130 องศา

สาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับสถานการณ์นี้อาจรวมถึง:

• ข้อผิดพลาดของระบบการวัดของแท่นปรับสมดุลของผู้ผลิต (ไม่น่าเป็นไปได้)
• ข้อผิดพลาดทางเรขาคณิตของตำแหน่งการติดตั้งของข้อต่อสปินเดิลของเครื่องปรับสมดุลของผู้ผลิต ซึ่งนำไปสู่การหมุนหนีศูนย์ในแนวรัศมีของใบพัดเมื่อติดตั้งบนสปินเดิล
• ข้อผิดพลาดทางเรขาคณิตของตำแหน่งการติดตั้งข้อต่อเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน ส่งผลให้ใบพัดหมุนในแนวรัศมีเมื่อติดตั้งบนเพลากระปุกเกียร์

3.5. สรุปผลการดำเนินงาน

3.5.1.

การปรับสมดุลของใบพัดเครื่องบิน Su-29 ซึ่งดำเนินการในเครื่องบินลำเดียวที่ความถี่การหมุนของใบพัดที่ 1350 รอบต่อนาที (70%) ช่วยลดการสั่นสะเทือนของใบพัดจาก 6.7 มม./วินาที เป็น 1.5 มม./วินาที

ระดับการสั่นสะเทือนที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมดุลของใบพัดในโหมดความเร็วอื่นๆ ก็ลดลงอย่างมีนัยสำคัญเช่นกัน และยังคงอยู่ภายในช่วง 1 ถึง 2.5 มม./วินาที

3.5.2.

เพื่อชี้แจงสาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับผลการทรงตัวที่ไม่น่าพอใจที่เกิดขึ้นที่โรงงานผลิต จำเป็นต้องตรวจสอบการวิ่งในแนวรัศมีของใบพัดบนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์ของเครื่องยนต์เครื่องบิน

---

ภาคผนวก 1

โปรโตคอลการปรับสมดุล

MTV-9-KC/CL 260-27 ใบพัดของเครื่องบินผาดโผน Su-29

1. ลูกค้า: VD Chvokov

2. สถานที่ติดตั้งใบพัด: เพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29

3. ประเภทใบพัด: MTV-9-KC/CL 260-27

4. วิธีการปรับสมดุล: ประกอบที่ไซต์งาน (ในตลับลูกปืนของตัวเอง) ในระนาบเดียว

5. ความถี่ในการหมุนของใบพัดระหว่างการปรับสมดุล, รอบต่อนาที: 1350

6. รุ่น หมายเลขซีเรียล และผู้ผลิตอุปกรณ์ปรับสมดุล: “Balanset-1” หมายเลขซีเรียล 149

7. เอกสารกำกับดูแลที่ใช้ระหว่างการปรับสมดุล:

7.1. _____________________________________________________________

_____________________________________________________________

8. วันที่สมดุล: 15.06.2014

9. ตารางสรุปผลการปรับสมดุล:

เลขที่	ผลการวัด	การสั่นสะเทือน มม./วินาที	ความไม่สมดุล g* มม
1	ก่อนปรับสมดุล*)	6.7	6135
2	หลังจากปรับสมดุลแล้ว	1.5	1350
ความคลาดเคลื่อน ISO 1940 สำหรับคลาส G 6.3			1500

*) หมายเหตุ: ดำเนินการปรับสมดุลโดยมีน้ำหนักแก้ไขที่ติดตั้งโดยผู้ผลิตที่เหลืออยู่บนใบพัด

10. สรุป:

10.1. ระดับการสั่นสะเทือน (ความไม่สมดุลของสารตกค้าง) หลังจากปรับสมดุลใบพัดที่ติดตั้งบนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29 (ดูหน้า 9.2) ลดลงมากกว่า 4 เท่าเมื่อเทียบกับสถานะเริ่มต้น (ดูหน้า 9.1)

10.2. พารามิเตอร์ของน้ำหนักแก้ไข (มวล มุมการติดตั้ง) ที่ใช้เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ใน p 10.1 แตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากพารามิเตอร์ของน้ำหนักแก้ไขที่ติดตั้งโดยผู้ผลิต (ใบพัด MT)

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการติดตั้งน้ำหนักแก้ไขเพิ่มเติม 40.9 กรัมบนใบพัดในระหว่างการทรงตัว ซึ่งเลื่อนไปเป็นมุม 130° สัมพันธ์กับน้ำหนักที่ติดตั้งโดยผู้ผลิต

(น้ำหนักที่ผู้ผลิตติดตั้งไม่ได้ถูกลบออกจากใบพัดในระหว่างการปรับสมดุลเพิ่มเติม)

สาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับสถานการณ์นี้อาจรวมถึง:

• ข้อผิดพลาดในระบบการวัดของแท่นปรับสมดุลของผู้ผลิต
• ข้อผิดพลาดทางเรขาคณิตในตำแหน่งติดตั้งของข้อต่อสปินเดิลของเครื่องปรับสมดุลของผู้ผลิต ส่งผลให้ใบพัดหมุนในแนวรัศมีเมื่อติดตั้งบนสปินเดิล
• ข้อผิดพลาดทางเรขาคณิตในตำแหน่งติดตั้งของการประกบเพลาเอาท์พุตของกระปุกเกียร์เครื่องบิน ส่งผลให้ใบพัดหมุนในแนวรัศมีเมื่อติดตั้งบนเพลากระปุกเกียร์

เพื่อระบุสาเหตุเฉพาะที่นำไปสู่ความไม่สมดุลของใบพัดที่เพิ่มขึ้นเมื่อติดตั้งบนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29 จำเป็นต้อง:

• ตรวจสอบระบบการวัดและความแม่นยำทางเรขาคณิตของตำแหน่งการติดตั้งสปินเดิลของเครื่องปรับสมดุลที่ใช้สำหรับปรับสมดุลใบพัด MTV-9-KC/CL 260-27 ที่ผู้ผลิต
• ตรวจสอบความหมุนในแนวรัศมีของใบพัดที่ติดตั้งบนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์เครื่องบิน Su-29

ผู้ดำเนินการ:

หัวหน้าผู้เชี่ยวชาญของ LLC “Kinematics”

เฟลด์แมน วีดี