Sahə Şəraitində Təyyarə Pervanelerini Balanslaşdırmaq Haqqında

1. Ön söz

İki il yarım əvvəl müəssisəmiz öz yastıqlarında fırlanan mexanizmləri balanslaşdırmaq üçün nəzərdə tutulmuş "Balanset-1" cihazının seriyalı istehsalına başladı.

Bu günə qədər 180-dən çox dəst istehsal olunub. Onlar müxtəlif sənaye sahələrində, o cümlədən ventilyatorların, üfləyicilərin, elektrik mühərriklərinin, maşın millərinin, nasosların, əzicilərin, ayırıcıların, mərkəzdənqaçma qurğularının, kardan və krank mili yığımlarının və oxşar mexanizmlərin istehsalı və istismarında effektiv şəkildə istifadə olunur.

Bu yaxınlarda Vibromera, sahə şəraitində təyyarə və vertolyot pərvanələrini balanslaşdırmaq üçün avadanlıqlarımızdan istifadə imkanları ilə bağlı təşkilatlardan və fərdlərdən çoxlu sayda sorğu alıb.

Təəssüf ki, mütəxəssislərimiz, müxtəlif maşınların balanslaşdırılmasında uzun illər təcrübəyə malik olmalarına baxmayaraq, əvvəllər heç vaxt bu konkret problemlə məşğul olmamışdılar. Buna görə də müştərilərimizə verə biləcəyimiz məsləhət və tövsiyələr olduqca ümumi idi və həmişə onlara qarşıya qoyulan vəzifəni effektiv şəkildə həll etməyə imkan vermirdi.

Bu vəziyyət, özünün idarə etdiyi Yak-52 və Su-29 təyyarələrinin pərlərinin balanslaşdırılması işində bizimlə birlikdə təşkilatçı və iştirak edən VD Çvokovun fəal iştirakı sayəsində bu yaz yaxşılığa doğru dəyişməyə başladı.

Bu iş zamanı müəyyən bacarıqlar əldə edildi və "Balanset-1" cihazından istifadə edərək sahə şəraitində təyyarə pərvanələrinin balanslaşdırılması texnologiyası hazırlanmışdır, o cümlədən:

• təyyarədə vibrasiya və faz bucağı sensorlarının quraşdırılması (montajı) üçün yerlərin və metodların müəyyən edilməsi;
• təyyarənin bir neçə struktur elementinin (mühərrik asqısı, pervanel bıçaqları) rezonans tezliklərinin təyini;
• balanslaşdırma zamanı minimum əldə edilə bilən qalıq balanssızlığı təmin edən mühərrikin fırlanma tezliyinin (işləmə rejimlərinin) müəyyən edilməsi;
• pervanenin qalıq balanssızlığı üçün tolerantlıqların yaradılması.

Bundan əlavə, M-14P mühərrikləri ilə təchiz edilmiş təyyarələrin vibrasiya səviyyələri haqqında maraqlı məlumatlar əldə edilmişdir.

Aşağıda bu işin nəticələrindən tərtib edilmiş hesabat materialları verilmişdir. Balanslaşdırma nəticələrinə əlavə olaraq, onlar Yak-52 və Su-29 təyyarələrinin yerüstü və uçuş sınaqları zamanı əldə edilmiş vibrasiya tədqiqatlarından əldə edilmiş məlumatları təqdim edirlər. Bu məlumatlar həm təyyarə pilotları, həm də onların texniki xidmətində iştirak edən mütəxəssislər üçün maraqlı ola bilər.

2. Yak-52-nin balanslaşdırma və vibrasiya tədqiqatı

2.1. Giriş

2014-cü ilin may-iyul aylarında M-14P aviasiya mühərriki ilə təchiz olunmuş Yak-52 təyyarəsinin vibrasiya tədqiqatı və iki bıçaqlı pervanenin balanslaşdırılması işləri aparılmışdır.

Balanslaşdırma, seriya nömrəsi 149 olan "Balanset-1" dəsti istifadə edilərək bir müstəvidə aparılmışdır.

Ölçmə sxemi Şəkil 2.1-də göstərilmişdir. Balanslaşdırma zamanı vibrasiya sensoru (akselerometr) 1 xüsusi hazırlanmış mötərizədə maqnit montajından istifadə edərək mühərrik ötürücü qutusunun ön qapağına quraşdırılmışdır. Lazer faz bucağı sensoru 2 həmçinin sürət qutusu qapağına quraşdırılmış və pervanel bıçaqlarından birinə tətbiq olunan əks etdirici işarəyə yönəldilmişdir.

Sensorlardan gələn analoq siqnallar kabellər vasitəsilə ilkin rəqəmsal emalın aparıldığı "Balanset-1" cihazının ölçmə vahidinə ötürülürdü. Bu siqnallar daha sonra rəqəmsal formada kompüterə daxil olur və burada proqram təminatı ilə emal aparılır və pervanənin disbalansını kompensasiya etmək üçün lazım olan korreksiya çəkisinin kütləsi və bucağı hesablanır.

Bu iş zamanı həm Su-29, həm də Yak-52 təyyarələrinin pərlərini balanslaşdırmaqdan əldə edilən təcrübə nəzərə alınmaqla bir sıra əlavə tədqiqatlar aparılmışdır:

• Yak-52-nin mühərrikinin və pervanelinin salınımlarının təbii tezliklərinin təyini;
• pervanel balanslaşdırıldıqdan sonra uçuş zamanı ikinci pilot kabinəsində vibrasiyanın böyüklüyünün və spektral tərkibinin ölçülməsi;
• pervanel balanslaşdırıldıqdan və mühərrik amortizatorlarının sıxma qüvvəsini tənzimlədikdən sonra vibrasiyanın ölçülməsi.

2.2. Mühərrik və pervanel salınımlarının təbii tezlikləri

Təyyarə gövdəsindəki amortizatorlara quraşdırılmış mühərrik rəqslərinin təbii tezlikləri, A&D (Yaponiya) şirkətinin AD-3527 spektr analizatoru vasitəsilə zərbə stimullaşdırması yolu ilə təyin edilmişdir.

Yak-52 mühərrikinin asqısının təbii salınımlarının spektrində (Şəkil 2.2) dörd əsas tezlik müəyyən edilmişdir: 20 Hz, 74 Hz, 94 Hz, 120 Hz.

74 Hz, 94 Hz və 120 Hz tezlikləri, ehtimal ki, mühərrikin təyyarə gövdəsinə quraşdırılmasının (asılmasının) xüsusiyyətləri ilə əlaqədardır. 20 Hz tezlik, çox güman ki, təyyarənin eniş şassisi şassisindəki təbii rəqsləri ilə əlaqələndirilir.

Pervanel pərlərinin təbii tezlikləri də zərbə həyəcanı metodu ilə təyin edilmişdir. Dörd əsas tezlik müəyyən edilmişdir: 36 Hz, 80 Hz, 104 Hz və 134 Hz.

Mühərrik asqısının və pərvanə pərlərinin təbii salınım tezlikləri haqqında məlumatlar, ilk növbədə, balanslaşdırma zamanı pərvanın fırlanma tezliyini seçmək üçün vacibdir. Bu tezliyi seçərkən əsas şərt təyyarənin struktur elementlərinin təbii salınım tezliklərindən maksimum dərəcədə ayrılmanı təmin etməkdir, çünki rezonans tezliklərində vibrasiya ölçmələrinin dəqiqliyi və təkrarlanması əhəmiyyətli dərəcədə pozula bilər.

Bundan əlavə, fərdi komponentlərin təbii tezlikləri haqqında biliklər, təyyarənin istismarı zamanı yarana biləcək müxtəlif mühərrik sürət rejimlərində vibrasiyanın (rezonans hadisələri) kəskin artmasının səbəblərini müəyyən etmək üçün faydalı ola bilər.

2.3. Balanslaşdırma nəticələri

Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, pervanenin balanslaşdırılması bir müstəvidə aparılmış və bununla da pervanenin qüvvə balanssızlığını dinamik şəkildə kompensasiya etmişdir.

Yak-52-dəki pervanel dizaynı yalnız bir düzəliş müstəvisinə imkan verdiyindən, iki müstəvidə dinamik balanslaşdırma (bu, əlavə olaraq an balanssızlığını kompensasiya edəcək) mümkün deyildi.

Balanslaşdırma 1150 dövr/dəq (60%) fırlanma tezliyində aparıldı və bu zaman həm amplituda, həm də faza baxımından ən sabit vibrasiya ölçmələri hər bir mərhələdə əldə edildi.

Klassik "ikiqat" sxemindən istifadə edilmişdir:

1. İlk işə salma zamanı ilkin vəziyyətdə pervanenin fırlanma tezliyindəki titrəmənin amplitudası və fazası təyin edildi.
2. İkinci qaçış zamanı, pervanəyə 7 q sınaq kütləsi quraşdırıldıqdan sonra titrəmənin amplitudası və fazası təyin edildi.
3. Bu məlumatlara əsasən, proqram təminatı aşağıdakıları hesabladı: düzəliş kütləsi M = 19.5 q bucaq altında F = 32°.

Pərvanənin dizayn xüsusiyyətlərinə görə, korreksiya çəkisini tələb olunan 32° bucaq altında quraşdırmağa imkan vermədiyi üçün iki ekvivalent çəki quraşdırılmışdır:

• M1 = 14 q, F1 = 0° bucaq altında
• M2 = 8.3 q, F2 = 60° bucaq altında

2.4. Digər İş Rejimlərində Vibrasiya

Yerüstü sınaqlar zamanı digər mühərrik iş rejimlərində vibrasiya yoxlamalarının nəticələri Cədvəl 2.1-də təqdim olunur. Göründüyü kimi, balanslaşdırma Yak-52-nin bütün rejimlərdə vibrasiyasına müsbət təsir göstərib.

Bundan əlavə, yerüstü sınaqlar zamanı artan pervanel fırlanma tezliyi ilə vibrasiyanın əhəmiyyətli dərəcədə azalması tendensiyası aşkar edilmişdir. Bu, daha yüksək fırlanma tezliklərində baş verən təyyarənin şassi üzərindəki təbii rəqs tezliyindən (ehtimal ki, 20 Hz) pervanel fırlanma tezliyinin daha çox ayrılması ilə izah edilə bilər.

2.5. Amortizator Tənzimləməsindən Əvvəl və Sonra Uçuş Zamanı Vibrasiya

Pervanel balanslaşdırmasından sonra yer vibrasiya testlərinə əlavə olaraq (bölmə 2.3), Yak-52-nin uçuş zamanı vibrasiya ölçmələri də aparılmışdır.

Uçuş zamanı vibrasiya ikinci pilot kabinəsində şaquli istiqamətdə A&D (Yaponiya) şirkətinin portativ spektr analizatoru AD-3527 istifadə edilərək 5 ilə 200 (500) Hz arasında tezlik diapazonunda ölçüldü. Ölçmələr beş əsas mühərrik sürət rejimində aparıldı: maksimum fırlanma tezliyinin 60%, 65%, 70%, 82% və 94%.

Amortizatorları tənzimləməzdən əvvəl əldə edilən nəticələr Cədvəl 2.2-də təqdim olunur.

Cədvəl 2.2-dən göründüyü kimi, əsas vibrasiya komponentləri pervanenin fırlanma tezliyi V-də görünür_səh1, krank mili tezliyi V_c1, hava kompressoru (və/və ya tezlik sensoru) V-ni idarə edir_n, və onların daha yüksək harmonikləri.

Maksimum ümumi vibrasiya V_Σ 82% (1580 dövr/dəq) və 94% (1830 dövr/dəq) rejimlərində aşkar edilmişdir. Bu rejimlərdə dominant komponent krank mili fırlanma tezliyinin V 2-ci harmonikasında görünür._c2, 4800 dövr/dəq-də 12,5 mm/san-ə və 5520 dövr/dəq-də 15,8 mm/san-ə çatır.

Bu komponentin piston qrupu ilə əlaqəli olduğunu güman etmək olar (pistonların bir krank mili inqilabına ikiqat hərəkəti zamanı baş verən zərbə prosesləri). 82% (birinci nominal) və 94% (uçuş) rejimlərində kəskin artım, çox güman ki, piston qrupu qüsurlarından deyil, mühərrikin amortizatorlarındakı rezonans rəqslərindən qaynaqlanır. Bu nəticə, 74 Hz (4440 dövr/dəq), 94 Hz (5640 dövr/dəq) və 120 Hz (7200 dövr/dəq) tezliklərində mühərrikin asma tezliklərini aşkar edən təbii tezlik ölçmələri ilə dəstəklənir. Bunlardan ikisi — 74 Hz və 94 Hz — birinci nominal və uçuş iş rejimlərində 2-ci krank mili harmonik tezliklərinə yaxındır.

V-də aşkar edilən əhəmiyyətli titrəmələrə görə_c2, mühərrik amortizatorlarının sıxma qüvvəsi yoxlanılmış və tənzimlənmişdir. Müqayisəli nəticələr Cədvəl 2.3-də təqdim edilmişdir.

Cədvəl 2.3-dən göründüyü kimi, absorber tənzimlənməsi təyyarənin əsas vibrasiya komponentlərində əhəmiyyətli dəyişikliklərə səbəb olmamışdır.

Həmçinin qeyd etmək lazımdır ki, pervanənin balanssızlığı komponenti V_səh1 82% və 94% rejimlərində müvafiq olaraq V-dən 3-7 dəfə aşağıdır_c2 həmin rejimlərdə. Digər uçuş rejimlərində isə V_səh1 2,8 ilə 4,4 mm/san arasında dəyişir və rejimlər arasındakı dəyişikliklər əsasən balanslaşdırma keyfiyyəti ilə deyil, təyyarənin struktur elementlərinin təbii tezliklərindən ayrılma dərəcəsi ilə müəyyən edilir.

2.6. Nəticələr

2.6.1.

Yak-52 təyyarəsinin pərvanəsinin 1150 dövr/dəq fırlanma tezliyində (60%) balanslaşdırılması pərvanənin fırlanma tezliyindəki titrəməni 10,2 mm/san-dən 4,2 mm/san-ə endirməyə imkan verdi. Həm Yak-52, həm də Su-29 təyyarələrinin pərvanələrinin "Balanset-1" cihazı ilə balanslaşdırılması zamanı toplanmış təcrübə nəzərə alınmaqla, titrəmə səviyyəsinin daha da azaldılmasına nail olmaq üçün real bir ehtimal var - xüsusən də balanslaşdırma zamanı pərvanın daha yüksək fırlanma tezliyini seçməklə ki, bu da ölçmələr zamanı müəyyən edilmiş 20 Hz (1200 dövr/dəq) tezliyində təyyarənin təbii titrəmə tezliyindən daha çox dərəcədə uzaqlaşmağa imkan verəcəkdir.

2.6.2.

Uçuş vibrasiya sınaqlarından göründüyü kimi (Cədvəl 2.2 və 2.3-ə baxın), Yak-52 təyyarəsinin vibrasiya spektrləri, pervanenin fırlanma tezliyindəki V vibrasiyaya əlavə olaraq, ehtiva edir_səh1, bir neçə digər əhəmiyyətli komponent — krank mili V ilə əlaqəli_c1, V_c2, V_c3, mühərrik piston qrupu və hava kompressoru (və/və ya tezlik sensoru) V sürücüsü_n.

60%, 65% və 70% sürət rejimlərində bu komponentlər böyüklüyünə görə pervanənin balanssızlığı komponenti V ilə müqayisə edilə bilər._səh1. Nəticə etibarilə, pervanel balanssızlığından qaynaqlanan titrəmənin hətta tamamilə aradan qaldırılması belə, təyyarənin bu rejimlərdəki ümumi titrəməsini təxminən 1,5 dəfədən çox azaltmağa imkan verərdi.

2.6.3.

Maksimum ümumi vibrasiya V_Σ Yak-52 təyyarəsinin sürəti 82% (pervanenin 1580 dövr/dəq) və 94% (pervanenin 1830 dövr/dəq) sürət rejimlərində aşkar edilmişdir. Bu titrəmənin dominant komponenti krank mili fırlanma tezliyinin V-nin 2-ci harmonikində görünür._c2, müvafiq olaraq 4800 dövr/dəq və 5520 dövr/dəq tezliklərində, bu zaman 12,5 mm/san və 15,8 mm/san dəyərlərinə çatır.

2.5 və 2.2 bölmələrində göstərildiyi kimi, göstərilən rejimlərdə bu komponentin kəskin artması, çox güman ki, piston qrupunun qüsurlarından deyil, mühərrikin amortizatorlarındakı rezonans rəqslərindən qaynaqlanır. Sınaqlar zamanı aparılan amortizatorun sıxma qüvvəsinin tənzimlənməsi vibrasiya səviyyələrində əhəmiyyətli dəyişikliklərə səbəb olmadı.

Bu vəziyyət, ehtimal ki, dizayn qüsuru hesab edilə bilər (konstruktivny proschet) təyyarə kuzovunda mühərrik montaj (asma) sisteminin seçilməsi zamanı icazə verilən təyyarə istehsalçılarının.

2.6.4.

Pervanel balanslaşdırması zamanı əldə edilən məlumatlar və əlavə olaraq aparılan vibrasiya sınaqları göstərir ki, dövri vibrasiya monitorinqi təyyarə mühərrikinin texniki vəziyyətinin diaqnostik qiymətləndirilməsi, o cümlədən piston qrupunun, krank milinin, mühərrik yataqlarının və hava kompressoru ötürücüsünün vəziyyətinin qiymətləndirilməsi üçün faydalı ola bilər.

Bu cür işlər, məsələn, "Balanset-1" cihazından istifadə etməklə yerinə yetirilə bilər (hazırda istehsal olunur) Balanset-1A), spektral vibrasiya analizi funksiyasının tətbiq olunduğu proqram təminatında.

3. Su-29-un MTV-9-KC/CL 260-27 Pervanesi və Vibrasiya Tədqiqatının Balanslaşdırılması

3.1. Giriş

15 iyun 2014-cü il tarixində Su-29 aerobatik təyyarəsinin M-14P aviasiya mühərrikinə quraşdırılmış MTV-9-KC/CL 260-27 tipli üçlü pərvanənin balanslaşdırılması üzrə işlər aparılmışdır.

İstehsalçı (MT-Pervan) tərəfindən təqdim edilən məlumatlara əsasən, göstərilən pervanə əvvəlcədən statik olaraq balanslaşdırılmışdı və bu, istehsal zavodunda quraşdırılmış düzəldici çəkinin 1-ci müstəvidəki pervanədə olması ilə sübut olunur.

Su-29 ötürücü qutusunun çıxış şaftına (yəni daimi quraşdırıldığı yerə) birbaşa quraşdırılmış pervanenin balanslaşdırılması seriya nömrəsi 149 olan "Balanset-1" vibrasiya balanslaşdırma dəsti istifadə edilərək həyata keçirilmişdir.

Ölçmə sxemi (Şəkil 3.1) ümumiyyətlə Yak-52 üçün istifadə edilən sxemə bənzəyirdi. Vibrasiya sensoru (akselerometr) 1 xüsusi hazırlanmış mötərizədə maqnit montajından istifadə edərək mühərrik ötürücü qutusunun korpusuna quraşdırılmışdır. Lazer faz bucağı sensoru 2 eyni zamanda sürət qutusu korpusuna quraşdırılmış və pervanel pərlərindən birinə tətbiq olunan əks etdirici işarəyə yönəldilmişdir. Sensorlardan gələn analoq siqnallar kabellər vasitəsilə ilkin rəqəmsal emalın aparıldığı "Balanset-1" cihazının ölçmə vahidinə ötürülmüşdür. Bundan sonra, rəqəmsal formada siqnallar kompüterə daxil olmuş, burada proqram təminatı ilə emal edilmiş və pervanel balanssızlığını kompensasiya etmək üçün lazım olan korreksiya çəkisinin kütləsi və bucağı hesablanmışdır.

Bu işdən əvvəl və Yak-52 pervanelinin balanslaşdırılması təcrübəsi nəzərə alınmaqla əlavə tədqiqatlar aparılmışdır:

• Su-29 mühərrikinin və pervanel rəqslərinin təbii tezliklərinin təyini;
• balanslaşdırmadan əvvəl ikinci pilot kabinəsindəki baza vibrasiyasının böyüklüyünü və spektral tərkibini yoxlamaq.

3.2. Mühərrik və pervanel salınımlarının təbii tezlikləri

AD-3527 analizatoru ilə eyni zərbə həyəcanlandırma metodundan istifadə edərək, mühərrikin asma spektrində altı əsas tezlik müəyyən edilmişdir (Şəkil 3.2): 16 Hz, 22 Hz, 37 Hz, 66 Hz, 88 Hz, 120 Hz.

66 Hs, 88 Hs və 120 Hs tezlikləri, ehtimal ki, təyyarənin gövdəsindəki mühərrik montaj (asma) sisteminin xüsusiyyətləri ilə birbaşa əlaqəlidir. 16 Hs və 22 Hs tezlikləri, çox güman ki, təyyarənin bütövlükdə şassisindəki təbii rəqsləri ilə əlaqələndirilir. 37 Hs tezliyinə gəldikdə isə, bu, ehtimal ki, təyyarənin pervanel bıçağının təbii rəqs tezliyi ilə əlaqədardır.

Bu son fərziyyə, üç əsas tezlik müəyyən edilmiş pervanel bıçaqlarının təbii salınım tezliklərinin ölçmə nəticələri ilə təsdiqlənir (Şəkil 3.3): 37 Hz, 100 Hz və 174 Hz.

Su-29-un mühərrik asqısının və pərvanə pərlərinin təbii tezliklərini bilmək böyük praktik əhəmiyyət kəsb edir. Birincisi, bu, balanslaşdırma üçün pərvanın fırlanma tezliyinin əsaslandırılmış şəkildə seçilməsinə imkan verir və təyyarənin struktur rezonanslarından maksimum dərəcədə uzaqlaşmanı təmin edir. İkincisi, bu hesabatın sonrakı bölmələrində göstəriləcəyi kimi, müxtəlif mühərrik iş rejimlərində müşahidə olunan vibrasiya səbəblərinin düzgün şərhi və diaqnozu üçün zəruri əsas təmin edir.

3.3. Balanslaşdırmadan əvvəl kabin vibrasiyası

Balanslaşdırma prosedurundan əvvəl, Su-29-un ikinci pilot kabinəsindəki baza vibrasiya səviyyələrinin ölçülməsi aparılmışdır. Yak-52-də olduğu kimi, vibrasiya A&D (Yaponiya) şirkətinin portativ spektr analizatoru AD-3527 istifadə edərək şaquli istiqamətdə 5-200 Hz tezlik diapazonunda ölçülmüşdür. Ölçmələr pervanenin maksimum fırlanma tezliyinin 60%, 65%, 70% və 82%-yə uyğun olaraq dörd əsas mühərrik sürət rejimində aparılmışdır.

Bu ölçmələrin nəticələri Cədvəl 3.1-də təqdim olunur.

Əsas vibrasiya komponentləri pervanenin fırlanma tezliyi V-də görünür_səh1, krank mili V_c1, kompressor sürücüsü V_n, və 2-ci krank mili harmonik V_c2 (üç bıçaqlı pervanel korpusunda bıçaq ötürmə tezliyi V ilə üst-üstə düşə bilər)_səh.3).

60% rejim spektrində, ehtimal ki, təxminən 100 Hz-də rezonansdan - pervanel bıçağının təbii tezliklərindən birindən - qaynaqlanan 6120 dövr/dəqiqədə naməlum bir komponent də tapıldı.

Maksimum ümumi vibrasiya (11,5 mm/san) 70% rejimində aşkar edilmişdir. Bu rejimdə dominant komponent V-dir._c2 4020 dövr/dəq-də 10,8 mm/san-ə çatır. 70%-də bu kəskin artım, ehtimal ki, mühərrik asqısının 67 Hz (4020 dövr/dəq) yaxınlığında rezonans rəqsləri ilə əlaqədardır.

Həmçinin qeyd etmək lazımdır ki, piston qrupundan gələn zərbə həyəcanlarına əlavə olaraq, bu tezlik bölgəsindəki titrəməyə pervane bıçağının keçid tezliyindəki aerodinamik qüvvələr də təsir göstərə bilər (V_səh.3). 65% və 82% rejimlərində V-də nəzərəçarpacaq dərəcədə artım müşahidə olunur_c2 (V_səh.3) komponenti də müşahidə olunur ki, bu da təyyarənin fərdi komponentlərinin rezonans rəqsləri ilə izah edilə bilər.

Pervanənin balanssızlığı komponenti V_səh1 balanslaşdırmadan əvvəl rejimlər üzrə 2,4 ilə 5,7 mm/san arasında dəyişdi, ümumiyyətlə V-dən aşağı idi_c2 müvafiq rejimlərdə. Rejimlər arasında onun dəyişməsi təkcə balanslaşdırma keyfiyyəti ilə deyil, həm də təyyarənin struktur elementlərinin təbii tezliklərindən ayrılma dərəcəsi ilə müəyyən edilir.

3.4. Balanslaşdırma nəticələri

Pervanenin balanslaşdırılması iki ölçmə mərhələsindən (klassik təsir əmsalları metodu) istifadə edərək, 1350 dövr/dəq fırlanma tezliyində bir müstəvidə həyata keçirilmişdir. Balanslaşdırmanın tam protokolu aşağıdakı kimi verilmişdir. Əlavə 1.

Balanslaşdırma proseduru aşağıdakı əməliyyatlardan ibarət idi:

1. İlk işə salma zamanı (ilkin vəziyyət), pervanenin fırlanma tezliyindəki titrəmənin amplitudası və fazası təyin edildi.
2. İkinci qaçış zamanı, pervane üzərinə məlum çəkidə sınaq kütləsi quraşdırıldıqdan sonra titrəmənin amplitudası və fazası təyin edildi.
3. Bu ölçmə nəticələrinə əsasən, proqram təminatı pervanənin balanssızlığını kompensasiya etmək üçün lazım olan 1-ci müstəvidə düzəldici çəkinin kütləsini və quraşdırma bucağını hesabladı.

Təlim uçuşu zamanı pervanenin təsadüfən zədələnməsi səbəbindən uçuşda balanslaşdırma keyfiyyətinin yoxlanılması aparılmadı.

Göstərilən uyğunsuzluğun səbəbləri aşağıdakılar ola bilər:

• istehsal zavodundakı balanslaşdırma dayağının ölçmə sisteminin səhvləri (bu səbəb ən az ehtimal olunan kimi görünür);
• istehsal zavodunda balanslaşdırma maşınının milinin montaj səthlərinin həndəsi səhvləri (qeyri-dəqiqlikləri), bu da pervanenin mil üzərində radial axmasına səbəb olur;
• Su-29 təyyarəsindəki ötürücü qutunun çıxış şaftının montaj səthlərinin həndəsi səhvləri (qeyri-dəqiqlikləri), ötürücü qutu şaftına quraşdırıldıqda pervanenin radial qaçışına səbəb olur.

3.5. Nəticələr

3.5.1.

Su-29 təyyarəsinin pərvanəsini bir müstəvidə 1350 dövr/dəq (70%) pərvanənin fırlanma tezliyində balanslaşdırmaq, pərvanənin fırlanma tezliyindəki titrəməni ilkin vəziyyətdəki 6,7 mm/san-dən balanslaşdırıldıqdan sonra 1,5 mm/san-ə endirməyə imkan verdi. Mühərrikin digər sürət rejimlərində pərvanənin balanssızlığı ilə əlaqəli titrəmə də əhəmiyyətli dərəcədə azaldı və 1-2,5 mm/san daxilində qaldı.

3.5.2.

İstehsal zavodunda (MT-Propeller) pervanenin balanslaşdırılmasının qeyri-qənaətbəxş nəticələrinin səbəblərini aydınlaşdırmaq üçün Su-29 təyyarəsinin mühərrik ötürücü qutusunun çıxış şaftında pervanenin radial qaçışını yoxlamaq lazımdır.

Əlavə 1: Balanslaşdırma Protokolu