Équilibrage des hélices d'avion sur le terrain : une approche d'ingénierie professionnelle
Par l'ingénieur en chef VD Feldman
BSTU «Voenmech» du nom de DF Ustinov
Faculté des armes et des systèmes d'armement « E »
Département E7 « Mécanique des corps solides déformables »
Ingénieur en chef et développeur des instruments de la série Balanset
Édité par NA Shelkovenko
Optimisé par l'IA
Lorsqu'un moteur d'avion subit des vibrations excessives en vol, il ne s'agit pas seulement d'un problème mécanique, mais d'un problème de sécurité critique qui exige une attention immédiate. Des hélices déséquilibrées peuvent entraîner des pannes catastrophiques, compromettant l'intégrité de l'avion et la sécurité du pilote. Cette analyse complète présente des méthodologies testées sur le terrain pour équilibrage de l'hélice en utilisant un équipement portable de pointe, basé sur une vaste expérience pratique avec différents types d'avions.
1. Contexte et motivation de l'équilibrage des hélices de terrain
Il y a deux ans et demi, notre entreprise a commencé la production en série de l'appareil « Balanset 1 », spécialement conçu pour équilibrage des mécanismes rotatifs dans leurs propres roulements. Cette approche révolutionnaire de équipement d'équilibrage sur le terrain a transformé notre approche de la maintenance des aéronefs.
À ce jour, plus de 180 ensembles ont été produits, utilisés efficacement dans diverses industries, notamment pour la production et l'exploitation de ventilateurs, de soufflantes, de moteurs électriques, de broches de machines, de pompes, de concasseurs, de séparateurs, de centrifugeuses, de cardans et de vilebrequins, ainsi que d'autres mécanismes. équilibrage des hélices d'avion L’application s’est avérée être l’une des plus critiques et des plus difficiles.
Récemment, notre entreprise a reçu un grand nombre de demandes de renseignements de la part d'organisations et de particuliers concernant la possibilité d'utiliser notre équipement pour équilibrage des hélices d'avions et d'hélicoptères dans des conditions de terrain. Cette augmentation d’intérêt reflète la reconnaissance croissante de l’importance d’une bonne entretien de l'hélice en matière de sécurité aérienne.
Malheureusement, nos spécialistes, forts de nombreuses années d'expérience dans l'équilibrage de diverses machines, n'avaient jamais abordé ce défi spécifique à l'aviation. Par conséquent, les conseils et recommandations que nous pouvions fournir à nos clients étaient très généraux et ne leur permettaient pas toujours de résoudre efficacement les problèmes complexes liés à ce domaine. analyse des vibrations des aéronefs et correction du déséquilibre de l'hélice.
La situation a commencé à s'améliorer au printemps. Cela est dû à la position active de V.D. Chvokov, qui a organisé et participé activement avec nous aux travaux sur équilibrer les hélices des avions Yak-52 et Su-29, qu'il pilote. Son expérience pratique de l'aviation, combinée à notre expertise en ingénierie, a créé les bases idéales pour développer des avions fiables. procédures d'équilibrage des hélices.
2. Équilibrage complet de l'hélice et analyse des vibrations de l'avion de voltige Yak-52
2.1. Introduction à la surveillance avancée des vibrations des aéronefs
En mai-juillet 2014, d’importants travaux ont été réalisés sur le étude des vibrations de l'avion Yak-52 équipé du moteur d'aviation M-14P, et le équilibrage de son hélice bipale. Cette étude complète représente l’une des analyses les plus détaillées de dynamique des hélices d'avion jamais menées dans des conditions de terrain.
Le équilibrage de l'hélice a été réalisée sur un seul plan à l'aide du kit d'équilibrage « Balanset 1 », numéro de série 149. Cette approche d'équilibrage sur un seul plan est spécifiquement conçue pour l'équilibre dynamique applications où le rapport longueur/diamètre du rotor permet une correction efficace via un seul plan de correction.
Le schéma de mesure utilisé pendant équilibrage de l'hélice est illustré dans la Fig. 2.1, qui illustre le placement précis du capteur, essentiel pour une mesure précise analyse des vibrations.
Pendant la processus d'équilibrage de l'héliceLe capteur de vibrations (accéléromètre) 1 a été installé sur le capot avant de la boîte de vitesses grâce à un système de fixation magnétique sur un support spécialement conçu. Ce positionnement garantit une acquisition optimale du signal tout en respectant les protocoles de sécurité essentiels. maintenance aéronautique.
Le capteur d'angle de phase laser 2 a également été installé sur le couvercle du réducteur et orienté vers le repère réfléchissant appliqué sur l'une des pales de l'hélice. Cette configuration permet une mesure précise de l'angle de phase, essentielle pour déterminer l'emplacement exact de correction du déséquilibre de l'hélice poids.
Les signaux analogiques des capteurs ont été transmis via des câbles blindés à l'unité de mesure de l'appareil « Balanset 1 », où ils ont subi un prétraitement numérique sophistiqué pour éliminer le bruit et améliorer la qualité du signal.
Ensuite, ces signaux sous forme numérique ont été envoyés à un ordinateur, où des algorithmes logiciels avancés ont traité ces signaux et calculé la masse et l'angle du poids de correction nécessaire pour compenser le déséquilibre de l'hélice. Cette approche informatique garantit une précision mathématique dans calculs d'équilibrage.
Annotations techniques :
- Zk – roue dentée principale de la boîte de vitesses
- Zs – satellites de boîte de vitesses
- Zn – roue dentée fixe de la boîte de vitesses
2.2. Techniques et technologies avancées développées
Au cours de l’exécution de ce travail, certaines compétences essentielles ont été acquises et une technologie d'équilibrage des hélices d'avions dans des conditions de terrain à l'aide du dispositif « Balanset 1 » a été développé, comprenant :
- Optimisation de l'installation des capteurs : Déterminer les emplacements et les méthodes optimaux d'installation (fixation) des capteurs de vibrations et d'angle de phase sur la structure de l'avion afin de maximiser la qualité du signal tout en garantissant la conformité en matière de sécurité ;
- Analyse de fréquence de résonance : Détermination des fréquences de résonance de plusieurs éléments structurels de l'avion (suspension moteur, pales d'hélice) pour éviter l'excitation lors des procédures d'équilibrage ;
- Sélection du mode de fonctionnement : Identifier les fréquences de rotation du moteur (modes de fonctionnement) qui assurent un déséquilibre résiduel minimal pendant opérations d'équilibrage des hélices;
- Normes de qualité : Établissement de tolérances pour le déséquilibre résiduel de l'hélice conformément aux normes aéronautiques internationales et aux exigences de sécurité.
En outre, des données précieuses sur la niveaux de vibration des aéronefs Des avions équipés de moteurs M-14P ont été obtenus, contribuant de manière significative à la base de connaissances en matière de maintenance aéronautique.
Vous trouverez ci-dessous les rapports détaillés compilés à partir des résultats de ces travaux. Outre les résultats de l'équilibrage de l'hélice, des données complètes sur la études de vibrations Des images d'avions Yak-52 et Su-29 obtenues lors d'essais au sol et en vol sont fournies.
Ces données peuvent présenter un intérêt significatif tant pour les pilotes d’avion que pour les spécialistes impliqués dans entretien des aéronefs, fournissant des informations pratiques pour améliorer protocoles de sécurité aérienne.
Lors de l'exécution de ces travaux, compte tenu de l'expérience acquise dans équilibrer les hélices des avions Su-29 et Yak-52, un certain nombre d'études complètes supplémentaires ont été menées, notamment :
- Analyse des fréquences naturelles : Détermination des fréquences naturelles des oscillations du moteur et de l'hélice de l'avion Yak-52 ;
- Évaluation des vibrations en vol : Vérification de l'amplitude et de la composition spectrale des vibrations dans la cabine du deuxième pilote pendant le vol après équilibrage de l'hélice;
- Optimisation du système : Vérification de l'amplitude et de la composition spectrale des vibrations dans la cabine du deuxième pilote pendant le vol après équilibrage de l'hélice et régler la force de serrage des amortisseurs du moteur.
2.2. Résultats des études sur les fréquences naturelles des oscillations des moteurs et des hélices
Les fréquences naturelles des oscillations du moteur, montées sur des amortisseurs intégrés au fuselage de l'avion, ont été déterminées à l'aide d'un analyseur de spectre professionnel AD-3527 d'A&D (Japon), par excitation contrôlée des oscillations du moteur par impact. Cette méthodologie constitue la référence absolue en la matière. analyse des vibrations des aéronefs.
Dans le spectre des oscillations naturelles de la suspension du moteur de l'avion Yak-52, dont un exemple est présenté dans la Fig. 2.2, quatre fréquences principales ont été identifiées avec une grande précision : 20 Hz, 74 Hz, 94 Hz, 120 Hz. Ces fréquences sont essentielles pour comprendre le comportement dynamique de l'avion et optimiser procédures d'équilibrage des hélices.
Analyse de fréquence et implications :
Les fréquences 74 Hz, 94 Hz et 120 Hz sont probablement liées aux caractéristiques spécifiques du système de suspension du moteur sur le fuselage de l'avion. Ces fréquences doivent être soigneusement évitées lors de la mise en œuvre. opérations d'équilibrage des hélices pour éviter l'excitation par résonance.
La fréquence de 20 Hz est très probablement associée aux oscillations naturelles de l'avion complet sur le châssis du train d'atterrissage, représentant un mode fondamental de toute la structure de l'avion.
Les fréquences naturelles des pales de l’hélice ont également été déterminées à l’aide de la même méthode rigoureuse d’excitation par impact, garantissant ainsi la cohérence de la méthodologie de mesure.
Dans cette analyse complète, quatre fréquences principales ont été identifiées : 36 Hz, 80 Hz, 104 Hz et 134 Hz. Ces fréquences représentent différents modes de vibration des pales de l'hélice et sont essentielles pour optimisation de l'équilibrage des hélices.
Importance de l'ingénierie :
Les données sur les fréquences naturelles des oscillations de l'hélice et du moteur de l'avion Yak-52 peuvent être particulièrement importantes lors du choix du fréquence de rotation de l'hélice Utilisée lors de l'équilibrage. La principale condition pour sélectionner cette fréquence est d'assurer un désaccord maximal par rapport aux fréquences propres des éléments structurels de l'avion, évitant ainsi les phénomènes de résonance susceptibles d'amplifier les vibrations au lieu de les réduire.
De plus, connaître les fréquences naturelles des composants et des pièces individuels de l'avion peut être extrêmement utile pour identifier les causes de fortes augmentations (en cas de résonance) de certains composants du spectre de vibration à différents modes de régime moteur, permettant ainsi des stratégies de maintenance prédictive.
2.3. Résultats de l'équilibrage des hélices et analyse des performances
Comme indiqué ci-dessus, le équilibrage de l'hélice a été réalisée dans un seul plan, permettant une compensation dynamique efficace du déséquilibre des forces de l'hélice. Cette approche est particulièrement adaptée aux hélices dont la dimension axiale est relativement faible par rapport au diamètre.
Exécution équilibrage dynamique sur deux plans, qui aurait théoriquement permis de compenser le déséquilibre de force et de moment de l'hélice, n'était pas techniquement réalisable, car la conception de l'hélice installée sur l'avion Yak-52 ne permet la formation que d'un seul plan de correction accessible. Cette contrainte est courante dans de nombreuses installations d'hélices d'avion.
Le équilibrage de l'hélice L'essai a été réalisé à une fréquence de rotation soigneusement sélectionnée de 1 150 tr/min (601 tr/min au maximum), permettant d'obtenir les mesures vibratoires les plus stables, tant en amplitude qu'en phase, d'un démarrage à l'autre. Ce choix de fréquence était essentiel pour garantir la répétabilité et la précision des mesures.
Le procédure d'équilibrage de l'hélice a suivi le schéma standard de l'industrie « à deux passages », qui fournit des résultats mathématiquement robustes :
- Exécution de mesure initiale : Lors du premier essai, l'amplitude et la phase de vibration à la fréquence de rotation de l'hélice dans son état initial ont été déterminées avec une grande précision.
- Course d'essai avec poids : Au cours du deuxième essai, l'amplitude et la phase de vibration à la fréquence de rotation de l'hélice après l'installation d'une masse d'essai calculée avec précision de 7 g sur l'hélice ont été déterminées.
- Phase de calcul : Sur la base de ces données complètes, la masse M = 19,5 g et l'angle d'installation du poids de correction F = 32° ont été calculés à l'aide d'algorithmes logiciels sophistiqués.
Défi et solution de mise en œuvre pratique :
En raison des caractéristiques de conception de l'hélice, qui ne permettent pas l'installation du poids de correction à l'angle théoriquement requis de 32°, deux poids équivalents ont été installés stratégiquement sur l'hélice pour obtenir le même effet de somme vectorielle :
- Poids M1 = 14 g à l'angle F1 = 0° (position de référence)
- Poids M2 = 8,3 g à l'angle F2 = 60° (position décalée)
Cette approche à double pondération démontre la flexibilité requise dans la pratique équilibrage des hélices d'avion opérations, où les solutions théoriques doivent être adaptées aux contraintes du monde réel.
Résultats quantitatifs obtenus :
Après avoir installé les poids de correction spécifiés sur l'hélice, la vibration mesurée à une fréquence de rotation de 1150 tr/min et associée à la déséquilibre de l'hélice diminué de façon spectaculaire par rapport à 10,2 mm/sec dans l'état initial à 4,2 mm/sec après équilibrage – représentant un Amélioration du 59% dans la réduction des vibrations.
En termes de quantification du déséquilibre réel, le déséquilibre de l'hélice a diminué de 2340 g*mm à 963 g*mm, démontrant l'efficacité de la procédure d'équilibrage sur le terrain.
2.4. Évaluation complète des vibrations à plusieurs fréquences de fonctionnement
Les résultats de la vérification des vibrations de l'avion Yak-52, réalisée dans d'autres modes de fonctionnement du moteur, obtenus lors d'essais au sol complets, sont présentés dans le tableau 2.1. Cette analyse multifréquence fournit des informations cruciales sur l'efficacité de équilibrage de l'hélice sur l’ensemble de l’enveloppe opérationnelle.
Comme on peut le voir clairement dans le tableau, le équilibrage de l'hélice Les résultats ont eu un effet positif sur les caractéristiques vibratoires de l'avion Yak-52 dans tous ses modes de fonctionnement, démontrant la robustesse de la solution d'équilibrage.
Tableau 2.1. Résultats des vibrations selon les modes de fonctionnement
| № | Réglage de la puissance du moteur (%) | Fréquence de rotation de l'hélice (tr/min) | Vitesse de vibration RMS (mm/sec) | Note d'amélioration |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1153 | 4.2 | Excellent |
| 2 | 65 | 1257 | 2.6 | Remarquable |
| 3 | 70 | 1345 | 2.1 | Remarquable |
| 4 | 82 | 1572 | 1.25 | Exceptionnel |
2.5. Analyse des vibrations en vol avant et après réglage des amortisseurs
De plus, lors d'essais au sol complets, une réduction significative de vibrations des avions a été identifié avec une augmentation de la fréquence de rotation de l'hélice. Ce phénomène fournit des informations précieuses sur la relation entre les paramètres de fonctionnement et caractéristiques de vibration des aéronefs.
Cette réduction des vibrations peut s'expliquer par un désaccord plus important entre la fréquence de rotation de l'hélice et la fréquence d'oscillation naturelle de l'avion sur le châssis (probablement 20 Hz), qui se produit lorsque la fréquence de rotation de l'hélice augmente. Ceci démontre l'importance de comprendre comportement dynamique des aéronefs pour un fonctionnement optimal.
En plus des tests de vibrations complets effectués après la équilibrage de l'hélice au sol (voir section 2.3), des mesures détaillées des vibrations de l'avion Yak-52 en vol ont été réalisées à l'aide d'une instrumentation avancée.
Méthodologie des essais en vol : Les vibrations en vol ont été mesurées dans la cabine du copilote, dans le sens vertical, à l'aide d'un analyseur de spectre de vibrations portable modèle AD-3527 de la société A&D (Japon), dans la gamme de fréquences de 5 à 200 (500) Hz. Cette gamme de fréquences étendue garantit la capture de toutes les composantes vibratoires significatives.
Des mesures ont été systématiquement effectuées à cinq modes principaux de vitesse du moteur, respectivement égaux à 60%, 65%, 70% et 82% de sa fréquence de rotation maximale, fournissant une analyse complète du spectre opérationnel.
Les résultats des mesures, effectuées avant le réglage des amortisseurs, sont présentés dans le tableau complet 2.2 ci-dessous.
Tableau 2.2. Analyse détaillée des composantes du spectre vibratoire
| Mode | Puissance (%) | tr/min | Vв1 (Hz) | Ampli Vв1 | Vн (Hz) | Ampli Vн | Vк1 (Hz) | Ampli Vк1 | Vв2 (Hz) | Ampli Vв2 | Vк2 (Hz) | Ampli Vк2 | Total V∑ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1155 | 1155 | 4.4 | 1560 | 1.5 | 1755 | 1.0 | 2310 | 1.5 | 3510 | 4.0 | 6.1 |
| 2 | 65 | 1244 | 1244 | 3.5 | 1680 | 1.2 | 1890 | 2.1 | 2488 | 1.2 | 3780 | 4.1 | 6.2 |
| 3 | 70 | 1342 | 1342 | 2.8 | 1860 | 0.4 | 2040 | 3.2 | 2684 | 0.4 | 4080 | 2.9 | 5.0 |
| 4 | 82 | 1580 | 1580 | 4.7 | 2160 | 2.9 | 2400 | 1.1 | 3160 | 0.4 | 4800 | 12.5 | 13.7 |
À titre d'exemples de l'analyse spectrale détaillée, les figures 2.3 et 2.4 montrent les graphiques spectraux réels obtenus lors de la mesure des vibrations dans la cabine de l'avion Yak-52 aux modes 60% et 94% utilisés pour la collecte complète des données dans le tableau 2.2.
Analyse complète du spectre :
Comme le montre le tableau 2.2, les principales composantes des vibrations mesurées dans la cabine du second pilote apparaissent aux fréquences de rotation de l'hélice Vв1 (en jaune), le vilebrequin du moteur Vк1 (surligné en bleu), et l'entraînement du compresseur d'air (et/ou le capteur de fréquence) Vн (en vert), ainsi qu'à leurs harmoniques supérieures Vв2, Vв4, Vв5et Vк2, Vк3.
La vibration totale maximale V∑ a été trouvé aux modes de vitesse de 82% (1580 tr/min de l'hélice) et 94% (1830 tr/min), indiquant des conditions de résonance spécifiques à ces points de fonctionnement critiques.
La composante principale de cette vibration apparaît à la 2e harmonique de la fréquence de rotation du vilebrequin du moteur Vк2 et atteint respectivement des valeurs significatives de 12,5 mm/sec à une fréquence de 4800 cycles/min et 15,8 mm/sec à une fréquence de 5520 cycles/min.
Analyse technique et identification des causes profondes :
On peut raisonnablement supposer que cette composante vibratoire significative est associée au fonctionnement du groupe de pistons du moteur (processus d'impact se produisant lors du double mouvement des pistons par tour de vilebrequin), représentant la dynamique fondamentale du moteur.
La forte augmentation de ce composant dans les modes 82% (premier nominal) et 94% (décollage) n'est probablement pas causée par des défauts mécaniques dans le groupe de pistons, mais par les oscillations résonnantes du moteur monté dans le corps de l'avion sur des amortisseurs.
Cette conclusion est fortement appuyée par les résultats expérimentaux discutés précédemment de la vérification des fréquences naturelles des oscillations de la suspension du moteur, dans le spectre desquelles se trouvent 74 Hz (4440 cycles/min), 94 Hz (5640 cycles/min) et 120 Hz (7200 cycles/min).
Deux de ces fréquences naturelles, 74 Hz et 94 Hz, sont remarquablement proches des fréquences harmoniques 2 de la rotation du vilebrequin, qui se produisent aux premiers modes nominaux et de décollage du moteur, créant des conditions de résonance classiques.
En raison des vibrations importantes au niveau du 2ème harmonique du vilebrequin constatées lors des essais de vibrations complets aux premiers modes nominaux et de décollage du moteur, un contrôle et un réglage systématiques de la force de serrage des amortisseurs de suspension du moteur ont été effectués.
Les résultats comparatifs des essais obtenus avant et après le réglage des amortisseurs pour la fréquence de rotation de l'hélice (Vв1) et la 2e harmonique de la fréquence de rotation du vilebrequin (Vк2) sont présentés dans le tableau 2.3.
Tableau 2.3. Analyse d'impact du réglage des amortisseurs
| Mode | Puissance (%) | RPM (Avant/Après) | Vв1 Avant | Vв1 Après | Vк2 Avant | Vк2 Après | Amélioration |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1155 / 1140 | 4.4 | 3.3 | 3.6 | 3.0 | Modéré |
| 2 | 65 | 1244 / 1260 | 3.5 | 3.5 | 4.1 | 4.3 | Minimal |
| 3 | 70 | 1342 / 1350 | 2.8 | 3.3 | 2.9 | 1.2 | Significatif |
| 4 | 82 | 1580 / 1590 | 4.7 | 4.2 | 12.5 | 16.7 | Détérioré |
| 5 | 94 | 1830 / 1860 | 2.2 | 2.7 | 15.8 | 15.2 | Léger |
Comme le montre le tableau 2.3, le réglage des amortisseurs n’a pas conduit à des améliorations significatives des principaux composants de vibration de l’avion et, dans certains cas, a même entraîné une légère détérioration.
Analyse de l'efficacité de l'équilibrage des hélices :
Il convient également de noter que l’amplitude de la composante spectrale associée à la déséquilibre de l'hélice Vв1, détectée aux modes 82% et 94% (voir tableaux 2.2 et 2.3), est respectivement 3 à 7 fois inférieure aux amplitudes de Vк2, présent dans ces modes. Ceci démontre que équilibrage de l'hélice s’est avéré très efficace pour traiter la principale source de vibrations liées à l’hélice.
Dans les autres modes de vol, la composante Vв1 varie de 2,8 à 4,4 mm/sec, ce qui représente des niveaux acceptables pour le fonctionnement normal d'un aéronef.
De plus, comme le montrent les tableaux 2.2 et 2.3, ses variations lors du passage d'un mode à un autre sont principalement déterminées non pas par la qualité de équilibrage de l'hélice, mais par le degré de désaccord de la fréquence de rotation de l'hélice par rapport aux fréquences naturelles de divers éléments structurels de l'avion.
2.6. Conclusions professionnelles et recommandations techniques
2.6.1. Efficacité de l'équilibrage de l'hélice
Le équilibrage de l'hélice de l'avion Yak-52, réalisée à une fréquence de rotation de l'hélice de 1150 tr/min (60%), a permis d'obtenir une réduction significative des vibrations de l'hélice de 10,2 mm/sec à 4,2 mm/sec, ce qui représente une amélioration substantielle de la fluidité de fonctionnement de l'avion.
Compte tenu de la vaste expérience acquise au cours de la équilibrage des hélices des avions Yak-52 et Su-29 Grâce au dispositif professionnel « Balanset-1 », on peut supposer avec certitude qu'il existe une possibilité réaliste d'obtenir des réductions encore plus importantes du niveau de vibration de l'hélice de l'avion Yak-52.
Cette amélioration supplémentaire peut être obtenue notamment en sélectionnant une fréquence de rotation d'hélice différente (plus élevée) lors de sa procédure d'équilibrage, permettant un désaccord plus important par rapport à la fréquence d'oscillation naturelle de l'avion de 20 Hz (1200 cycles/min), qui a été précisément identifiée lors des tests complets.
2.6.2. Analyse des vibrations multi-sources
Comme le démontrent les résultats des tests de vibration complets de l'avion Yak-52 en vol, ses spectres de vibration (en plus du composant susmentionné apparaissant à la fréquence de rotation de l'hélice) contiennent plusieurs autres composants importants associés au fonctionnement du vilebrequin, du groupe de pistons du moteur, ainsi que de l'entraînement du compresseur d'air (et/ou du capteur de fréquence).
Les amplitudes de ces vibrations aux modes 60%, 65% et 70% sont comparables à l'amplitude des vibrations associées au déséquilibre de l'hélice, indiquant que plusieurs sources de vibrations contribuent à la signature vibratoire globale de l'avion.
Une analyse détaillée de ces vibrations montre que même l’élimination complète des vibrations du déséquilibre de l'hélice réduira les vibrations totales de l'avion dans ces modes de 1,5 fois maximum, soulignant l'importance d'une approche holistique gestion des vibrations des aéronefs.
2.6.3. Identification du mode de fonctionnement critique
La vibration totale maximale V∑ de l'avion Yak-52 a été détecté à des vitesses de 82% (1580 tr/min de l'hélice) et 94% (1830 tr/min de l'hélice), les identifiant comme des conditions de fonctionnement critiques nécessitant une attention particulière.
La composante principale de cette vibration apparaît à la 2e harmonique de la fréquence de rotation du vilebrequin du moteur Vк2 (à des fréquences de 4800 cycles/min ou 5520 cycles/min), où elle atteint respectivement des valeurs préoccupantes de 12,5 mm/sec et 15,8 mm/sec.
On peut raisonnablement conclure que ce composant est associé au fonctionnement fondamental du groupe piston du moteur (processus d'impact se produisant lors du double mouvement des pistons par tour de vilebrequin).
La forte augmentation de cette composante aux modes 82% (premier nominal) et 94% (décollage) n'est probablement pas causée par des défauts mécaniques dans le groupe de pistons, mais par des oscillations résonnantes du moteur monté dans le corps de l'avion sur des amortisseurs.
Le réglage systématique des amortisseurs effectué lors des essais n'a pas conduit à des améliorations significatives des caractéristiques vibratoires.
Cette situation peut vraisemblablement être considérée comme une considération de conception par les développeurs d'avions lors du choix du système de montage du moteur (suspension) dans le corps de l'avion, suggérant des domaines potentiels pour l'optimisation future de la conception de l'avion.
2.6.4. Recommandations en matière de surveillance diagnostique
Les données complètes obtenues au cours de la équilibrage de l'hélice et des tests de vibrations supplémentaires (voir les résultats des essais en vol dans la section 2.5) permettent de conclure que des surveillance des vibrations peut être extrêmement utile pour l'évaluation diagnostique de l'état technique du moteur de l'avion.
Un tel travail de diagnostic peut être réalisé efficacement, par exemple, à l'aide de l'appareil professionnel « Balanset-1 », dans lequel un logiciel avancé comprend des fonctions sophistiquées d'analyse spectrale des vibrations, permettant des stratégies de maintenance prédictive.
3. Résultats complets de l'équilibrage de l'hélice MTV-9-KC/CL 260-27 et étude des vibrations de l'avion de voltige Su-29
3.1. Introduction à l'équilibrage des hélices tripales
Le 15 juin 2014, le programme complet équilibrage de l'hélice tripale MTV-9-KC/CL 260-27 Le test du moteur d'aviation M-14P de l'avion de voltige Su-29 a été réalisé en utilisant des techniques avancées d'équilibrage sur le terrain.
Selon le fabricant, l'hélice a été préalablement équilibrée statiquement en usine, comme en témoigne la présence d'une masse de correction dans le plan 1, installée en usine. Cependant, comme notre analyse le révélera ultérieurement, équilibrage d'usine s’avère souvent insuffisante pour une performance optimale sur le terrain.
Le équilibrage de l'hélice, directement installé sur l'avion Su-29, a été réalisé à l'aide du kit d'équilibrage des vibrations « Balanset-1 » de qualité professionnelle, numéro de série 149, démontrant l'efficacité de équipement d'équilibrage sur le terrain pour les applications aéronautiques.
Le schéma de mesure utilisé pendant la équilibrage de l'hélice La procédure est illustrée dans la Fig. 3.1, illustrant la précision requise pour équilibrage d'hélice tripale.
Pendant la processus d'équilibrage de l'hélice, le capteur de vibrations (accéléromètre) 1 a été monté sur le carter de la boîte de vitesses du moteur à l'aide d'un système de montage magnétique sur un support spécialement conçu, garantissant une acquisition optimale du signal pour analyse des vibrations des aéronefs.
Le capteur d'angle de phase laser 2 a également été monté sur le carter de la boîte de vitesses et orienté vers la marque réfléchissante appliquée sur l'une des pales de l'hélice, permettant une mesure précise de l'angle de phase essentielle pour une mesure précise correction du déséquilibre de l'hélice.
Les signaux analogiques des capteurs ont été transmis via des câbles blindés à l'unité de mesure de l'appareil « Balanset-1 », où ils ont subi un prétraitement numérique sophistiqué pour garantir la qualité et la précision du signal.
Ces signaux ont ensuite été envoyés sous forme numérique à un ordinateur, où un traitement logiciel avancé de ces signaux a été effectué et la masse et l'angle du poids correctif requis pour compenser le déséquilibre de l'hélice ont été calculés avec une précision mathématique.
Spécifications techniques de la boîte de vitesses :
- Zk – roue dentée principale de la boîte de vitesses à 75 dents
- Zc – satellites de boîte de vitesses en quantité de 6 pièces de 18 dents chacune
- Zn – roue dentée fixe de la boîte de vitesses à 39 dents
Avant de mener ce travail approfondi, compte tenu de la précieuse expérience acquise équilibrage de l'hélice de l'avion Yak-52, un certain nombre d’études critiques supplémentaires ont été réalisées, notamment :
- Analyse des fréquences naturelles : Détermination des fréquences naturelles des oscillations du moteur et de l'hélice de l'avion Su-29 pour optimiser les paramètres d'équilibrage ;
- Évaluation de base des vibrations : Vérification de l'amplitude et de la composition spectrale de la vibration initiale dans la cabine du deuxième pilote avant l'équilibrage pour établir les conditions de base.
3.2. Résultats des études sur les fréquences naturelles des oscillations des moteurs et des hélices
Les fréquences naturelles des oscillations du moteur, montées sur des amortisseurs dans le corps de l'avion, ont été déterminées à l'aide de l'analyseur de spectre AD-3527 de qualité professionnelle d'A&D (Japon) par excitation par impact contrôlé des oscillations du moteur, garantissant une précision analyse des vibrations des aéronefs.
Dans le spectre des oscillations naturelles de la suspension du moteur (voir Fig. 3.2), six fréquences principales ont été identifiées avec une grande précision : 16 Hz, 22 Hz, 37 Hz, 66 Hz, 88 Hz, 120 Hz. Cette analyse de fréquence complète est cruciale pour optimiser procédures d'équilibrage des hélices.
Analyse de fréquence et interprétation technique :
Parmi ces fréquences identifiées, on suppose que les fréquences 66 Hz, 88 Hz et 120 Hz sont directement liées aux caractéristiques spécifiques du système de montage du moteur (suspension) sur le corps de l'avion, représentant des résonances structurelles qui doivent être évitées pendant opérations d'équilibrage des hélices.
Les fréquences 16 Hz et 22 Hz sont très probablement associées aux oscillations naturelles de l'avion complet sur le châssis, représentant les modes structurels fondamentaux de l'avion.
La fréquence de 37 Hz est probablement liée à la fréquence naturelle des oscillations des pales de l'hélice de l'avion, représentant une caractéristique dynamique critique de l'hélice.
Cette hypothèse est confirmée par les résultats de la vérification des fréquences naturelles des oscillations de l'hélice, également obtenues par la méthode rigoureuse d'excitation par impact.
Dans le spectre des oscillations naturelles de la pale de l'hélice (voir Fig. 3.3), trois fréquences principales ont été identifiées : 37 Hz, 100 Hz et 174 Hz, confirmant la corrélation entre les fréquences naturelles de l'hélice et du moteur.
Importance technique pour l'équilibrage des hélices :
Les données sur les fréquences naturelles des oscillations des pales d'hélice et du moteur de l'avion Su-29 peuvent être particulièrement importantes lors du choix du fréquence de rotation de l'hélice Utilisée lors de l'équilibrage. La principale condition pour sélectionner cette fréquence est de garantir son désaccord maximal par rapport aux fréquences propres des éléments structurels de l'avion.
De plus, connaître les fréquences naturelles des composants et des pièces individuels de l'avion peut être extrêmement utile pour identifier les causes de fortes augmentations (en cas de résonance) de certains composants du spectre de vibration à différents modes de régime moteur, permettant ainsi des stratégies de maintenance prédictive.
3.3. Vérification des vibrations dans la cabine du second pilote du Su-29 au sol avant l'équilibrage
Les caractéristiques vibratoires initiales de l'avion Su-29, identifiées avant équilibrage de l'hélice, ont été mesurés dans la cabine du deuxième pilote dans la direction verticale à l'aide d'un analyseur de spectre de vibrations portable modèle AD-3527 de A&D (Japon) dans la gamme de fréquences de 5 à 200 Hz.
Des mesures ont été systématiquement prises à quatre principaux modes de vitesse du moteur, respectivement égaux à 60%, 65%, 70% et 82% de sa fréquence de rotation maximale, fournissant des données de base complètes pour analyse des vibrations des aéronefs.
Les résultats complets obtenus sont présentés dans le tableau 3.1.
Tableau 3.1. Analyse des vibrations de base avant l'équilibrage de l'hélice
| Mode | Puissance (%) | tr/min | Vв1 (mm/sec) | Vн (mm/sec) | Vк1 (mm/sec) | Vв3 (mm/sec) | Vк2 (mm/sec) | Total V∑ (mm/sec) | Évaluation |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1150 | 5.4 | 2.6 | 2.0 | – | – | 8.0 | Modéré |
| 2 | 65 | 1240 | 5.7 | 2.4 | 3.2 | – | – | 10.6 | Élevé |
| 3 | 70 | 1320 | 5.2 | 3.0 | 2.5 | – | – | 11.5 | Haut |
| 4 | 82 | 1580 | 3.2 | 1.5 | 3.0 | – | 8.5 | 9.7 | Élevé |
Comme le montre le tableau 3.1, les principales composantes de la vibration apparaissent aux fréquences de rotation de l'hélice Vв1le vilebrequin du moteur Vк1et l'entraînement du compresseur d'air (et/ou le capteur de fréquence) Vнainsi qu'à la 2e harmonique du vilebrequin Vк2 et éventuellement la 3e harmonique (pale) de l'hélice Vв3dont la fréquence est proche de la deuxième harmonique du vilebrequin.
Analyse détaillée des composantes vibratoires :
De plus, dans le spectre vibratoire au régime 60%, une composante non identifiée, dont le spectre calculé est identique, a été détectée à une fréquence de 6 120 cycles/min. Cette composante pourrait être due à la résonance, à une fréquence d'environ 100 Hz, d'un élément structurel de l'avion. Il pourrait s'agir de l'hélice, dont l'une des fréquences naturelles est de 100 Hz, ce qui illustre la complexité de la mécanique. signatures vibratoires des aéronefs.
La vibration totale maximale de l'avion V∑, atteignant 11,5 mm/sec, a été trouvé au mode de vitesse 70%, indiquant une condition de fonctionnement critique nécessitant une attention particulière.
La composante principale de la vibration totale dans ce mode apparaît à la 2e harmonique (4020 cycles/min) de la fréquence de rotation du vilebrequin du moteur Vк2 et est égale à 10,8 mm/sec, ce qui représente une source de vibration importante.
Analyse des causes profondes :
On peut raisonnablement supposer que ce composant est associé au fonctionnement fondamental du groupe piston du moteur (processus d'impact se produisant lors du double mouvement des pistons par tour de vilebrequin).
La forte augmentation de cette composante au mode 70% est probablement due aux oscillations résonantes d'un des éléments structurels de l'avion (suspension du moteur dans le corps de l'avion) à une fréquence de 67 Hz (4020 cycles/min).
Il convient de noter qu'en plus des perturbations d'impact liées au fonctionnement du groupe de pistons, l'ampleur des vibrations dans cette gamme de fréquences peut être influencée par la force aérodynamique se manifestant à la fréquence des pales de l'hélice (Vв3).
Dans les modes de vitesse 65% et 82%, une augmentation notable de la composante Vк2 (Vв3) est également observée, ce qui peut également s'expliquer par les oscillations de résonance des différents composants de l'avion.
L'amplitude de la composante spectrale associée à la déséquilibre de l'hélice Vв1identifiée dans les principaux modes de vitesse avant l'équilibrage, était comprise entre 2,4 et 5,7 mm/sec, ce qui est généralement inférieur à la valeur de Vк2 aux modes correspondants.
De plus, comme le montre le tableau 3.1, ses variations lors du passage d'un mode à l'autre sont déterminées non seulement par la qualité de l'équilibrage, mais aussi par le degré de désaccord de la fréquence de rotation de l'hélice par rapport aux fréquences naturelles des éléments structurels de l'avion.
3.4. Résultats de l'équilibrage des hélices et analyse des performances
Le équilibrage de l'hélice a été réalisée dans un plan à une fréquence de rotation soigneusement sélectionnée. Grâce à cet équilibrage, le déséquilibre de force dynamique de l'hélice a été efficacement compensé, démontrant l'efficacité de équilibrage monoplan pour cette configuration d'hélice à trois pales.
Le protocole d’équilibrage détaillé est fourni ci-dessous dans l’annexe 1, documentant la procédure complète pour l’assurance qualité et la référence future.
Le équilibrage de l'hélice a été réalisée à une fréquence de rotation de l'hélice de 1 350 tr/min et impliquait deux séries de mesures précises suivant les procédures standard de l'industrie.
Procédure d'équilibrage systématique :
- Mesure de l'état initial : Lors du premier essai, l'amplitude et la phase de la vibration à la fréquence de rotation de l'hélice dans l'état initial ont été déterminées avec une grande précision.
- Mesure du poids d'essai : Au cours du deuxième essai, l'amplitude et la phase de la vibration à la fréquence de rotation de l'hélice après l'installation d'une masse d'essai de poids connu sur l'hélice ont été déterminées.
- Calcul et mise en œuvre : Sur la base des résultats de ces mesures, la masse et l'angle d'installation du poids correctif dans le plan 1 ont été déterminés à l'aide d'algorithmes de calcul avancés.
Résultats d'équilibrage exceptionnels obtenus :
Après avoir installé la valeur calculée du poids correctif sur l'hélice, qui était de 40,9 g, les vibrations à ce mode de vitesse ont diminué de façon spectaculaire 6,7 mm/sec dans l'état initial à 1,5 mm/sec après équilibrage – représentant un remarquable Amélioration du 78% dans la réduction des vibrations.
Le niveau de vibration associé à la déséquilibre de l'hélice à d'autres modes de vitesse, la vitesse a également diminué de manière significative et est restée dans la plage acceptable de 1 à 2,5 mm/sec après l'équilibrage, démontrant la robustesse de la solution d'équilibrage sur l'ensemble de l'enveloppe opérationnelle.
La vérification de l'effet de la qualité de l'équilibrage sur le niveau de vibration de l'avion en vol n'a malheureusement pas été effectuée en raison de l'endommagement accidentel de cette hélice lors d'un des vols d'entraînement, soulignant l'importance d'effectuer des tests complets immédiatement après les procédures d'équilibrage.
Différences significatives par rapport à l'équilibrage en usine :
Il convient de noter que le résultat obtenu lors de cette équilibrage de l'hélice de terrain diffère sensiblement du résultat de l'équilibrage en usine, soulignant l'importance de l'équilibrage des hélices dans leur configuration de fonctionnement réelle.
En particulier :
- Réduction des vibrations : La vibration à la fréquence de rotation de l'hélice après son équilibrage sur le site d'installation permanente (sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses de l'avion Su-29) a été réduite de plus de 4 fois ;
- Correction de la position du poids : Le poids correctif installé lors de la processus d'équilibrage sur le terrain a été décalé par rapport au poids installé dans l'usine de fabrication d'environ 130 degrés, indiquant des différences significatives entre les exigences d'équilibrage de l'usine et du terrain.
Facteurs de cause profonde possibles :
Les raisons possibles de cet écart important peuvent inclure :
- Tolérances de fabrication : Erreurs du système de mesure du banc d'équilibrage du fabricant (peu probable mais possible) ;
- Problèmes d'équipement d'usine : Erreurs géométriques des emplacements de montage de l'accouplement de la broche de la machine d'équilibrage du fabricant, entraînant un battement radial de l'hélice lorsqu'elle est installée sur la broche ;
- Facteurs d'installation de l'aéronef : Erreurs géométriques des emplacements de montage de l'accouplement de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses de l'avion, entraînant un battement radial de l'hélice lorsqu'elle est installée sur l'arbre de la boîte de vitesses.
3.5. Conclusions professionnelles et recommandations techniques
3.5.1. Performances d'équilibrage exceptionnelles
Le équilibrage de l'hélice de l'avion Su-29, menée dans un plan à une fréquence de rotation de l'hélice de 1350 tr/min (70%), a permis d'obtenir une réduction remarquable des vibrations de l'hélice de 6,7 mm/s à 1,5 mm/s, démontrant ainsi l'efficacité exceptionnelle de équilibrage de l'hélice de terrain techniques.
Le niveau de vibration associé à la déséquilibre de l'hélice à d'autres modes de vitesse, la vitesse a également diminué de manière significative et est restée dans la plage hautement acceptable de 1 à 2,5 mm/sec, confirmant la robustesse de la solution d'équilibrage sur l'ensemble du spectre opérationnel.
3.5.2. Recommandations en matière d'assurance qualité
Pour clarifier les raisons possibles des résultats d'équilibrage insatisfaisants réalisés à l'usine de fabrication, il est fortement recommandé de vérifier le faux-rond radial de l'hélice sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses du moteur de l'avion, car cela représente un facteur critique pour obtenir un équilibrage optimal. résultats de l'équilibrage de l'hélice.
Cette enquête fournirait des informations précieuses sur les différences entre l’usine et équilibrage des champs exigences, ce qui pourrait conduire à des processus de fabrication et des procédures de contrôle qualité améliorés.
Annexe 1 : Protocole d'équilibrage professionnel
PROTOCOLE D'ÉQUILIBRAGE COMPLET
Hélice MTV-9-K-C/CL 260-27 de l'avion de voltige Su-29
1. Client : VD Chvokov
2. Lieu d'installation de l'hélice : arbre de sortie de la boîte de vitesses de l'avion Su-29
3. Type d'hélice : MTV-9-KC/CL 260-27
4. Méthode d'équilibrage : assemblé sur place (dans ses propres roulements), dans un seul plan
5. Fréquence de rotation de l'hélice pendant l'équilibrage, tr/min : 1350
6. Modèle, numéro de série et fabricant du dispositif d'équilibrage : «Balanset-1», numéro de série 149
7. Documents réglementaires utilisés lors de l'équilibrage :
7.1. _____________________________________________________________
_____________________________________________________________
8. Date d'équilibre : 15.06.2014
9. Tableau récapitulatif des résultats de l'équilibrage :
| № | Résultats des mesures | Vibration (mm/sec) | Déséquilibre (g*mm) | Évaluation de la qualité |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Avant l'équilibrage *) | 6.7 | 6135 | Inacceptable |
| 2 | Après avoir équilibré | 1.5 | 1350 | Excellent |
| ISO 1940 Tolérance pour la classe G 6,3 | 1500 | Standard | ||
*) Note : L'équilibrage a été réalisé avec le poids correctif installé par le fabricant restant sur l'hélice.
10. Conclusions professionnelles :
10.1. Le niveau vibratoire (déséquilibre résiduel) après équilibrage de l'hélice installé sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses de l'avion Su-29 (voir p. 9.2) a été réduit de plus de 4 fois par rapport à l'état initial (voir p. 9.1), ce qui représente une amélioration exceptionnelle de la douceur de fonctionnement de l'avion.
10.2. Les paramètres du poids correctif (masse, angle d'installation) utilisés pour obtenir le résultat de la p. 10.1 diffèrent considérablement des paramètres du poids correctif installé par le fabricant (hélice MT), indiquant des différences fondamentales entre les exigences d'équilibrage en usine et sur le terrain.
En particulier, un poids correctif supplémentaire de 40,9 g a été installé sur l'hélice lors équilibrage des champs, qui a été décalé d'un angle de 130° par rapport au poids installé par le fabricant.
(Le poids installé par le fabricant n'a pas été retiré de l'hélice lors de l'équilibrage supplémentaire).
Raisons techniques possibles :
Les raisons possibles de cette situation importante peuvent inclure :
- Erreurs dans le système de mesure du banc d'essai du fabricant ;
- Erreurs géométriques dans les emplacements de montage de l'accouplement de la broche de la machine d'équilibrage du fabricant, entraînant un battement radial de l'hélice lorsqu'elle est installée sur la broche ;
- Erreurs géométriques dans les emplacements de montage de l'accouplement de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses de l'avion, entraînant un battement radial de l'hélice lorsqu'elle est installée sur l'arbre de la boîte de vitesses.
Étapes d’enquête recommandées :
Pour identifier la cause spécifique conduisant à une augmentation déséquilibre de l'hélice lorsqu'il est installé sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses de l'avion Su-29, il est nécessaire de :
- Vérifier le système de mesure et la précision géométrique des emplacements de montage de la broche de la machine d'équilibrage utilisée pour équilibrer l'hélice MTV-9-K-C/CL 260-27 chez le fabricant ;
- Vérifier le battement radial de l'hélice installée sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses de l'avion Su-29.
Exécuteur testamentaire :
Spécialiste en chef de la SARL "Kinematics"
Feldman V.D.
Questions fréquemment posées sur l'équilibrage des hélices d'avion
Qu’est-ce que l’équilibrage des hélices et pourquoi est-il essentiel pour la sécurité aérienne ?
Équilibrage de l'hélice Il s'agit d'une procédure de précision qui corrige le déséquilibre des hélices d'avion en ajoutant ou en repositionnant des masselottes. Des hélices déséquilibrées génèrent des vibrations excessives pouvant entraîner une fatigue structurelle, des dommages au moteur et, à terme, une panne catastrophique. Nos études sur le terrain montrent qu'un équilibrage correct peut réduire les vibrations jusqu'à 78%, améliorant ainsi considérablement la sécurité et la durée de vie opérationnelle des avions.
En quoi l’équilibrage des hélices sur le terrain diffère-t-il de l’équilibrage en usine ?
Équilibrage de l'hélice de terrain offre des avantages significatifs par rapport à l'équilibrage d'usine, car il prend en compte les conditions d'installation réelles, notamment les tolérances du réducteur, les irrégularités de montage et la dynamique complète de l'avion. Notre étude de cas du Su-29 a démontré que le poids correctif requis sur le terrain était décalé de 130° par rapport au poids d'usine, soulignant l'importance de l'équilibrage des hélices en configuration opérationnelle.
Quel équipement est nécessaire pour l'équilibrage professionnel des hélices d'avion ?
Professionnel équilibrage des hélices d'avion nécessite un équipement spécialisé tel que le dispositif Balanset-1, qui comprend des accéléromètres de précision, des capteurs de phase laser et un logiciel d'analyse avancé. Cet équipement doit être capable de mesurer les vibrations dans une plage de 0,1 à 1 000 Hz avec une grande précision et de fournir une analyse de phase en temps réel pour des calculs précis du positionnement des poids.
À quelle fréquence les hélices d’avion doivent-elles être équilibrées ?
Fréquence d'équilibrage de l'hélice L'équilibrage dépend de l'utilisation de l'avion, mais doit généralement être effectué lors d'inspections majeures, après réparation d'une hélice endommagée, en cas de vibrations excessives ou conformément aux recommandations du fabricant. Pour les avions de voltige comme le Yak-52 et le Su-29 étudiés, un équilibrage plus fréquent peut être nécessaire en raison des contraintes plus élevées.
Quels sont les niveaux de vibrations acceptables après l’équilibrage de l’hélice ?
Selon la norme ISO 1940 pour la classe G 6.3, le déséquilibre résiduel ne doit pas dépasser 1 500 g*mm. Notre expérience pratique montre qu'il est possible d'obtenir d'excellents résultats avec des niveaux de vibrations inférieurs à 2,5 mm/s RMS, avec des résultats exceptionnels atteignant 1,5 mm/s ou moins. Ces niveaux garantissent un fonctionnement sûr et une contrainte structurelle minimale sur l'avion.
L’équilibrage des hélices peut-il éliminer toutes les vibrations de l’avion ?
Alors que équilibrage de l'hélice Bien qu'il réduise significativement les vibrations liées à l'hélice, il ne peut éliminer toutes les vibrations de l'avion. Notre analyse approfondie a révélé que les harmoniques du vilebrequin, la dynamique du groupe de pistons et les résonances structurelles contribuent aux vibrations globales. Même un équilibrage parfait de l'hélice ne réduit généralement les vibrations totales de l'avion que de 1,5 fois, ce qui souligne la nécessité d'une gestion globale des vibrations.
Recommandations d'experts pour les professionnels de l'aviation
Pour les exploitants d’aéronefs :
- Mettre en œuvre régulièrement surveillance des vibrations dans le cadre de programmes de maintenance préventive
- Considérer équilibrage de l'hélice de terrain supérieur au recours exclusif à l'équilibrage d'usine
- Établissez des signatures vibratoires de base pour chaque aéronef de votre flotte
- Former le personnel de maintenance des trains aux procédures d'équilibrage appropriées et aux protocoles de sécurité
Pour les techniciens de maintenance :
- Tenez toujours compte des fréquences naturelles lors de la sélection du régime d'équilibrage
- Utilisez un équipement de qualité professionnelle comme Balanset pour des mesures précises
- Documenter toutes les procédures d'équilibrage pour l'assurance qualité et la traçabilité
- Comprendre que l’équilibrage de l’hélice n’est qu’un élément de la gestion globale des vibrations
Pour les pilotes :
- Signalez immédiatement toute vibration inhabituelle au personnel de maintenance
- Comprendre que différents modes de vol peuvent présenter des caractéristiques de vibration différentes
- Soyez conscient que certaines vibrations peuvent être structurelles plutôt que liées à l'hélice
- Défenseur de la régularité équilibrage de l'hélice comme un investissement de sécurité
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