Balansiranje propelera zrakoplova u terenskim uvjetima: Profesionalni inženjerski pristup
Glavni inženjer V. D. Feldman
BSTU "Voenmech" nazvan po DF Ustinovu
Fakultet za oružje i oružane sustave “E”
Odjel E7 “Mehanika deformabilnog čvrstog tijela”
Glavni inženjer i razvojni inženjer instrumenata serije Balanset
Uredio NA Shelkovenko
Optimizirano umjetnom inteligencijom
Kada motor zrakoplova tijekom leta doživi prekomjerne vibracije, to nije samo mehanički problem - to je kritična sigurnosna briga koja zahtijeva hitnu pozornost. Neuravnoteženi propeleri mogu dovesti do katastrofalnih kvarova, ugrožavajući i integritet zrakoplova i sigurnost pilota. Ova sveobuhvatna analiza predstavlja metodologije testirane na terenu za balansiranje propelera korištenjem napredne prijenosne opreme, temeljene na opsežnom praktičnom iskustvu s različitim tipovima zrakoplova.
1. Pozadina i motivacija za balansiranje propelera na terenu
Prije dvije i pol godine, naše poduzeće je započelo serijsku proizvodnju uređaja „Balanset 1“, posebno dizajniranog za balansiranje rotacijskih mehanizama u vlastitim ležajevimaOvaj revolucionarni pristup oprema za balansiranje na terenu promijenio je način na koji pristupamo održavanju zrakoplova.
Do danas je proizvedeno više od 180 kompleta koji se učinkovito koriste u raznim industrijama, uključujući proizvodnju i rad ventilatora, puhala, elektromotora, vretena strojeva, pumpi, drobilica, separatora, centrifuga, kardanskih i radilica te drugih mehanizama. Međutim, balansiranje propelera zrakoplova primjena se pokazala jednom od najkritičnijih i najizazovnijih.
Nedavno je naše poduzeće primilo veliki broj upita od organizacija i pojedinaca u vezi s mogućnošću korištenja naše opreme za balansiranje propelera zrakoplova i helikoptera u terenskim uvjetimaOvaj porast interesa odražava rastuće prepoznavanje važnosti pravilnog održavanje propelera u sigurnosti zrakoplovstva.
Nažalost, naši stručnjaci, s dugogodišnjim iskustvom u balansiranju raznih strojeva, nikada se prije nisu bavili ovim specifičnim zrakoplovnim izazovom. Stoga su savjeti i preporuke koje smo mogli pružiti našim kupcima bili vrlo općeniti i nisu im uvijek omogućavali učinkovito rješavanje složenih problema povezanih s... analiza vibracija zrakoplova and korekcija neravnoteže propelera.
Ova se situacija počela poboljšavati ovog proljeća. To je bilo zahvaljujući aktivnom stavu VD Chvokova, koji je organizirao i aktivno sudjelovao s nama u radu na balansiranje propelera zrakoplova Jak-52 i Su-29 kojima on pilotira. Njegovo praktično zrakoplovno iskustvo u kombinaciji s našim inženjerskim znanjem stvorilo je savršen temelj za razvoj pouzdanih postupci balansiranja propelera.
2. Sveobuhvatna analiza balansiranja propelera i vibracija akrobatskog zrakoplova Jak-52
2.1. Uvod u napredno praćenje vibracija zrakoplova
U svibnju – srpnju 2014. provedeni su opsežni radovi na ispitivanje vibracija zrakoplova Jak-52 opremljenog zrakoplovnim motorom M-14P i balansiranje njegovog dvokrakog propeleraOva sveobuhvatna studija predstavlja jednu od najdetaljnijih analiza dinamika propelera zrakoplova ikada provedeno u terenskim uvjetima.
The balansiranje propelera provedeno je u jednoj ravnini pomoću kompleta za balansiranje „Balanset 1“, serijski broj 149. Ovaj pristup balansiranju u jednoj ravnini posebno je dizajniran za dinamičko balansiranje primjene gdje omjer duljine i promjera rotora omogućuje učinkovitu korekciju putem jedne korekcijske ravnine.
Shema mjerenja koja se koristi tijekom balansiranje propelera prikazan je na slici 2.1, koja ilustrira precizno postavljanje senzora ključno za točnost vibration analysis.
Tijekom proces balansiranja propelera, senzor vibracija (akcelerometar) 1 ugrađen je na prednji poklopac mjenjača motora pomoću magnetskog sustava za montažu na posebno dizajniranom nosaču. Ovaj položaj osigurava optimalno prikupljanje signala uz održavanje sigurnosnih protokola bitnih za održavanje zrakoplovstva.
Laserski senzor faznog kuta 2 također je ugrađen na poklopac mjenjača i orijentiran prema reflektirajućoj oznaci nanesenoj na jednu od lopatica propelera. Ova konfiguracija omogućuje precizno mjerenje faznog kuta ključno za određivanje točne lokacije korekcija neravnoteže propelera utezi.
Analogni signali sa senzora prenosili su se putem oklopljenih kabela do mjerne jedinice uređaja „Balanset 1“, gdje su prolazili kroz sofisticiranu digitalnu predobradu kako bi se uklonila buka i poboljšala kvaliteta signala.
Zatim su ti signali u digitalnom obliku poslani u računalo gdje su napredni softverski algoritmi obrađivali te signale i izračunavali masu i kut korekcijskog utega potrebnog za kompenzaciju neravnoteža propeleraOvaj računalni pristup osigurava matematičku preciznost u izračuni uravnoteženja.
Tehničke napomene:
- Zk – glavni zupčanik mjenjača
- Zs – sateliti mjenjača
- Zn – nepokretni zupčanik mjenjača
2.2. Razvijene napredne tehnike i tehnologije
Tijekom izvršavanja ovog rada stečene su određene ključne vještine i sveobuhvatan tehnologija za balansiranje propelera zrakoplova u terenskim uvjetima razvijen je uređaj „Balanset 1“, uključujući:
- Optimizacija instalacije senzora: Određivanje optimalnih lokacija i metoda za ugradnju (pričvršćivanje) senzora vibracija i faznog kuta na konstrukciju zrakoplova kako bi se maksimizirala kvaliteta signala uz osiguranje sigurnosne usklađenosti;
- Analiza rezonantne frekvencije: Određivanje rezonantnih frekvencija nekoliko strukturnih elemenata zrakoplova (ovjes motora, lopatice propelera) kako bi se izbjeglo pobuđivanje tijekom postupaka balansiranja;
- Odabir načina rada: Identificiranje frekvencija vrtnje motora (radnih načina) koje osiguravaju minimalnu preostalu neravnotežu tijekom operacije balansiranja propelera;
- Standardi kvalitete: Utvrđivanje tolerancija za preostalu neravnotežu propelera prema međunarodnim zrakoplovnim standardima i sigurnosnim zahtjevima.
Osim toga, vrijedni podaci o razine vibracija zrakoplova Nabavljeni su opremljeni motorima M-14P, što je značajno doprinijelo bazi znanja o održavanju zrakoplovstva.
U nastavku su detaljni izvještajni materijali sastavljeni na temelju rezultata ovih radova. U njima, osim rezultati balansiranja propelera, sveobuhvatni podaci o istraživanja vibracija Prikazani su primjeri zrakoplova Jak-52 i Su-29 dobiveni tijekom zemaljskih i letnih ispitivanja.
Ovi podaci mogu biti od značajnog interesa i za pilote zrakoplova i za stručnjake koji se bave održavanje zrakoplova, pružajući praktične uvide za poboljšano protokoli sigurnosti zrakoplovstva.
Tijekom izvođenja ovog posla, uzimajući u obzir iskustvo stečeno u balansiranje propelera Za zrakoplove Su-29 i Jak-52 proveden je niz dodatnih sveobuhvatnih studija, uključujući:
- Analiza prirodne frekvencije: Određivanje vlastitih frekvencija oscilacija motora i propelera zrakoplova Jak-52;
- Procjena vibracija leta: Provjera magnitude i spektralnog sastava vibracija u drugoj pilotskoj kabini tijekom leta nakon balansiranje propelera;
- Optimizacija sustava: Provjera magnitude i spektralnog sastava vibracija u drugoj pilotskoj kabini tijekom leta nakon balansiranje propelera i podešavanje sile zatezanja amortizera motora.
2.2. Rezultati studija o prirodnim frekvencijama oscilacija motora i propelera
Prirodne frekvencije oscilacija motora, postavljenih na amortizere u tijelu zrakoplova, određene su profesionalnim analizatorom spektra AD-3527 tvrtke A&D (Japan) putem kontroliranog udarnog pobuđivanja oscilacija motora. Ova metodologija predstavlja zlatni standard u analiza vibracija zrakoplova.
U spektru vlastitih oscilacija ovjesa motora zrakoplova Jak-52, čiji je primjer prikazan na slici 2.2, s visokom preciznošću su identificirane četiri glavne frekvencije: 20 Hz, 74 Hz, 94 Hz, 120 Hz. Ove frekvencije su ključne za razumijevanje dinamičko ponašanje zrakoplova i optimiziranje postupci balansiranja propelera.
Analiza frekvencija i implikacije:
Frekvencije od 74 Hz, 94 Hz i 120 Hz vjerojatno su povezane sa specifičnim karakteristikama sustava montaže (ovjesa) motora na tijelo zrakoplova. Ove frekvencije treba pažljivo izbjegavati tijekom operacije balansiranja propelera kako bi se spriječilo rezonantno pobuđivanje.
Frekvencija od 20 Hz najvjerojatnije je povezana s prirodnim oscilacijama cijelog zrakoplova na šasiji stajnog trapa, što predstavlja temeljni način rada cijele strukture zrakoplova.
Prirodne frekvencije lopatica propelera također su određene istom rigoroznom metodom pobuđivanja udarom, čime se osigurava dosljednost metodologije mjerenja.
U ovoj sveobuhvatnoj analizi identificirane su četiri glavne frekvencije: 36 Hz, 80 Hz, 104 Hz i 134 Hz. Ove frekvencije predstavljaju različite vibracijske načine rada lopatica propelera i bitne su za optimizacija balansiranja propelera.
Inženjerski značaj:
Podaci o prirodnim frekvencijama oscilacija propelera i motora zrakoplova Yak-52 mogu biti posebno važni pri odabiru frekvencija rotacije propelera koristi se tijekom balansiranja. Glavni uvjet za odabir ove frekvencije je osigurati njezino maksimalno moguće odstupanje od prirodnih frekvencija strukturnih elemenata zrakoplova, čime se izbjegavaju rezonantni uvjeti koji bi mogli pojačati vibracije umjesto da ih smanje.
Osim toga, poznavanje prirodnih frekvencija pojedinih komponenti i dijelova zrakoplova može biti izuzetno korisno za identificiranje uzroka naglih povećanja (u slučaju rezonancije) određenih komponenti vibracijskog spektra pri različitim načinima rada motora, što omogućuje prediktivne strategije održavanja.
2.3. Rezultati balansiranja propelera i analiza performansi
Kao što je gore navedeno, balansiranje propelera izveden je u jednoj ravnini, što je rezultiralo učinkovitom kompenzacijom neravnoteže sile propelera u dinamičkom smislu. Ovaj pristup je posebno prikladan za propelere kod kojih je aksijalna dimenzija relativno mala u usporedbi s promjerom.
Izvođenje dinamičko balansiranje u dvije ravnine, što bi teoretski omogućilo kompenzaciju neravnoteže sile i momenta propelera, nije bilo tehnički izvedivo, jer dizajn propelera ugrađenog na zrakoplov Jak-52 omogućuje formiranje samo jedne dostupne korekcijske ravnine. Ovo ograničenje je uobičajeno u mnogim instalacijama propelera zrakoplova.
The balansiranje propelera provedeno je pri pažljivo odabranoj frekvenciji rotacije od 1150 okretaja u minuti (maksimalno 60%), pri kojoj je bilo moguće dobiti najstabilnije rezultate mjerenja vibracija u smislu amplitude i faze od početka do početka. Ovaj odabir frekvencije bio je ključan za osiguranje ponovljivosti i točnosti mjerenja.
The postupak balansiranja propelera slijedio je industrijski standardnu shemu "dvostrukog prolaza", koja pruža matematički robusne rezultate:
- Početno mjerenje: Tijekom prvog pokušaja, amplituda i faza vibracija na frekvenciji vrtnje propelera u njegovom početnom stanju određene su s visokom preciznošću.
- Probno trčanje s utezima: Tijekom drugog pokušaja određene su amplituda i faza vibracija na frekvenciji vrtnje propelera nakon postavljanja precizno izračunate probne mase od 7 g na propeler.
- Faza izračuna: Na temelju ovih sveobuhvatnih podataka, masa M = 19,5 g i kut ugradnje korekcijskog utega F = 32° izračunati su korištenjem sofisticiranih softverskih algoritama.
Izazov i rješenje praktične implementacije:
Zbog konstrukcijskih značajki propelera, koje ne dopuštaju ugradnju korekcijskog utega pod teoretski potrebnim kutom od 32°, na propeler su strateški ugrađena dva ekvivalentna utega kako bi se postigao isti efekt vektorskog zbroja:
- Težina M1 = 14 g pod kutom F1 = 0° (referentni položaj)
- Težina M2 = 8,3 g pod kutom F2 = 60° (pomaknuti položaj)
Ovaj pristup dvostruke težine pokazuje fleksibilnost potrebnu u praksi balansiranje propelera zrakoplova operacije, gdje se teorijska rješenja moraju prilagoditi ograničenjima iz stvarnog svijeta.
Postignuti kvantitativni rezultati:
Nakon postavljanja specificiranih korekcijskih utega na propeler, vibracije su izmjerene pri frekvenciji vrtnje od 1150 o/min i povezane su s neravnoteža propelera dramatično se smanjio s 10,2 mm/s u početnom stanju do 4,2 mm/s nakon uravnoteženja – što predstavlja Poboljšanje 59% u smanjenju vibracija.
Što se tiče kvantifikacije stvarne neravnoteže, neravnoteža propelera smanjila se s 2340 g*mm do 963 g*mm, pokazujući učinkovitost postupak balansiranja polja.
2.4. Sveobuhvatna procjena vibracija na više radnih frekvencija
Rezultati provjere vibracija zrakoplova Yak-52, provedenih pri drugim načinima rada motora, dobiveni tijekom sveobuhvatnih zemaljskih ispitivanja, prikazani su u Tablici 2.1. Ova višefrekventna analiza pruža ključne uvide u učinkovitost balansiranje propelera kroz cijeli operativni okvir.
Kao što se jasno može vidjeti iz tablice, balansiranje propelera izvedena su pozitivno utjecala na vibracijske karakteristike zrakoplova Yak-52 u svim njegovim načinima rada, pokazujući robusnost rješenja za balansiranje.
Tablica 2.1. Rezultati vibracija u različitim načinima rada
| br | Podešavanje snage motora (%) | Frekvencija rotacije propelera (o/min) | RMS brzina vibracija (mm/s) | Ocjena poboljšanja |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1153 | 4.2 | Izvrsno |
| 2 | 65 | 1257 | 2.6 | Izvanredno |
| 3 | 70 | 1345 | 2.1 | Izvanredno |
| 4 | 82 | 1572 | 1.25 | Izvanredno |
2.5. Analiza vibracija tijekom leta prije i nakon podešavanja amortizera
Štoviše, tijekom sveobuhvatnih zemaljskih ispitivanja, značajno smanjenje vibracije zrakoplova identificiran je s povećanjem frekvencije rotacije propelera. Ovaj fenomen pruža vrijedne uvide u odnos između radnih parametara i karakteristike vibracija zrakoplova.
Ovo smanjenje vibracija može se objasniti većim stupnjem odstupanja frekvencije rotacije propelera od prirodne frekvencije oscilacija zrakoplova na šasiji (vjerojatno 20 Hz), što se događa kada se frekvencija rotacije propelera poveća. To pokazuje važnost razumijevanja dinamičko ponašanje zrakoplova za optimalan rad.
Uz sveobuhvatna ispitivanja vibracija provedena nakon balansiranje propelera Na tlu (vidi odjeljak 2.3) provedena su detaljna mjerenja vibracija zrakoplova Jak-52 u letu pomoću napredne instrumentacije.
Metodologija letačkog ispitivanja: Vibracije u letu mjerene su u drugoj pilotskoj kabini u vertikalnom smjeru pomoću prijenosnog analizatora vibracijskog spektra modela AD-3527 tvrtke A&D (Japan) u frekvencijskom rasponu od 5 do 200 (500) Hz. Ovaj sveobuhvatni frekvencijski raspon osigurava snimanje svih značajnih komponenti vibracija.
Mjerenja su sustavno provedena pri pet glavnih načina rada brzine motora, jednakih 60%, 65%, 70% i 82% njegove maksimalne frekvencije vrtnje, pružajući potpunu analizu operativnog spektra.
Rezultati mjerenja, provedeni prije podešavanja amortizera, prikazani su u sveobuhvatnoj Tablici 2.2 u nastavku.
Tablica 2.2. Detaljna analiza komponenti vibracijskog spektra
| Način rada | Napajanje (%) | RPM | Vv1 (Hz) | Pojačalo Vv1 | Vn (Hz) | Pojačalo Vn | Vk1 (Hz) | Pojačalo Vk1 | Vv2 (Hz) | Pojačalo Vv2 | Vk2 (Hz) | Pojačalo Vk2 | Ukupno V∑ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1155 | 1155 | 4.4 | 1560 | 1.5 | 1755 | 1.0 | 2310 | 1.5 | 3510 | 4.0 | 6.1 |
| 2 | 65 | 1244 | 1244 | 3.5 | 1680 | 1.2 | 1890 | 2.1 | 2488 | 1.2 | 3780 | 4.1 | 6.2 |
| 3 | 70 | 1342 | 1342 | 2.8 | 1860 | 0.4 | 2040 | 3.2 | 2684 | 0.4 | 4080 | 2.9 | 5.0 |
| 4 | 82 | 1580 | 1580 | 4.7 | 2160 | 2.9 | 2400 | 1.1 | 3160 | 0.4 | 4800 | 12.5 | 13.7 |
Kao primjeri detaljne spektralne analize, slike 2.3 i 2.4 prikazuju stvarne grafove spektra dobivene mjerenjem vibracija u kabini zrakoplova Yak-52 u modovima 60% i 94% korištenim za sveobuhvatno prikupljanje podataka u tablici 2.2.
Sveobuhvatna spektralna analiza:
Kao što se vidi iz tablice 2.2, glavne komponente vibracija izmjerenih u drugoj pilotskoj kabini pojavljuju se na frekvencijama rotacije propelera Vv1 (označeno žutom bojom), radilica motora Vk1 (označeno plavom bojom), i pogon zračnog kompresora (i/ili senzor frekvencije) Vn (naglašeno zeleno), kao i na njihovim višim harmonicima Vv2, Vv4, Vv5i Vk2, Vk3.
Maksimalna ukupna vibracija V∑ pronađen je pri brzinama 82% (1580 okretaja propelera u minuti) i 94% (1830 okretaja u minuti), što ukazuje na specifične rezonantne uvjete u tim kritičnim radnim točkama.
Glavna komponenta ove vibracije pojavljuje se na 2. harmoniku frekvencije vrtnje radilice motora Vk2 te dostiže značajne vrijednosti od 12,5 mm/s pri frekvenciji od 4800 ciklusa/min i 15,8 mm/s pri frekvenciji od 5520 ciklusa/min.
Inženjerska analiza i identifikacija uzroka:
Može se razumno pretpostaviti da je ova značajna komponenta vibracija povezana s radom klipne skupine motora (udarni procesi koji se događaju tijekom dvostrukog kretanja klipova po jednom okretu radilice), što predstavlja temeljnu dinamiku motora.
Nagli porast ove komponente u načinima rada 82% (prvi nominalni) i 94% (polijetanje) najvjerojatnije nije uzrokovan mehaničkim nedostacima u klipnoj skupini, već rezonantnim oscilacijama motora ugrađenog u tijelo zrakoplova na amortizerima.
Ovaj zaključak snažno podupiru prethodno raspravljeni eksperimentalni rezultati provjere vlastitih frekvencija oscilacija ovjesa motora, u čijem spektru se nalaze 74 Hz (4440 ciklusa/min), 94 Hz (5640 ciklusa/min) i 120 Hz (7200 ciklusa/min).
Dvije od ovih prirodnih frekvencija, 74 Hz i 94 Hz, izrazito su blizu frekvencijama drugog harmonika rotacije radilice, koje se javljaju pri prvom nominalnom i uzletnom modu motora, stvarajući klasične rezonantne uvjete.
Zbog značajnih vibracija na drugom harmoniku radilice utvrđenih tijekom sveobuhvatnih ispitivanja vibracija na prvom nominalnom i startnom režimu motora, provedena je sustavna provjera i podešavanje sile zatezanja amortizera ovjesa motora.
Usporedni rezultati ispitivanja dobiveni prije i nakon podešavanja amortizera za frekvenciju vrtnje propelera (Vv1) i 2. harmonik frekvencije vrtnje koljenastog vratila (Vk2) prikazani su u tablici 2.3.
Tablica 2.3. Analiza utjecaja podešavanja amortizera
| Način rada | Napajanje (%) | RPM (Prije/Poslije) | Vv1 Prije | Vv1 Nakon | Vk2 Prije | Vk2 Nakon | Poboljšanje |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1155 / 1140 | 4.4 | 3.3 | 3.6 | 3.0 | Umjereno |
| 2 | 65 | 1244 / 1260 | 3.5 | 3.5 | 4.1 | 4.3 | Minimalno |
| 3 | 70 | 1342 / 1350 | 2.8 | 3.3 | 2.9 | 1.2 | Značajan |
| 4 | 82 | 1580 / 1590 | 4.7 | 4.2 | 12.5 | 16.7 | Pogoršano |
| 5 | 94 | 1830 / 1860 | 2.2 | 2.7 | 15.8 | 15.2 | Blago |
Kao što se vidi iz Tablice 2.3, podešavanje amortizera nije dovelo do značajnih poboljšanja glavnih komponenti vibracija zrakoplova, a u nekim slučajevima je čak rezultiralo i manjim pogoršanjem.
Analiza učinkovitosti balansiranja propelera:
Također treba napomenuti da je amplituda spektralne komponente povezane s neravnoteža propelera Vv1, detektirana u modovima 82% i 94% (vidi tablice 2.2 i 2.3), je 3-7 puta niža od amplituda Vk2, prisutan u ovim načinima rada. To pokazuje da balansiranje propelera bio je vrlo učinkovit u rješavanju primarnog izvora vibracija povezanih s propelerom.
Na ostalim načinima leta, komponenta Vv1 kreće se od 2,8 do 4,4 mm/s, što predstavlja prihvatljive razine za normalan rad zrakoplova.
Štoviše, kao što se vidi iz tablica 2.2 i 2.3, njegove promjene pri prelasku iz jednog načina rada u drugi uglavnom nisu određene kvalitetom balansiranje propelera, već stupnjem odstupanja frekvencije vrtnje propelera od prirodnih frekvencija različitih strukturnih elemenata zrakoplova.
2.6. Stručni zaključci i inženjerske preporuke
2.6.1. Učinkovitost uravnoteženja propelera
The balansiranje propelera zrakoplova Jak-52, provedeno pri frekvenciji rotacije propelera od 1150 okretaja u minuti (60%), uspješno je postiglo značajno smanjenje vibracija propelera s 10,2 mm/s na 4,2 mm/s, što predstavlja znatno poboljšanje glatkoće rada zrakoplova.
S obzirom na opsežno iskustvo stečeno tijekom balansiranje propelera zrakoplova Jak-52 i Su-29 Korištenjem profesionalnog uređaja „Balanset-1“ može se s pouzdanjem pretpostaviti da postoji realna mogućnost postizanja još većeg smanjenja razine vibracija propelera zrakoplova Jak-52.
Ovo dodatno poboljšanje može se postići, posebno, odabirom drugačije (više) frekvencije rotacije propelera tijekom postupka njegovog balansiranja, što omogućuje veće odstupanje od prirodne frekvencije oscilacija zrakoplova od 20 Hz (1200 ciklusa/min), koja je precizno utvrđena tijekom sveobuhvatnih ispitivanja.
2.6.2. Analiza vibracija iz više izvora
Kao što su pokazali rezultati sveobuhvatnih vibracijskih ispitivanja zrakoplova Yak-52 u letu, njegovi vibracijski spektri (osim spomenute komponente koja se pojavljuje na frekvenciji vrtnje propelera) sadrže nekoliko drugih značajnih komponenti povezanih s radom radilice, klipne skupine motora, kao i pogona kompresora zraka (i/ili frekvencijskog senzora).
Magnitude ovih vibracija u modovima 60%, 65% i 70% usporedive su s magnitudom vibracija povezanih s neravnoteža propelera, što ukazuje na to da više izvora vibracija doprinosi ukupnom signalu vibracija zrakoplova.
Detaljna analiza tih vibracija pokazuje da čak i potpuno uklanjanje vibracija iz neravnoteža propelera smanjit će ukupne vibracije zrakoplova u tim načinima rada za najviše 1,5 puta, što naglašava važnost holističkog pristupa upravljanje vibracijama zrakoplova.
2.6.3. Identifikacija kritičnog načina rada
Maksimalna ukupna vibracija V∑ Rad zrakoplova Yak-52 utvrđen je pri brzinama 82% (1580 okretaja propelera u minuti) i 94% (1830 okretaja propelera u minuti), što ih identificira kao kritične radne uvjete koji zahtijevaju posebnu pozornost.
Glavna komponenta ove vibracije pojavljuje se na 2. harmoniku frekvencije vrtnje radilice motora Vk2 (pri frekvencijama od 4800 ciklusa/min ili 5520 ciklusa/min), gdje doseže vrijednosti od 12,5 mm/s odnosno 15,8 mm/s.
Može se razumno zaključiti da je ova komponenta povezana s temeljnim radom klipne skupine motora (udarni procesi koji se događaju tijekom dvostrukog kretanja klipova po jednom okretu radilice).
Nagli porast ove komponente u modovima 82% (prvi nominalni) i 94% (polijetanje) najvjerojatnije nije uzrokovan mehaničkim nedostacima u klipnoj grupi, već rezonantnim oscilacijama motora ugrađenog u tijelo zrakoplova na amortizerima.
Sustavno podešavanje amortizera provedeno tijekom ispitivanja nije dovelo do značajnih poboljšanja vibracijskih karakteristika.
Ovu situaciju vjerojatno mogu uzeti u obzir kao konstruktivni faktor od strane razvojnih inženjera zrakoplova prilikom odabira sustava montaže (ovjesa) motora u tijelu zrakoplova, što sugerira potencijalna područja za buduću optimizaciju dizajna zrakoplova.
2.6.4. Preporuke za dijagnostičko praćenje
Sveobuhvatni podaci dobiveni tijekom balansiranje propelera i dodatna ispitivanja vibracija (vidi rezultate letačkih ispitivanja u odjeljku 2.5) omogućuju zaključak da periodična praćenje vibracija može biti izuzetno korisno za dijagnostičku procjenu tehničkog stanja zrakoplovnog motora.
Takav dijagnostički rad može se učinkovito izvesti, na primjer, korištenjem profesionalnog uređaja „Balanset-1“, u kojem napredni softver uključuje sofisticirane funkcije spektralne analize vibracija, omogućujući prediktivne strategije održavanja.
3. Sveobuhvatni rezultati balansiranja propelera MTV-9-KC/CL 260-27 i istraživanja vibracija akrobatskog zrakoplova Su-29
3.1. Uvod u balansiranje propelera s tri kraka
Dana 15. lipnja 2014. godine, sveobuhvatni balansiranje trokrakog propelera MTV-9-KC/CL 260-27 Ispitivanje zrakoplovnog motora M-14P akrobatskog zrakoplova Su-29 provedeno je korištenjem naprednih tehnika balansiranja na terenu.
Prema proizvođaču, propeler je prethodno statički uravnotežen u tvornici, što dokazuje prisutnost korektivnog utega u ravnini 1, ugrađenog u tvornici. Međutim, kako će naša analiza kasnije otkriti, tvorničko balansiranje često se pokaže nedovoljnim za optimalne performanse na terenu.
The balansiranje propelera, izravno ugrađen na zrakoplov Su-29, proveden je korištenjem profesionalnog kompleta za balansiranje vibracija "Balanset-1", serijskog broja 149, pokazujući učinkovitost oprema za balansiranje na terenu za zrakoplovne primjene.
Shema mjerenja koja se koristi tijekom balansiranje propelera Postupak je prikazan na slici 3.1, koja ilustrira preciznost potrebnu za balansiranje propelera s tri lopatice.
Tijekom proces balansiranja propeleraSenzor vibracija (akcelerometar) 1 bio je montiran na kućište mjenjača motora pomoću magnetskog sustava za montažu na posebno dizajniranom nosaču, osiguravajući optimalno prihvaćanje signala za analiza vibracija zrakoplova.
Laserski senzor faznog kuta 2 također je bio montiran na kućište mjenjača i orijentiran prema reflektirajućoj oznaci nanesenoj na jednu od lopatica propelera, što je omogućilo precizno mjerenje faznog kuta bitno za točan korekcija neravnoteže propelera.
Analogni signali sa senzora prenosili su se putem oklopljenih kabela do mjerne jedinice uređaja „Balanset-1“, gdje su prolazili kroz sofisticiranu digitalnu predobradu kako bi se osigurala kvaliteta i točnost signala.
Zatim su ti signali poslani u digitalnom obliku u računalo, gdje je provedena napredna softverska obrada tih signala te su izračunati masa i kut korektivnog utega potrebni za kompenzaciju neravnoteža propelera izračunati su s matematičkom preciznošću.
Tehničke specifikacije mjenjača:
- Zk – glavni zupčanik mjenjača sa 75 zuba
- Zc – sateliti mjenjača u količini od 6 komada sa po 18 zuba
- Zn – nepokretni zupčanik mjenjača s 39 zuba
Prije provođenja ovog sveobuhvatnog rada, uzimajući u obzir vrijedno iskustvo stečeno balansiranje propelera zrakoplova Jak-52, proveden je niz dodatnih kritičkih studija, uključujući:
- Analiza prirodne frekvencije: Određivanje prirodnih frekvencija oscilacija motora i propelera zrakoplova Su-29 radi optimizacije parametara balansiranja;
- Osnovna procjena vibracija: Provjera magnitude i spektralnog sastava početnih vibracija u drugoj pilotskoj kabini prije balansiranja radi utvrđivanja osnovnih uvjeta.
3.2. Rezultati studija o prirodnim frekvencijama oscilacija motora i propelera
Prirodne frekvencije oscilacija motora, postavljenih na amortizere u tijelu zrakoplova, određene su profesionalnim analizatorom spektra AD-3527 tvrtke A&D (Japan) kontroliranim udarnim pobuđivanjem oscilacija motora, osiguravajući točnu... analiza vibracija zrakoplova.
U spektru vlastitih oscilacija ovjesa motora (vidi sliku 3.2), s visokom preciznošću je identificirano šest glavnih frekvencija: 16 Hz, 22 Hz, 37 Hz, 66 Hz, 88 Hz, 120 Hz. Ova sveobuhvatna frekvencijska analiza ključna je za optimizaciju postupci balansiranja propelera.
Frekvencijska analiza i inženjerska interpretacija:
Od ovih identificiranih frekvencija, pretpostavlja se da su frekvencije 66 Hz, 88 Hz i 120 Hz izravno povezane sa specifičnim karakteristikama sustava montaže (ovjesa) motora na tijelo zrakoplova, što predstavlja strukturne rezonancije koje se moraju izbjegavati tijekom operacije balansiranja propelera.
Frekvencije od 16 Hz i 22 Hz najvjerojatnije su povezane s prirodnim oscilacijama cijelog zrakoplova na šasiji, što predstavlja temeljne strukturne modove zrakoplova.
Frekvencija od 37 Hz vjerojatno je povezana s prirodnom frekvencijom oscilacija lopatica propelera zrakoplova, što predstavlja kritičnu dinamičku karakteristiku propelera.
Ovu pretpostavku potvrđuju rezultati provjere vlastitih frekvencija oscilacija propelera, također dobivenih metodom rigorozne udarne pobude.
U spektru vlastitih oscilacija lopatice propelera (vidi sliku 3.3) identificirane su tri glavne frekvencije: 37 Hz, 100 Hz i 174 Hz, što potvrđuje korelaciju između vlastitih frekvencija propelera i motora.
Inženjerski značaj balansiranja propelera:
Podaci o prirodnim frekvencijama oscilacija lopatica propelera i motora zrakoplova Su-29 mogu biti posebno važni pri odabiru frekvencija rotacije propelera koristi se tijekom balansiranja. Glavni uvjet za odabir ove frekvencije je osigurati njezino maksimalno moguće odstupanje od prirodnih frekvencija konstrukcijskih elemenata zrakoplova.
Štoviše, poznavanje prirodnih frekvencija pojedinih komponenti i dijelova zrakoplova može biti izuzetno korisno za identificiranje uzroka naglih povećanja (u slučaju rezonancije) određenih komponenti vibracijskog spektra pri različitim načinima rada motora, što omogućuje prediktivne strategije održavanja.
3.3. Provjera vibracija u drugoj pilotskoj kabini zrakoplova Su-29 na zemlji prije balansiranja
Početne vibracijske karakteristike zrakoplova Su-29, identificirane ranije balansiranje propelera, mjereni su u drugoj pilotskoj kabini u vertikalnom smjeru pomoću prijenosnog analizatora vibracijskog spektra modela AD-3527 tvrtke A&D (Japan) u frekvencijskom rasponu od 5 do 200 Hz.
Mjerenja su sustavno provedena pri četiri glavna načina rada brzine motora, jednaka 60%, 65%, 70% i 82% njegove maksimalne frekvencije vrtnje, pružajući sveobuhvatne osnovne podatke za analiza vibracija zrakoplova.
Dobiveni sveobuhvatni rezultati prikazani su u Tablici 3.1.
Tablica 3.1. Osnovna analiza vibracija prije balansiranja propelera
| Način rada | Napajanje (%) | RPM | Vv1 (mm/s) | Vn (mm/s) | Vk1 (mm/s) | Vv3 (mm/s) | Vk2 (mm/s) | Ukupno V∑ (mm/s) | Procjena |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 60 | 1150 | 5.4 | 2.6 | 2.0 | – | – | 8.0 | Umjereno |
| 2 | 65 | 1240 | 5.7 | 2.4 | 3.2 | – | – | 10.6 | Povišeno |
| 3 | 70 | 1320 | 5.2 | 3.0 | 2.5 | – | – | 11.5 | Visoko |
| 4 | 82 | 1580 | 3.2 | 1.5 | 3.0 | – | 8.5 | 9.7 | Povišeno |
Kao što se vidi iz Tablice 3.1, glavne komponente vibracije pojavljuju se na frekvencijama rotacije propelera Vv1, radilica motora Vk1, i pogon kompresora zraka (i/ili senzor frekvencije) Vn, kao i na 2. harmoniku V koljenastog vratilak2 i eventualno 3. harmonik (lopatice) propelera Vv3, koja je po frekvenciji bliska drugom harmoniku koljenastog vratila.
Detaljna analiza komponenti vibracija:
Štoviše, u spektru vibracija pri brzinskom načinu rada 60% pronađena je neidentificirana komponenta s izračunatim spektrom na frekvenciji od 6120 ciklusa/min, što može biti uzrokovano rezonancijom na frekvenciji od oko 100 Hz jednog od strukturnih elemenata zrakoplova. Takav element mogao bi biti propeler, čija je jedna od prirodnih frekvencija 100 Hz, što pokazuje složenu prirodu potpisi vibracija zrakoplova.
Maksimalna ukupna vibracija zrakoplova V∑, koja je dosegla 11,5 mm/s, pronađena je u načinu rada brzine 70%, što ukazuje na kritično radno stanje koje zahtijeva pozornost.
Glavna komponenta ukupne vibracije u ovom načinu rada pojavljuje se na 2. harmoniku (4020 ciklusa/min) frekvencije vrtnje radilice motora Vk2 i jednaka je 10,8 mm/s, što predstavlja značajan izvor vibracija.
Analiza uzroka:
Može se razumno pretpostaviti da je ova komponenta povezana s temeljnim radom klipne skupine motora (udarni procesi koji se događaju tijekom dvostrukog kretanja klipova po jednom okretu radilice).
Nagli porast ove komponente u modu 70% vjerojatno je posljedica rezonantnih oscilacija jednog od konstrukcijskih elemenata zrakoplova (ovjes motora u trupu zrakoplova) na frekvenciji od 67 Hz (4020 ciklusa/min).
Treba napomenuti da osim udarnih smetnji povezanih s radom klipne skupine, na veličinu vibracija u ovom frekvencijskom području može utjecati aerodinamička sila koja se očituje na frekvenciji lopatica propelera (Vv3).
U režimima brzine 65% i 82%, primjetno povećanje komponente Vk2 (Vv3) također se uočava, što se također može objasniti rezonantnim oscilacijama pojedinih komponenti zrakoplova.
Amplituda spektralne komponente povezane s neravnoteža propelera Vv1, identificiran na glavnim režimima brzine prije balansiranja, kretao se od 2,4 do 5,7 mm/s, što je općenito niže od vrijednosti Vk2 na odgovarajućim režimima.
Štoviše, kao što se vidi iz tablice 3.1, njegove promjene pri prelasku s jednog načina rada na drugi određene su ne samo kvalitetom balansiranja, već i stupnjem odstupanja frekvencije rotacije propelera od vlastitih frekvencija konstrukcijskih elemenata zrakoplova.
3.4. Rezultati balansiranja propelera i analiza performansi
The balansiranje propelera izveden je u jednoj ravnini pri pažljivo odabranoj frekvenciji rotacije. Kao rezultat takvog uravnoteženja, neravnoteža dinamičke sile propelera učinkovito je kompenzirana, što pokazuje učinkovitost balansiranje u jednoj ravnini za ovu konfiguraciju propelera s tri lopatice.
Detaljan protokol uravnoteženja nalazi se u Dodatku 1, dokumentirajući cijeli postupak za osiguranje kvalitete i buduću referencu.
The balansiranje propelera provedeno je pri frekvenciji vrtnje propelera od 1350 okretaja u minuti i uključivalo je dva precizna mjerenja prema industrijskim standardnim postupcima.
Postupak sustavnog uravnoteženja:
- Mjerenje početnog stanja: Tijekom prvog pokušaja, amplituda i faza vibracije na frekvenciji vrtnje propelera u početnom stanju određene su s visokom preciznošću.
- Mjerenje probne težine: Tijekom druge vožnje određene su amplituda i faza vibracija na frekvenciji vrtnje propelera nakon postavljanja probne mase poznate težine na propeler.
- Izračun i implementacija: Na temelju rezultata ovih mjerenja, masa i kut ugradnje korektivnog utega u ravnini 1 određeni su korištenjem naprednih računalnih algoritama.
Postignuti izvanredni rezultati uravnoteženja:
Nakon ugradnje izračunate vrijednosti korektivne težine na propeler, koja je iznosila 40,9 g, vibracije pri ovom načinu rada brzine drastično su se smanjile s 6,7 mm/s u početnom stanju do 1,5 mm/s nakon uravnoteženja – što predstavlja izvanredan Poboljšanje 78% u smanjenju vibracija.
Razina vibracija povezana s neravnoteža propelera pri drugim načinima rada brzine također se značajno smanjio i ostao unutar prihvatljivog raspona od 1 do 2,5 mm/s nakon balansiranja, što pokazuje robusnost rješenja za balansiranje u cijelom radnom području.
Provjera utjecaja kvalitete balansiranja na razinu vibracija zrakoplova u letu nažalost nije provedena zbog slučajnog oštećenja ovog propelera tijekom jednog od trenažnih letova, što naglašava važnost provođenja sveobuhvatnog testiranja odmah nakon postupaka balansiranja.
Značajne razlike od tvorničkog balansiranja:
Treba napomenuti da je rezultat postignut tijekom ovoga balansiranje propelera na terenu značajno se razlikuje od rezultata tvorničkog balansiranja, što naglašava važnost balansiranja propelera u njihovoj stvarnoj radnoj konfiguraciji.
Posebno:
- Smanjenje vibracija: Vibracija na frekvenciji rotacije propelera nakon njegovog balansiranja na stalnom mjestu ugradnje (na izlaznoj osovini mjenjača zrakoplova Su-29) smanjena je više od 4 puta;
- Korekcija položaja težine: Korektivni uteg instaliran tijekom proces uravnoteženja polja pomaknut je u odnosu na težinu instaliranu u proizvodnom pogonu za približno 130 stupnjeva, što ukazuje na značajne razlike između tvorničkih i terenskih zahtjeva za balansiranje.
Mogući uzroci:
Mogući razlozi za ovo značajno odstupanje mogu uključivati:
- Tolerancije proizvodnje: Pogreške mjernog sustava proizvođačevog balansirajućeg postolja (malo vjerojatno, ali moguće);
- Problemi s tvorničkom opremom: Geometrijske pogreške mjesta ugradnje spojnice vretena proizvođačevog stroja za balansiranje, koje dovode do radijalnog odstupanja propelera kada je ugrađen na vreteno;
- Faktori ugradnje zrakoplova: Geometrijske pogreške mjesta ugradnje spojke izlazne osovine mjenjača zrakoplova, dovode do radijalnog odstupanja propelera kada je postavljen na osovinu mjenjača.
3.5. Stručni zaključci i inženjerske preporuke
3.5.1. Izvanredne performanse uravnoteženja
The balansiranje propelera zrakoplova Su-29, provedeno u jednoj ravnini pri frekvenciji rotacije propelera od 1350 okretaja u minuti (70%), uspješno je postiglo izvanredno smanjenje vibracija propelera sa 6,7 mm/s na 1,5 mm/s, pokazujući iznimnu učinkovitost balansiranje propelera na terenu tehnike.
Razina vibracija povezana s neravnoteža propelera pri drugim načinima rada brzine također se značajno smanjio i ostao unutar vrlo prihvatljivog raspona od 1 do 2,5 mm/s, što potvrđuje robusnost rješenja za balansiranje u cijelom operativnom spektru.
3.5.2. Preporuke za osiguranje kvalitete
Kako bi se razjasnili mogući razlozi nezadovoljavajućih rezultata balansiranja provedenih u proizvodnom pogonu, toplo se preporučuje provjera radijalnog odstupanja propelera na izlaznom vratilu mjenjača zrakoplovnog motora, jer to predstavlja ključni faktor u postizanju optimalnog rezultati balansiranja propelera.
Ovo istraživanje bi pružilo vrijedne uvide u razlike između tvornice i balansiranje polja zahtjeve, što potencijalno dovodi do poboljšanih proizvodnih procesa i postupaka kontrole kvalitete.
Dodatak 1: Protokol profesionalnog balansiranja
PROTOKOL SVEOBUHVATNOG BALANSIRANJA
MTV-9-KC/CL 260-27 propeler akrobatskog zrakoplova Su-29
1. Kupac: VD Čvokov
2. Mjesto ugradnje propelera: izlazno vratilo mjenjača zrakoplova Su-29
3. Vrsta propelera: MTV-9-KC/CL 260-27
4. Metoda uravnoteženja: sastavljen na licu mjesta (u vlastitim ležajevima), u jednoj ravnini
5. Frekvencija rotacije propelera tijekom balansiranja, okretaji u minuti: 1350
6. Model, serijski broj i proizvođač uređaja za balansiranje: “Balanset-1”, serijski broj 149
7. Regulatorni dokumenti koji se koriste tijekom bilansiranja:
7.1. _____________________________________________________________
_____________________________________________________________
8. Datum bilanciranja: 15.06.2014
9. Zbirna tablica rezultata bilance:
| br | Rezultati mjerenja | Vibracije (mm/s) | Neravnoteža (g*mm) | Ocjena kvalitete |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Prije balansiranja *) | 6.7 | 6135 | Neprihvatljivo |
| 2 | Nakon balansiranja | 1.5 | 1350 | Izvrsno |
| ISO 1940 tolerancija za klasu G 6.3 | 1500 | Standard | ||
*) Napomena: Balansiranje je provedeno s korektivnim utegom koji je ugradio proizvođač, a koji je ostao na propeleru.
10. Stručni zaključci:
10.1. Razina vibracija (preostala neravnoteža) nakon balansiranje propelera ugrađen na izlazno vratilo mjenjača zrakoplova Su-29 (vidi str. 9.2) smanjen je za više od 4 puta u usporedbi s početnim stanjem (vidi str. 9.1), što predstavlja iznimno poboljšanje glatkoće rada zrakoplova.
10.2. Parametri korektivnog utega (masa, kut ugradnje) korišteni za postizanje rezultata u str. 10.1 značajno se razlikuju od parametara korektivnog utega koji je ugradio proizvođač (MT-propeler), što ukazuje na temeljne razlike između tvorničkih i terenskih zahtjeva za balansiranje.
Posebno je na propeler ugrađena dodatna korektivna težina od 40,9 g tijekom balansiranje polja, koji je pomaknut za kut od 130° u odnosu na težinu koju je ugradio proizvođač.
(Uteg koji je ugradio proizvođač nije uklonjen s propelera tijekom dodatnog balansiranja).
Mogući tehnički razlozi:
Mogući razlozi za ovu značajnu situaciju mogu uključivati:
- Greške u mjernom sustavu stalka za balansiranje proizvođača;
- Geometrijske pogreške u mjestima ugradnje spojke vretena proizvođača stroja za balansiranje, koje dovode do radijalnog odstupanja propelera kada je ugrađen na vreteno;
- Geometrijske pogreške u mjestima ugradnje spojke izlazne osovine mjenjača zrakoplova, dovode do radijalnog odstupanja propelera kada je ugrađen na osovinu mjenjača.
Preporučeni koraci istrage:
Kako bi se utvrdio specifičan uzrok koji dovodi do povećanja neravnoteža propelera Prilikom ugradnje na izlazno vratilo mjenjača zrakoplova Su-29 potrebno je:
- Provjerite kod proizvođača mjerni sustav i geometrijsku točnost mjesta ugradnje vretena stroja za balansiranje koji se koristi za balansiranje propelera MTV-9-KC/CL 260-27;
- Provjerite radijalno odstupanje propelera ugrađenog na izlaznu osovinu mjenjača zrakoplova Su-29.
Izvršitelj:
Glavni stručnjak LLC "Kinematika"
Feldman VD
Često postavljana pitanja o balansiranju propelera zrakoplova
Što je balansiranje propelera i zašto je ključno za sigurnost zrakoplovstva?
Balansiranje propelera je precizan postupak koji uklanja neravnotežu u propelerima zrakoplova dodavanjem ili premještanjem korektivnih utega. Neuravnoteženi propeleri stvaraju prekomjerne vibracije koje mogu dovesti do strukturnog zamora, oštećenja motora i na kraju katastrofalnog kvara. Naše terenske studije pokazuju da pravilno balansiranje može smanjiti vibracije do 78%, značajno poboljšavajući sigurnost i radni vijek zrakoplova.
Po čemu se balansiranje propelera na terenu razlikuje od tvorničkog balansiranja?
Balansiranje propelera na terenu nudi značajne prednosti u odnosu na tvorničko balansiranje jer uzima u obzir stvarne uvjete ugradnje, uključujući tolerancije mjenjača, nepravilnosti montaže i potpunu dinamiku zrakoplova. Naša studija slučaja Su-29 pokazala je da je korektivna težina potrebna na terenu pomaknuta za 130° u odnosu na tvorničku težinu, što naglašava važnost balansiranja propelera u njihovoj operativnoj konfiguraciji.
Koja je oprema potrebna za profesionalno balansiranje propelera zrakoplova?
Profesionalno balansiranje propelera zrakoplova zahtijeva specijaliziranu opremu poput uređaja Balanset-1, koji uključuje precizne akcelerometre, laserske fazne senzore i napredni softver za analizu. Oprema mora biti sposobna mjeriti vibracije u rasponu od 0,1 do 1000 Hz s visokom točnošću i pružati faznu analizu u stvarnom vremenu za pravilne izračune postavljanja utega.
Koliko često treba balansirati propelere zrakoplova?
Frekvencija balansiranja propelera Ovisi o korištenju zrakoplova, ali općenito bi se trebalo izvoditi tijekom većih pregleda, nakon popravka oštećenja propelera, kada se uoče prekomjerne vibracije ili prema preporukama proizvođača. Za akrobatske zrakoplove poput proučavanih Jak-52 i Su-29, češće balansiranje može biti potrebno zbog većih uvjeta naprezanja i opterećenja.
Koje su prihvatljive razine vibracija nakon balansiranja propelera?
Prema standardima ISO 1940 za klasu G 6.3, preostala neravnoteža ne smije prelaziti 1500 g*mm. Naše praktično iskustvo pokazuje da izvrsni rezultati postižu razine vibracija ispod 2,5 mm/s RMS, s izvanrednim rezultatima koji dosežu 1,5 mm/s ili niže. Ove razine osiguravaju siguran rad i minimalno strukturno naprezanje zrakoplova.
Može li balansiranje propelera ukloniti sve vibracije zrakoplova?
Dok balansiranje propelera značajno smanjuje vibracije povezane s propelerom, ne može eliminirati sve vibracije zrakoplova. Naša sveobuhvatna analiza otkrila je da harmonici radilice motora, dinamika klipne grupe i strukturne rezonancije doprinose ukupnim vibracijama. Čak i savršeno balansiranje propelera obično smanjuje ukupne vibracije zrakoplova samo 1,5 puta, što naglašava potrebu za holističkim pristupima upravljanju vibracijama.
Stručne preporuke za zrakoplovne stručnjake
Za operatere zrakoplova:
- Redovito provodite praćenje vibracija kao dio programa preventivnog održavanja
- Razmotriti balansiranje propelera na terenu bolje od oslanjanja isključivo na tvorničko balansiranje
- Utvrdite osnovne vibracijske potpise za svaki zrakoplov u vašoj floti
- Obučite osoblje za održavanje pravilnim postupcima balansiranja i sigurnosnim protokolima
Za tehničare održavanja:
- Uvijek uzmite u obzir prirodne frekvencije pri odabiru balansiranja okretaja.
- Za točna mjerenja koristite profesionalnu opremu poput Balanseta
- Dokumentirajte sve postupke balansiranja radi osiguranja kvalitete i sljedivosti
- Razumjeti da je balansiranje propelera samo jedna komponenta ukupnog upravljanja vibracijama
Za pilote:
- Odmah prijavite sve neuobičajene vibracije osoblju za održavanje
- Imajte na umu da različiti načini leta mogu pokazivati različite karakteristike vibracija
- Imajte na umu da neke vibracije mogu biti strukturne, a ne povezane s propelerom
- Zagovarajte redovito balansiranje propelera kao sigurnosna investicija
HR 
EN 
AR 
AZ 
BG 
ZH 
CS 
DA 
NL 
ET 
FI 
FR 
DE 
KA 
EL 
HE 
HI 
HU 
ID 
IT 
JA 
KO 
LV 
LT 
NB 
FA 
PL 
PT_BR 
PT 
RO 
RU 
SR 
SK 
SL 
ES 
SV 
TH 
TR 
UR 
UK 
VI