გაიგეთ, როგორ დააბალანსოთ თვითმფრინავის პროპელერები Balanset-1-ის გამოყენებით • პორტატული ბალანსიორი, ვიბრაციის ანალიზატორი „Balanset“ დინამიური დაბალანსებისთვის სამსხვრევების, ვენტილატორების, მულჩერების, შნეკების, კომბაინების, ლილვების, ცენტრიფუგების, ტურბინების და მრავალი სხვა როტორის. გაიგეთ, როგორ დააბალანსოთ თვითმფრინავის პროპელერები Balanset-1-ის გამოყენებით • პორტატული ბალანსიორი, ვიბრაციის ანალიზატორი „Balanset“ დინამიური დაბალანსებისთვის სამსხვრევების, ვენტილატორების, მულჩერების, შნეკების, კომბაინების, ლილვების, ცენტრიფუგების, ტურბინების და მრავალი სხვა როტორის.






პროფესიონალური თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსება საველე პირობებში - ექსპერტის სახელმძღვანელო


თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსება საველე პირობებში: პროფესიონალური საინჟინრო მიდგომა

მთავარი ინჟინერი ვ.დ. ფელდმანი
BSTU "Voenmech" DF Ustinov-ის სახელობის
იარაღისა და შეიარაღების სისტემების ფაკულტეტი „E“
დეპარტამენტი E7 „დეფორმირებადი მყარი სხეულის მექანიკა“
Balanset Series Instruments-ის მთავარი ინჟინერი და შემქმნელი

რედაქტორი ნ.ა. შელკოვენკო
ხელოვნური ინტელექტის მიერ ოპტიმიზირებული

როდესაც თვითმფრინავის ძრავა ფრენის დროს ზედმეტ ვიბრაციას განიცდის, ეს მხოლოდ მექანიკური პრობლემა არ არის - ეს უსაფრთხოების კრიტიკული საკითხია, რომელიც დაუყოვნებლივ ყურადღებას მოითხოვს. დაუბალანსებელმა პროპელერებმა შეიძლება კატასტროფული ავარიები გამოიწვიოს, რაც საფრთხეს უქმნის როგორც თვითმფრინავის მთლიანობას, ასევე პილოტის უსაფრთხოებას. ეს ყოვლისმომცველი ანალიზი წარმოადგენს პრაქტიკულ პრაქტიკაში გამოცდილ მეთოდოლოგიებს... პროპელერის დაბალანსება სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავებთან ფართო პრაქტიკული გამოცდილების საფუძველზე, მოწინავე პორტატული აღჭურვილობის გამოყენებით.

1. საველე პროპელერის დაბალანსების ფონი და მოტივაცია

ორწელიწად-ნახევრის წინ ჩვენმა საწარმომ დაიწყო სპეციალურად შექმნილი „Balanset 1“ მოწყობილობის სერიული წარმოება. ბრუნვითი მექანიზმების დაბალანსება საკუთარ საკისრებშიეს რევოლუციური მიდგომა საველე ბალანსირების მოწყობილობა შეცვალა თვითმფრინავების ტექნიკური მომსახურებისადმი ჩვენი მიდგომა.

დღეისათვის წარმოებულია 180-ზე მეტი კომპლექტი, რომლებიც ეფექტურად გამოიყენება სხვადასხვა ინდუსტრიაში, მათ შორის ვენტილატორების, საჰაერო გამშვები მექანიზმების, ელექტროძრავების, მანქანების შპინდელების, ტუმბოების, სამსხვრევების, გამყოფების, ცენტრიფუგების, კარდანისა და მუხლა ლილვების და სხვა მექანიზმების წარმოებასა და ექსპლუატაციაში. თუმცა, თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსება აპლიკაცია ერთ-ერთი ყველაზე კრიტიკული და რთული აღმოჩნდა.

ბოლო დროს ჩვენმა საწარმომ ორგანიზაციებისა და ფიზიკური პირებისგან უამრავი მოთხოვნა მიიღო ჩვენი აღჭურვილობის გამოყენების შესაძლებლობის შესახებ. თვითმფრინავისა და ვერტმფრენის პროპელერების დაბალანსება საველე პირობებშიინტერესის ეს ზრდა ასახავს სათანადო მნიშვნელობის მზარდ აღიარებას. პროპელერის მოვლა-პატრონობა ავიაციის უსაფრთხოებაში.

სამწუხაროდ, ჩვენს სპეციალისტებს, რომლებსაც სხვადასხვა მანქანების დაბალანსების მრავალწლიანი გამოცდილება აქვთ, აქამდე არასდროს შეხებიათ ამ კონკრეტულ საავიაციო გამოწვევას. ამიტომ, რჩევები და რეკომენდაციები, რომლებიც შეგვეძლო მიგვეწოდებინა ჩვენი მომხმარებლებისთვის, ძალიან ზოგადი იყო და ყოველთვის არ აძლევდა მათ საშუალებას ეფექტურად გადაეჭრათ მათთან დაკავშირებული რთული პრობლემები. თვითმფრინავის ვიბრაციის ანალიზი and პროპელერის დისბალანსის კორექცია.

ეს სიტუაცია ამ გაზაფხულზე გამოსწორდა. ეს განპირობებული იყო ვ.დ. ჩვოკოვის აქტიური პოზიციით, რომელმაც ჩვენთან ერთად ორგანიზება გაუწია და აქტიურად მონაწილეობდა ამ სამუშაოებში. პროპელერების დაბალანსება Yak-52 და Su-29 თვითმფრინავების, რომლებსაც ის პილოტირებს. მისმა პრაქტიკულმა საავიაციო გამოცდილებამ ჩვენს საინჟინრო ექსპერტიზასთან ერთად შექმნა იდეალური საფუძველი საიმედო სისტემების განვითარებისთვის. პროპელერის დაბალანსების პროცედურები.

2. Yak-52 აკრობატული თვითმფრინავის პროპელერის ბალანსირებისა და ვიბრაციის ყოვლისმომცველი ანალიზი

2.1. შესავალი თვითმფრინავის ვიბრაციის გაფართოებულ მონიტორინგში

2014 წლის მაის-ივლისში ფართომასშტაბიანი სამუშაოები ჩატარდა. ვიბრაციის კვლევა Yak-52 თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილია M-14P საავიაციო ძრავით და მისი ორფრთიანი პროპელერის დაბალანსებაეს ყოვლისმომცველი კვლევა წარმოადგენს ერთ-ერთ ყველაზე დეტალურ ანალიზს თვითმფრინავის პროპელერის დინამიკა ოდესმე ჩატარებული საველე პირობებში.

The პროპელერის დაბალანსება ერთ სიბრტყეში განხორციელდა „Balanset 1“-ის დაბალანსების ნაკრების გამოყენებით, სერიული ნომრით 149. ეს ერთსიბრტყიანი დაბალანსების მიდგომა სპეციალურად შექმნილია dynamic balancing გამოყენება, სადაც როტორის სიგრძისა და დიამეტრის თანაფარდობა ეფექტური კორექტირების საშუალებას იძლევა ერთი კორექტირების სიბრტყის მეშვეობით.

გაზომვის სქემა, რომელიც გამოყენებულია პროპელერის დაბალანსება ნაჩვენებია ნახ. 2.1-ში, რომელიც ასახავს სენსორის ზუსტ განლაგებას, რაც კრიტიკულია ზუსტი vibration analysis.

დროს პროპელერის დაბალანსების პროცესი, ვიბრაციის სენსორი (აქსელერომეტრი) 1 დამონტაჟდა ძრავის გადაცემათა კოლოფის წინა საფარზე, სპეციალურად შექმნილ სამაგრზე მაგნიტური სამონტაჟო სისტემის გამოყენებით. ეს განლაგება უზრუნველყოფს ოპტიმალურ სიგნალის მიღებას, ამავდროულად ინარჩუნებს უსაფრთხოების პროტოკოლებს, რომლებიც აუცილებელია ავიაციის ტექნიკური მომსახურება.

ლაზერული ფაზის კუთხის სენსორი 2 ასევე დამონტაჟდა გადაცემათა კოლოფის საფარზე და ორიენტირებული იყო პროპელერის ერთ-ერთ პირზე დატანილ ამრეკლავ ნიშანზე. ეს კონფიგურაცია საშუალებას იძლევა ფაზის კუთხის ზუსტი გაზომვისა, რაც გადამწყვეტია ზუსტი ადგილმდებარეობის დასადგენად. პროპელერის დისბალანსის კორექცია წონები.

სენსორებიდან ანალოგური სიგნალები დაცული კაბელების საშუალებით გადაეცემოდა „Balanset 1“ მოწყობილობის საზომ ერთეულს, სადაც მათ ჩაუტარდათ დახვეწილი ციფრული წინასწარი დამუშავება ხმაურის აღმოსაფხვრელად და სიგნალის ხარისხის გასაუმჯობესებლად.

შემდეგ ეს სიგნალები ციფრული ფორმით იგზავნებოდა კომპიუტერში, სადაც მოწინავე პროგრამული ალგორითმები ამუშავებდნენ ამ სიგნალებს და გამოთვლიდნენ კორექციის წონის მასას და კუთხეს, რომელიც საჭირო იყო ამ სიგნალის კომპენსაციისთვის. პროპელერის დისბალანსიეს გამოთვლითი მიდგომა უზრუნველყოფს მათემატიკურ სიზუსტეს დაბალანსების გამოთვლები.

Yak-52 პროპელერის დაბალანსების პროფესიონალური გაზომვის სქემა
სურ. 2.1. Yak-52 თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსების გაზომვის სქემა - ტექნიკური პარამეტრები

ტექნიკური ანოტაციები:

  • Zk – გადაცემათა კოლოფის მთავარი გადაცემათა კოლოფი
  • Zs – გადაცემათა კოლოფის თანამგზავრები
  • Zn – გადაცემათა კოლოფის სტაციონარული გადაცემათა კოლოფი

2.2. შემუშავებული მოწინავე ტექნიკა და ტექნოლოგიები

ამ სამუშაოს შესრულებისას შეიძინეს გარკვეული კრიტიკული უნარები და ყოვლისმომცველი ტექნოლოგია თვითმფრინავის პროპელერების დაბალანსებისთვის საველე პირობებში „Balanset 1“ მოწყობილობის გამოყენებით შემუშავდა, მათ შორის:

  • სენსორის ინსტალაციის ოპტიმიზაცია: ვიბრაციისა და ფაზის კუთხის სენსორების თვითმფრინავის კონსტრუქციაზე დამონტაჟების (მიმაგრების) ოპტიმალური ადგილებისა და მეთოდების განსაზღვრა სიგნალის ხარისხის მაქსიმიზაციისა და უსაფრთხოების მოთხოვნების დაცვის უზრუნველსაყოფად;
  • რეზონანსული სიხშირის ანალიზი: დაბალანსების პროცედურების დროს აგზნების თავიდან ასაცილებლად, თვითმფრინავის რამდენიმე სტრუქტურული ელემენტის (ძრავის საკიდარი, პროპელერის პირები) რეზონანსული სიხშირეების განსაზღვრა;
  • ოპერაციული რეჟიმის შერჩევა: ძრავის ბრუნვის სიხშირის (მუშაობის რეჟიმების) იდენტიფიცირება, რომლებიც უზრუნველყოფენ მინიმალურ ნარჩენ დისბალანსს მუშაობის დროს პროპელერის დაბალანსების ოპერაციები;
  • ხარისხის სტანდარტები: პროპელერის ნარჩენი დისბალანსის ტოლერანტობის დადგენა საერთაშორისო საავიაციო სტანდარტებისა და უსაფრთხოების მოთხოვნების შესაბამისად.

გარდა ამისა, ღირებული მონაცემები იმის შესახებ, თვითმფრინავის ვიბრაციის დონე მიღებული იქნა M-14P ძრავებით აღჭურვილი მანქანები, რამაც მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი ავიაციის ტექნიკური მომსახურების ცოდნის ბაზის გაძლიერებას.

ქვემოთ მოცემულია ამ სამუშაოების შედეგებზე დაყრდნობით შედგენილი დეტალური ანგარიშის მასალები. მათში, გარდა ამისა, პროპელერის დაბალანსების შედეგები, ყოვლისმომცველი მონაცემები ვიბრაციის კვლევები მოწოდებულია Yak-52 და Su-29 თვითმფრინავების შესახებ, რომლებიც მიღებულია სახმელეთო და საფრენოსნო ტესტების დროს.

ეს მონაცემები შეიძლება მნიშვნელოვანი ინტერესი იყოს როგორც თვითმფრინავის პილოტებისთვის, ასევე ამ სფეროში ჩართული სპეციალისტებისთვის. თვითმფრინავის ტექნიკური მომსახურება, რომელიც პრაქტიკულ ხედვებს გვაწვდის გაუმჯობესებისთვის ავიაციის უსაფრთხოების პროტოკოლები.

ამ სამუშაოს შესრულებისას, მიღებული გამოცდილების გათვალისწინებით, პროპელერების დაბალანსება სუ-29 და იაკ-52 თვითმფრინავების შემთხვევაში ჩატარდა დამატებითი ყოვლისმომცველი კვლევები, მათ შორის:

  • ბუნებრივი სიხშირის ანალიზი: იაკ-52 თვითმფრინავის ძრავისა და პროპელერის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების განსაზღვრა;
  • ფრენის ვიბრაციის შეფასება: ფრენის დროს მეორე პილოტის სალონში ვიბრაციების სიდიდისა და სპექტრული შემადგენლობის შემოწმება პროპელერის დაბალანსება;
  • სისტემის ოპტიმიზაცია: ფრენის დროს მეორე პილოტის სალონში ვიბრაციების სიდიდისა და სპექტრული შემადგენლობის შემოწმება პროპელერის დაბალანსება და ძრავის ამორტიზატორების გამკაცრების ძალის რეგულირება.

2.2. ძრავისა და პროპელის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების კვლევების შედეგები

თვითმფრინავის კორპუსში ამორტიზატორების ძრავის რხევების ბუნებრივი სიხშირეები განისაზღვრა A&D (იაპონია) პროფესიონალური დონის AD-3527 სპექტრის ანალიზატორის გამოყენებით, ძრავის რხევების კონტროლირებადი დარტყმითი აგზნების გზით. ეს მეთოდოლოგია წარმოადგენს ოქროს სტანდარტს... თვითმფრინავის ვიბრაციის ანალიზი.

Yak-52 თვითმფრინავის ძრავის საკიდრის ბუნებრივი რხევების სპექტრში, რომლის მაგალითიც წარმოდგენილია ნახ. 2.2-ში, მაღალი სიზუსტით იქნა იდენტიფიცირებული ოთხი ძირითადი სიხშირე: 20 ჰც, 74 ჰც, 94 ჰც, 120 ჰც. ეს სიხშირეები კრიტიკულია გაგებისთვის. თვითმფრინავის დინამიური ქცევა და ოპტიმიზაცია პროპელერის დაბალანსების პროცედურები.

Yak-52 ძრავის საკიდრის ბუნებრივი სიხშირის სპექტრის ანალიზი
სურ. 2.2. Yak-52 თვითმფრინავის ძრავის საკიდრის ბუნებრივი სიხშირეების სპექტრი - კრიტიკული მნიშვნელობა ოპტიმიზაციის დაბალანსებისთვის

სიხშირის ანალიზი და შედეგები:

74 ჰც, 94 ჰც და 120 ჰც სიხშირეები, სავარაუდოდ, დაკავშირებულია თვითმფრინავის კორპუსზე ძრავის დამაგრების (საკიდის) სისტემის სპეციფიკურ მახასიათებლებთან. ეს სიხშირეები ფრთხილად უნდა იქნას აცილებული. პროპელერის დაბალანსების ოპერაციები რეზონანსული აგზნების თავიდან ასაცილებლად.

20 ჰც სიხშირე, სავარაუდოდ, დაკავშირებულია სადესანტო მექანიზმის შასზე მთელი თვითმფრინავის ბუნებრივ რხევებთან, რაც წარმოადგენს მთელი თვითმფრინავის სტრუქტურის ფუნდამენტურ რეჟიმს.

პროპელერის პირების ბუნებრივი სიხშირეები ასევე განისაზღვრა იმავე მკაცრი დარტყმითი აგზნების მეთოდის გამოყენებით, რაც უზრუნველყოფდა გაზომვის მეთოდოლოგიის თანმიმდევრულობას.

ამ ყოვლისმომცველ ანალიზში გამოვლინდა ოთხი ძირითადი სიხშირე: 36 ჰც, 80 ჰც, 104 ჰც და 134 ჰც. ეს სიხშირეები წარმოადგენს პროპელერის პირების სხვადასხვა ვიბრაციულ რეჟიმებს და აუცილებელია პროპელერის დაბალანსების ოპტიმიზაცია.

საინჟინრო მნიშვნელობა:

Yak-52 თვითმფრინავის პროპელერისა და ძრავის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების შესახებ მონაცემები განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი შეიძლება იყოს არჩევისას. პროპელერის ბრუნვის სიხშირე გამოიყენება დაბალანსების დროს. ამ სიხშირის შერჩევის მთავარი პირობაა მისი მაქსიმალური შესაძლო განცალკევების უზრუნველყოფა თვითმფრინავის სტრუქტურული ელემენტების ბუნებრივი სიხშირეებიდან, რითაც თავიდან ავიცილებთ რეზონანსულ პირობებს, რომლებმაც შეიძლება გააძლიერონ ვიბრაციები მათი შემცირების ნაცვლად.

გარდა ამისა, თვითმფრინავის ცალკეული კომპონენტებისა და ნაწილების ბუნებრივი სიხშირეების ცოდნა შეიძლება უაღრესად სასარგებლო იყოს ძრავის სხვადასხვა სიჩქარის რეჟიმში ვიბრაციის სპექტრის გარკვეული კომპონენტების მკვეთრი ზრდის (რეზონანსის შემთხვევაში) მიზეზების დასადგენად, რაც შესაძლებელს ხდის პროგნოზირებადი ტექნიკური მომსახურების სტრატეგიების შემუშავებას.

2.3. პროპელერის დაბალანსების შედეგები და მუშაობის ანალიზი

როგორც ზემოთ აღინიშნა, პროპელერის დაბალანსება ერთ სიბრტყეში შესრულდა, რამაც პროპელერის ძალის დისბალანსის დინამიურად ეფექტური კომპენსაცია გამოიწვია. ეს მიდგომა განსაკუთრებით შესაფერისია პროპელერებისთვის, რომელთა ღერძული ზომა დიამეტრთან შედარებით შედარებით მცირეა.

შესრულება dynamic balancing in two planes, რომელიც თეორიულად პროპელერის როგორც ძალის, ასევე მომენტის დისბალანსის კომპენსაციის საშუალებას მოგვცემდა, ტექნიკურად შეუძლებელი იყო, რადგან Yak-52 თვითმფრინავზე დამონტაჟებული პროპელერის დიზაინი მხოლოდ ერთი ხელმისაწვდომი კორექციის სიბრტყის ფორმირების საშუალებას იძლევა. ეს შეზღუდვა ხშირია თვითმფრინავის პროპელერის მრავალი დანადგარისთვის.

The პროპელერის დაბალანსება კვლევა ჩატარდა 1150 ბრ/წთ-ის (მაქსიმალური 60%) ფრთხილად შერჩეული ბრუნვის სიხშირით, რომლის დროსაც შესაძლებელი იყო ვიბრაციის გაზომვის ყველაზე სტაბილური შედეგების მიღება როგორც ამპლიტუდის, ასევე ფაზის თვალსაზრისით დასაწყისიდან დასაწყისამდე. სიხშირის ეს შერჩევა კრიტიკულად მნიშვნელოვანი იყო გაზომვის განმეორებადობისა და სიზუსტის უზრუნველსაყოფად.

The პროპელერის დაბალანსების პროცედურა მიჰყვებოდა ინდუსტრიის სტანდარტულ „ორეტაპიან“ სქემას, რომელიც მათემატიკურად სანდო შედეგებს იძლევა:

  1. საწყისი გაზომვის გაშვება: პირველი გაშვებისას, მაღალი სიზუსტით განისაზღვრა პროპელერის ბრუნვის სიხშირის დროს ვიბრაციის ამპლიტუდა და ფაზა მის საწყის მდგომარეობაში.
  2. საცდელი წონით სირბილი: მეორე გაშვებისას განისაზღვრა პროპელერის ბრუნვის სიხშირეზე ვიბრაციის ამპლიტუდა და ფაზა პროპელერზე 7 გ ზუსტად გამოთვლილი საცდელი მასის დაყენების შემდეგ.
  3. გაანგარიშების ფაზა: ამ ყოვლისმომცველი მონაცემების საფუძველზე, დახვეწილი პროგრამული ალგორითმების გამოყენებით გამოითვალა მასა M = 19.5 გ და კორექციის წონის დამონტაჟების კუთხე F = 32°.

პრაქტიკული განხორციელების გამოწვევა და გადაწყვეტა:

პროპელერის კონსტრუქციული თავისებურებების გამო, რომლებიც არ იძლევა კორექტირების წონის თეორიულად საჭირო 32°-იანი კუთხით დამონტაჟების საშუალებას, იგივე ვექტორული ჯამის ეფექტის მისაღწევად პროპელერზე სტრატეგიულად დამონტაჟდა ორი ეკვივალენტური წონა:

  • წონა M1 = 14 გ F1 = 0° კუთხით (საცნობარო პოზიცია)
  • წონა M2 = 8.3 გ კუთხე F2 = 60° (ოფსეტური პოზიცია)

ეს ორმაგი წონის მიდგომა აჩვენებს პრაქტიკაში საჭირო მოქნილობას. თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსება ოპერაციები, სადაც თეორიული გადაწყვეტილებები უნდა იყოს ადაპტირებული რეალური სამყაროს შეზღუდვებთან.

მიღწეული რაოდენობრივი შედეგები:

პროპელერზე მითითებული კორექტირების წონის დაყენების შემდეგ, ვიბრაცია იზომება 1150 rpm ბრუნვის სიხშირით და დაკავშირებულია პროპელერის დისბალანსი მკვეთრად შემცირდა -დან 10.2 მმ/წმ საწყის მდგომარეობაში 4.2 მმ/წმ დაბალანსების შემდეგ - წარმოადგენს 59% გაუმჯობესება ვიბრაციის შემცირებისას.

ფაქტობრივი დისბალანსის რაოდენობრივი შეფასების თვალსაზრისით, პროპელერის დისბალანსი შემცირდა 2340 გ*მმ რომ 963 გ*მმ, რაც აჩვენებს ეფექტურობის ველის დაბალანსების პროცედურა.

2.4. ვიბრაციის ყოვლისმომცველი შეფასება მრავალჯერადი სამუშაო სიხშირეებზე

Yak-52 თვითმფრინავის ვიბრაციის შემოწმების შედეგები, რომელიც ჩატარდა სხვა ძრავის მუშაობის რეჟიმებში ყოვლისმომცველი სახმელეთო ტესტების დროს, წარმოდგენილია ცხრილში 2.1. ეს მრავალსიხშირიანი ანალიზი მნიშვნელოვან ინფორმაციას იძლევა ეფექტურობის შესახებ. პროპელერის დაბალანსება მთელი ოპერაციული ფართის განმავლობაში.

როგორც ცხრილიდან ნათლად ჩანს, პროპელერის დაბალანსება შესრულებულმა მეთოდებმა დადებითად იმოქმედა Yak-52 თვითმფრინავის ვიბრაციის მახასიათებლებზე მისი ყველა სამუშაო რეჟიმის დროს, რაც აჩვენებს დაბალანსების გადაწყვეტის მდგრადობას.

ცხრილი 2.1. ვიბრაციის შედეგები სხვადასხვა სამუშაო რეჟიმებში

ძრავის სიმძლავრის პარამეტრი (%) პროპელერის ბრუნვის სიხშირე (ბრ/წთ) RMS ვიბრაციის სიჩქარე (მმ/წმ) გაუმჯობესების რეიტინგი
1 60 1153 4.2 შესანიშნავი
2 65 1257 2.6 შესანიშნავი
3 70 1345 2.1 შესანიშნავი
4 82 1572 1.25 განსაკუთრებული

2.5. ფრენის დროს ვიბრაციის ანალიზი ამორტიზატორის რეგულირებამდე და მის შემდეგ

გარდა ამისა, ყოვლისმომცველი სახმელეთო ტესტების დროს, მნიშვნელოვანი შემცირება თვითმფრინავის ვიბრაცია პროპელერის ბრუნვის სიხშირის ზრდასთან ერთად გამოვლინდა. ეს ფენომენი მნიშვნელოვან ინფორმაციას გვაწვდის ოპერაციული პარამეტრებისა და თვითმფრინავის ვიბრაციის მახასიათებლები.

ვიბრაციის ეს შემცირება შეიძლება აიხსნას პროპელერის ბრუნვის სიხშირის უფრო დიდი ხარისხით გადახრით თვითმფრინავის ბუნებრივი რხევის სიხშირიდან შასიზე (სავარაუდოდ 20 ჰც), რაც ხდება პროპელერის ბრუნვის სიხშირის ზრდისას. ეს აჩვენებს გაგების მნიშვნელობას. თვითმფრინავის დინამიური ქცევა ოპტიმალური ფუნქციონირებისთვის.

გარდა ამისა, მას შემდეგ ჩატარებული ყოვლისმომცველი ვიბრაციის ტესტებისა პროპელერის დაბალანსება მიწაზე (იხ. ნაწილი 2.3), Yak-52 თვითმფრინავის ფრენის დროს ვიბრაციის დეტალური გაზომვები ჩატარდა თანამედროვე ინსტრუმენტების გამოყენებით.

ფრენის ტესტირების მეთოდოლოგია: ფრენის დროს ვიბრაცია გაიზომა მეორე პილოტის კაბინაში ვერტიკალური მიმართულებით, A&D (იაპონია) ფირმის პორტატული ვიბრაციის სპექტრის ანალიზატორის, მოდელი AD-3527-ის გამოყენებით, 5-დან 200 (500) ჰერცამდე სიხშირის დიაპაზონში. ეს ყოვლისმომცველი სიხშირის დიაპაზონი უზრუნველყოფს ვიბრაციის ყველა მნიშვნელოვანი კომპონენტის დაფიქსირებას.

გაზომვები სისტემატურად ჩატარდა ძრავის სიჩქარის ხუთ ძირითად რეჟიმში, შესაბამისად, მისი მაქსიმალური ბრუნვის სიხშირის 60%, 65%, 70% და 82% ტოლი, რაც უზრუნველყოფდა ოპერაციული სპექტრის სრულ ანალიზს.

ამორტიზატორების რეგულირებამდე ჩატარებული გაზომვის შედეგები წარმოდგენილია ქვემოთ მოცემულ ყოვლისმომცველ ცხრილში 2.2.

ცხრილი 2.2. ვიბრაციის სპექტრის კომპონენტების დეტალური ანალიზი

რეჟიმი სიმძლავრე (%) ბრუნები/წთ в1 (ჰც) ამპერ Vв1 (ჰც) ამპერ V к1 (ჰც) ამპერ Vк1 в2 (ჰც) ამპერ Vв2 к2 (ჰც) ამპერ Vк2 სულ V
1 60 1155 1155 4.4 1560 1.5 1755 1.0 2310 1.5 3510 4.0 6.1
2 65 1244 1244 3.5 1680 1.2 1890 2.1 2488 1.2 3780 4.1 6.2
3 70 1342 1342 2.8 1860 0.4 2040 3.2 2684 0.4 4080 2.9 5.0
4 82 1580 1580 4.7 2160 2.9 2400 1.1 3160 0.4 4800 12.5 13.7

დეტალური სპექტრული ანალიზის მაგალითებად, ნახაზები 2.3 და 2.4 აჩვენებს ფაქტობრივ სპექტრულ გრაფიკებს, რომლებიც მიღებულია Yak-52 თვითმფრინავის სალონში ვიბრაციის გაზომვისას 60% და 94% რეჟიმებში, რომლებიც გამოყენებულია ცხრილში 2.2 მოცემული ყოვლისმომცველი მონაცემების შეგროვებისთვის.

Yak-52-ის კაბინაში ვიბრაციის სპექტრის დეტალური ანალიზი 60% სიმძლავრის დროს
სურ. 2.3. ვიბრაციის სპექტრი Yak-52 თვითმფრინავის სალონში 60% რეჟიმში – პროპელერის დაბალანსების ეფექტურობის ჩვენება
Yak-52-ის კაბინაში ვიბრაციის სპექტრის დეტალური ანალიზი 94% სიმძლავრის დროს
სურ. 2.4. ვიბრაციის სპექტრი Yak-52 თვითმფრინავის სალონში 94% რეჟიმში – კომპლექსური ჰარმონიული შემცველობის დემონსტრირება

ყოვლისმომცველი სპექტრის ანალიზი:

როგორც 2.2 ცხრილიდან ჩანს, მეორე პილოტის სალონში გაზომილი ვიბრაციის ძირითადი კომპონენტები ჩნდება პროპელერის ბრუნვის სიხშირეებზე V.в1 (მონიშნულია ყვითლად), ძრავის ამწე Vк1 (მონიშნულია ლურჯად) და ჰაერის კომპრესორის წამყვანი (და/ან სიხშირის სენსორი) V (ხაზგასმულია მწვანეში), ისევე როგორც მათ უფრო მაღალ ჰარმონიებში Vв2, Vв4, Vв5და ვк2, Vк3.

მაქსიმალური ჯამური ვიბრაცია V აღმოჩნდა 82% (პროპელერის 1580 ბრ/წთ) და 94% (1830 ბრ/წთ) სიჩქარის რეჟიმებში, რაც მიუთითებს კონკრეტულ რეზონანსულ პირობებზე ამ კრიტიკულ სამუშაო წერტილებში.

ამ ვიბრაციის ძირითადი კომპონენტი ჩნდება ძრავის ამწე ლილვის ბრუნვის სიხშირის მე-2 ჰარმონიაში V.к2 და შესაბამისად, აღწევს მნიშვნელოვან მნიშვნელობებს 12.5 მმ/წმ 4800 ციკლი/წთ სიხშირით და 15.8 მმ/წმ 5520 ციკლი/წთ სიხშირით.

საინჟინრო ანალიზი და ძირეული მიზეზის იდენტიფიცირება:

გონივრულად შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ვიბრაციის ეს მნიშვნელოვანი კომპონენტი დაკავშირებულია ძრავის დგუშის ჯგუფის მუშაობასთან (დარტყმითი პროცესები, რომლებიც ხდება დგუშების ორმაგი მოძრაობის დროს მუხლა ლილვის ერთ ბრუნზე), რაც წარმოადგენს ძრავის ფუნდამენტურ დინამიკას.

ამ კომპონენტის მკვეთრი ზრდა 82% (პირველი ნომინალური) და 94% (აფრენის) რეჟიმებში, სავარაუდოდ, გამოწვეულია არა დგუშის ჯგუფში არსებული მექანიკური დეფექტებით, არამედ თვითმფრინავის კორპუსში ამორტიზატორების გამოყენებით დამონტაჟებული ძრავის რეზონანსული რხევებით.

ამ დასკვნას მტკიცედ ადასტურებს ძრავის საკიდრის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების შემოწმების ადრე განხილული ექსპერიმენტული შედეგები, რომელთა სპექტრში არის 74 ჰც (4440 ციკლი/წთ), 94 ჰც (5640 ციკლი/წთ) და 120 ჰც (7200 ციკლი/წთ).

ამ ბუნებრივი სიხშირეებიდან ორი, 74 ჰც და 94 ჰც, საოცრად ახლოსაა მუხლა ლილვის ბრუნვის მე-2 ჰარმონიულ სიხშირეებთან, რომლებიც ძრავის პირველ ნომინალურ და აფრენის რეჟიმებში წარმოიქმნება, რაც კლასიკურ რეზონანსულ პირობებს ქმნის.

ძრავის პირველი ნომინალური და აფრენის რეჟიმების ყოვლისმომცველი ვიბრაციის ტესტების დროს აღმოჩენილი მე-2 ამწევი ლილვის ჰარმონიკაზე მნიშვნელოვანი ვიბრაციების გამო, ჩატარდა ძრავის საკიდარის ამორტიზატორების გამკაცრების ძალის სისტემატური შემოწმება და რეგულირება.

შედარებითი ტესტის შედეგები მიღებული პროპელერის ბრუნვის სიხშირისთვის ამორტიზატორების რეგულირებამდე და შემდეგ (Vв1) და ამწე ლილვის ბრუნვის სიხშირის მე-2 ჰარმონია (Vк2) წარმოდგენილია ცხრილში 2.3.

ცხრილი 2.3. ამორტიზატორის რეგულირების ზემოქმედების ანალიზი

რეჟიმი სიმძლავრე (%) RPM (ადრე/შემდეგ) в1 ადრე в1 შემდეგ к2 ადრე к2 შემდეგ გაუმჯობესება
1 60 1155 / 1140 4.4 3.3 3.6 3.0 ზომიერი
2 65 1244 / 1260 3.5 3.5 4.1 4.3 მინიმალური
3 70 1342 / 1350 2.8 3.3 2.9 1.2 მნიშვნელოვანი
4 82 1580 / 1590 4.7 4.2 12.5 16.7 გაუარესდა
5 94 1830 / 1860 2.2 2.7 15.8 15.2 უმნიშვნელო

როგორც ცხრილი 2.3-დან ჩანს, ამორტიზატორების რეგულირებამ თვითმფრინავის ძირითადი ვიბრაციული კომპონენტების მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება არ გამოიწვია და ზოგიერთ შემთხვევაში მათი მცირედი გაუარესებაც კი გამოიწვია.

პროპელერის დაბალანსების ეფექტურობის ანალიზი:

ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ სპექტრული კომპონენტის ამპლიტუდა, რომელიც დაკავშირებულია პროპელერის დისბალანსიв1, რომელიც აღმოჩენილია 82% და 94% რეჟიმებში (იხ. ცხრილები 2.2 და 2.3), შესაბამისად 3-7-ჯერ დაბალია V-ის ამპლიტუდებზეк2, წარმოდგენილია ამ რეჟიმებში. ეს აჩვენებს, რომ პროპელერის დაბალანსება ძალიან ეფექტური იყო პროპელერის ვიბრაციის ძირითადი წყაროს წინააღმდეგ ბრძოლაში.

ფრენის სხვა რეჟიმებში კომპონენტი Vв1 მერყეობს 2.8-დან 4.4 მმ/წმ-მდე, რაც წარმოადგენს საჰაერო ხომალდის ნორმალური ექსპლუატაციისთვის მისაღებ დონეს.

უფრო მეტიც, როგორც ცხრილებიდან 2.2 და 2.3 ჩანს, მისი ცვლილებები ერთი რეჟიმიდან მეორეზე გადასვლისას ძირითადად განისაზღვრება და არა ხარისხით. პროპელერის დაბალანსება, არამედ თვითმფრინავის სხვადასხვა სტრუქტურული ელემენტების ბუნებრივი სიხშირეებიდან პროპელერის ბრუნვის სიხშირის განცალკევების ხარისხით.

2.6. პროფესიული დასკვნები და საინჟინრო რეკომენდაციები

2.6.1. პროპელერის დაბალანსების ეფექტურობა

The Yak-52 თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსებაპროპელერის 1150 ბრ/წთ ბრუნვის სიხშირით (60%) ჩატარებულმა კვლევამ წარმატებით მიაღწია პროპელერის ვიბრაციის მნიშვნელოვან შემცირებას 10.2 მმ/წმ-დან 4.2 მმ/წმ-მდე, რაც თვითმფრინავის მუშაობის გლუვობის მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას წარმოადგენს.

იმ დიდი გამოცდილების გათვალისწინებით, რომელიც ამ პერიოდში მივიღეთ, Yak-52 და Su-29 თვითმფრინავების პროპელერების დაბალანსება პროფესიონალური დონის „Balanset-1“ მოწყობილობის გამოყენებით, დარწმუნებით შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ არსებობს რეალისტური შესაძლებლობა, რომ Yak-52 თვითმფრინავის პროპელერის ვიბრაციის დონე კიდევ უფრო შემცირდეს.

ეს დამატებითი გაუმჯობესება შეიძლება მიღწეული იქნას, კერძოდ, პროპელერის დაბალანსების პროცედურის დროს განსხვავებული (უფრო მაღალი) ბრუნვის სიხშირის არჩევით, რაც საშუალებას იძლევა უფრო მეტად გადავიდეს თვითმფრინავის ბუნებრივი რხევის სიხშირიდან 20 ჰერცი (1200 ციკლი/წთ), რომელიც ზუსტად იქნა განსაზღვრული ყოვლისმომცველი ტესტების დროს.

2.6.2. მრავალწყაროიანი ვიბრაციის ანალიზი

როგორც Yak-52 თვითმფრინავის ფრენის დროს ჩატარებული ყოვლისმომცველი ვიბრაციული ტესტების შედეგები აჩვენებს, მისი ვიბრაციული სპექტრები (პროპელერის ბრუნვის სიხშირეზე ზემოაღნიშნული კომპონენტის გარდა) შეიცავს კიდევ რამდენიმე მნიშვნელოვან კომპონენტს, რომლებიც დაკავშირებულია მუხლა ლილვის, ძრავის დგუშის ჯგუფის, ასევე ჰაერის კომპრესორის ამძრავის (და/ან სიხშირის სენსორის) მუშაობასთან.

ამ ვიბრაციების სიდიდეები 60%, 65% და 70% რეჟიმებში შედარებადია ვიბრაციის სიდიდესთან, რომელიც დაკავშირებულია პროპელერის დისბალანსირაც მიუთითებს, რომ ვიბრაციის მრავალი წყარო ხელს უწყობს თვითმფრინავის საერთო ვიბრაციის ნიშანს.

ამ ვიბრაციების დეტალური ანალიზი აჩვენებს, რომ ვიბრაციის სრული აღმოფხვრაც კი პროპელერის დისბალანსი ამ რეჟიმებში თვითმფრინავის ვიბრაციის საერთო რაოდენობას არაუმეტეს 1.5-ჯერ შეამცირებს, რაც ხაზს უსვამს ჰოლისტური მიდგომის მნიშვნელობას. თვითმფრინავის ვიბრაციის მართვა.

2.6.3. კრიტიკული ოპერაციული რეჟიმის იდენტიფიკაცია

მაქსიმალური ჯამური ვიბრაცია V Yak-52 თვითმფრინავის სიჩქარე 82% (პროპელერის 1580 ბრ/წთ) და 94% (პროპელერის 1830 ბრ/წთ) სიჩქარის რეჟიმებში აღმოჩნდა, რაც კრიტიკულ ექსპლუატაციის პირობებად მიიჩნევა, რომლებიც განსაკუთრებულ ყურადღებას საჭიროებს.

ამ ვიბრაციის ძირითადი კომპონენტი ჩნდება ძრავის ამწე ლილვის ბრუნვის სიხშირის მე-2 ჰარმონიაში V.к2 (4800 ციკლი/წთ ან 5520 ციკლი/წთ სიხშირით), სადაც ის შესაბამისად 12.5 მმ/წმ და 15.8 მმ/წმ დაახლოებით მნიშვნელობებს აღწევს.

გონივრულად შეიძლება დავასკვნათ, რომ ეს კომპონენტი დაკავშირებულია ძრავის დგუშის ჯგუფის ფუნდამენტურ მუშაობასთან (დარტყმითი პროცესები, რომლებიც ხდება დგუშების ორმაგი მოძრაობის დროს ამწე ლილვის ერთ ბრუნზე).

ამ კომპონენტის მკვეთრი ზრდა 82% (პირველი ნომინალური) და 94% (აფრენა) რეჟიმებში, სავარაუდოდ, გამოწვეულია არა დგუშის ჯგუფში არსებული მექანიკური დეფექტებით, არამედ თვითმფრინავის კორპუსში ამორტიზატორების გამოყენებით დამონტაჟებული ძრავის რეზონანსული რხევებით.

ტესტების დროს განხორციელებულმა ამორტიზატორების სისტემატურმა რეგულირებამ ვიბრაციის მახასიათებლების მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება არ გამოიწვია.

სავარაუდოდ, ეს სიტუაცია შეიძლება განიხილებოდეს, როგორც დიზაინის გასათვალისწინებელი ფაქტორი თვითმფრინავის დეველოპერების მიერ თვითმფრინავის კორპუსში ძრავის დამონტაჟების (საკიდის) სისტემის არჩევისას, რაც მიუთითებს თვითმფრინავის დიზაინის მომავალში ოპტიმიზაციის პოტენციურ სფეროებზე.

2.6.4. დიაგნოსტიკური მონიტორინგის რეკომენდაციები

ყოვლისმომცველი მონაცემები, რომლებიც მიღებულია ღონისძიების დროს, პროპელერის დაბალანსება და დამატებითი ვიბრაციული ტესტები (იხილეთ ფრენის ტესტის შედეგები 2.5 ნაწილში) საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ პერიოდული ვიბრაციის მონიტორინგი შეიძლება ძალიან სასარგებლო იყოს თვითმფრინავის ძრავის ტექნიკური მდგომარეობის დიაგნოსტიკური შეფასებისთვის.

ასეთი დიაგნოსტიკური სამუშაოების ეფექტურად შესრულება შესაძლებელია, მაგალითად, პროფესიონალური „Balanset-1“ მოწყობილობის გამოყენებით, რომელშიც მოწინავე პროგრამული უზრუნველყოფა მოიცავს დახვეწილ სპექტრული ვიბრაციის ანალიზის ფუნქციებს, რაც შესაძლებელს ხდის პროგნოზირებადი ტექნიკური მომსახურების სტრატეგიების შემუშავებას.


3. სუ-29 აკრობატული თვითმფრინავის MTV-9-KC/CL 260-27 პროპელერისა და ვიბრაციის შემოწმების დაბალანსების ყოვლისმომცველი შედეგები

3.1. შესავალი სამფრთიანი პროპელერის დაბალანსებაში

2014 წლის 15 ივნისს, ყოვლისმომცველი სამფრთიანი MTV-9-KC/CL 260-27 პროპელერის დაბალანსება სუ-29 თვითმფრინავის M-14P საავიაციო ძრავის აერობიკა განხორციელდა ველის დაბალანსების მოწინავე ტექნიკის გამოყენებით.

მწარმოებლის თქმით, პროპელერი წინასწარ იყო სტატიკურად დაბალანსებული ქარხანაში, რასაც მოწმობს საწარმოო ქარხანაში დამონტაჟებული სიბრტყე 1-ში მაკორექტირებელი წონის არსებობა. თუმცა, როგორც ჩვენი ანალიზი მოგვიანებით გამოვლინდა, ქარხნული ბალანსირება ხშირად არასაკმარისია საველე ოპტიმალური მუშაობისთვის.

The პროპელერის დაბალანსება, რომელიც პირდაპირ დამონტაჟდა სუ-29 თვითმფრინავზე, განხორციელდა პროფესიონალური დონის ვიბრაციის დაბალანსების ნაკრების „Balanset-1“ გამოყენებით, სერიული ნომრით 149, რაც აჩვენებს მის ეფექტურობას. საველე ბალანსირების მოწყობილობა ავიაციის გამოყენებისთვის.

გაზომვის სქემა, რომელიც გამოყენებულია პროპელერის დაბალანსება პროცედურა ნაჩვენებია ნახ. 3.1-ში, რომელიც ასახავს საჭირო სიზუსტეს სამფრთიანი პროპელერის დაბალანსება.

დროს პროპელერის დაბალანსების პროცესი, ვიბრაციის სენსორი (აქსელერომეტრი) 1 დამონტაჟდა ძრავის გადაცემათა კოლოფის კორპუსზე მაგნიტური სამონტაჟო სისტემის გამოყენებით სპეციალურად შექმნილ სამაგრზე, რაც უზრუნველყოფს სიგნალის ოპტიმალურ მიღებას თვითმფრინავის ვიბრაციის ანალიზი.

ლაზერული ფაზის კუთხის სენსორი 2 ასევე დამონტაჟებული იყო გადაცემათა კოლოფის კორპუსზე და ორიენტირებული იყო პროპელერის ერთ-ერთ პირზე დატანილ ამრეკლავ ნიშანზე, რაც საშუალებას იძლეოდა ფაზის კუთხის ზუსტი გაზომვისთვის, რაც აუცილებელია ზუსტი გაზომვისთვის. პროპელერის დისბალანსის კორექცია.

სენსორებიდან ანალოგური სიგნალები დაცული კაბელების საშუალებით გადაეცემოდა „Balanset-1“ მოწყობილობის საზომ ერთეულს, სადაც ისინი გაივლიდნენ დახვეწილ ციფრულ წინასწარ დამუშავებას სიგნალის ხარისხისა და სიზუსტის უზრუნველსაყოფად.

შემდეგ ეს სიგნალები ციფრული სახით იგზავნებოდა კომპიუტერში, სადაც ხდებოდა ამ სიგნალების მოწინავე პროგრამული დამუშავება და კორექტირების წონის მასისა და კუთხის განსაზღვრა, რომელიც საჭირო იყო ამ სიგნალების კომპენსაციისთვის. პროპელერის დისბალანსი გამოთვლილი იყო მათემატიკური სიზუსტით.

სუ-29-ის სამფრთიანი პროპელერის დაბალანსების პროფესიონალური გაზომვის სქემა
სურ. 3.1. სუ-29 თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსების გაზომვის სქემა - სამფრთიანი მოწინავე კონფიგურაცია

გადაცემათა კოლოფის ტექნიკური მახასიათებლები:

  • – გადაცემათა კოლოფის მთავარი გადაცემათა კოლოფი 75 კბილით
  • – გადაცემათა კოლოფის თანამგზავრები 6 ცალი 18 კბილით
  • n – გადაცემათა კოლოფის სტაციონარული გადაცემათა კოლოფი 39 კბილით

ამ ყოვლისმომცველი სამუშაოს ჩატარებამდე, მიღებული ღირებული გამოცდილების გათვალისწინებით Yak-52 თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსებაჩატარდა დამატებითი კრიტიკული კვლევები, მათ შორის:

  • ბუნებრივი სიხშირის ანალიზი: სუ-29 თვითმფრინავის ძრავისა და პროპელერის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების განსაზღვრა ბალანსირების პარამეტრების ოპტიმიზაციის მიზნით;
  • ვიბრაციის საბაზისო შეფასება: ბალანსირებამდე, საბაზისო პირობების დასადგენად, მეორე პილოტის კაბინაში საწყისი ვიბრაციის სიდიდისა და სპექტრული შემადგენლობის შემოწმება.

3.2. ძრავისა და პროპელის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების კვლევების შედეგები

თვითმფრინავის კორპუსში ამორტიზატორების ზედაპირზე დამონტაჟებული ძრავის რხევების ბუნებრივი სიხშირეები განისაზღვრა A&D (იაპონია) პროფესიონალური დონის AD-3527 სპექტრის ანალიზატორის გამოყენებით, ძრავის რხევების კონტროლირებადი დარტყმითი აგზნების გზით, რაც უზრუნველყოფს ზუსტ თვითმფრინავის ვიბრაციის ანალიზი.

ძრავის საკიდრის ბუნებრივი რხევების სპექტრში (იხ. სურ. 3.2) მაღალი სიზუსტით იქნა იდენტიფიცირებული ექვსი ძირითადი სიხშირე: 16 ჰც, 22 ჰც, 37 ჰც, 66 ჰც, 88 ჰც, 120 ჰც. სიხშირის ეს ყოვლისმომცველი ანალიზი გადამწყვეტია ოპტიმიზაციისთვის. პროპელერის დაბალანსების პროცედურები.

სუ-29 ძრავის საკიდრის სისტემის ბუნებრივი სიხშირის სპექტრი
სურ. 3.2. სუ-29 თვითმფრინავის ძრავის საკიდრის ბუნებრივი სიხშირეების სპექტრი - კრიტიკული მნიშვნელობა ოპტიმიზაციის დაბალანსებისთვის

სიხშირის ანალიზი და საინჟინრო ინტერპრეტაცია:

ამ იდენტიფიცირებული სიხშირეებიდან, ვარაუდობენ, რომ 66 ჰც, 88 ჰც და 120 ჰც სიხშირეები პირდაპირ კავშირშია თვითმფრინავის კორპუსზე ძრავის დამაგრების (საკიდის) სისტემის სპეციფიკურ მახასიათებლებთან და წარმოადგენს სტრუქტურულ რეზონანსებს, რომლებიც თავიდან უნდა იქნას აცილებული. პროპელერის დაბალანსების ოპერაციები.

16 ჰერცი და 22 ჰერცი სიხშირეები, სავარაუდოდ, დაკავშირებულია შასიზე მთლიანი თვითმფრინავის ბუნებრივ რხევებთან და წარმოადგენს თვითმფრინავის ფუნდამენტურ სტრუქტურულ რეჟიმებს.

37 ჰც სიხშირე, სავარაუდოდ, დაკავშირებულია თვითმფრინავის პროპელერის პირების რხევების ბუნებრივ სიხშირესთან, რაც პროპელერის კრიტიკულ დინამიურ მახასიათებელს წარმოადგენს.

ეს ვარაუდი დასტურდება პროპელერის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების შემოწმების შედეგებით, რომლებიც ასევე მიღებულია მკაცრი დარტყმითი აგზნების მეთოდით.

პროპელერის პირის ბუნებრივი რხევების სპექტრში (იხ. სურ. 3.3) გამოვლინდა სამი ძირითადი სიხშირე: 37 ჰც, 100 ჰც და 174 ჰც, რაც ადასტურებს პროპელერისა და ძრავის ბუნებრივ სიხშირეებს შორის კორელაციას.

სუ-29-ის პროპელერის პირების ბუნებრივი სიხშირის სპექტრი
სურ. 3.3. სუ-29-ის პროპელერის პირების ბუნებრივი სიხშირეების სპექტრი - აუცილებელია სამპირიანი ბალანსირებისთვის

პროპელერის დაბალანსების საინჟინრო მნიშვნელობა:

სუ-29 თვითმფრინავის პროპელერის პირებისა და ძრავის რხევების ბუნებრივი სიხშირეების შესახებ მონაცემები განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი შეიძლება იყოს არჩევისას. პროპელერის ბრუნვის სიხშირე გამოიყენება დაბალანსების დროს. ამ სიხშირის შერჩევის მთავარი პირობაა მისი მაქსიმალური შესაძლო განცალკევების უზრუნველყოფა თვითმფრინავის სტრუქტურული ელემენტების ბუნებრივი სიხშირეებისგან.

გარდა ამისა, თვითმფრინავის ცალკეული კომპონენტებისა და ნაწილების ბუნებრივი სიხშირეების ცოდნა შეიძლება უაღრესად სასარგებლო იყოს ძრავის სხვადასხვა სიჩქარის რეჟიმში ვიბრაციის სპექტრის გარკვეული კომპონენტების მკვეთრი ზრდის (რეზონანსის შემთხვევაში) მიზეზების დასადგენად, რაც შესაძლებელს ხდის პროგნოზირებადი ტექნიკური მომსახურების სტრატეგიების შემუშავებას.

3.3. სუ-29 თვითმფრინავის მეორე პილოტის სალონში ვიბრაციის შემოწმება ადგილზე დაბალანსებამდე

სუ-29 თვითმფრინავის საწყისი ვიბრაციული მახასიათებლები, რომლებიც ადრე იქნა განსაზღვრული პროპელერის დაბალანსება, გაიზომა მეორე პილოტის კაბინაში ვერტიკალური მიმართულებით, A&D (იაპონია) პორტატული ვიბრაციული სპექტრის ანალიზატორის მოდელი AD-3527 გამოყენებით, 5-დან 200 ჰც-მდე სიხშირის დიაპაზონში.

გაზომვები სისტემატურად ჩატარდა ძრავის სიჩქარის ოთხ ძირითად რეჟიმში, შესაბამისად, მისი მაქსიმალური ბრუნვის სიხშირის 60%, 65%, 70% და 82% ტოლი, რაც უზრუნველყოფდა ყოვლისმომცველ საბაზისო მონაცემებს. თვითმფრინავის ვიბრაციის ანალიზი.

მიღებული ყოვლისმომცველი შედეგები წარმოდგენილია ცხრილში 3.1.

ცხრილი 3.1. პროპელერის დაბალანსებამდე ვიბრაციის საბაზისო ანალიზი

რეჟიმი სიმძლავრე (%) ბრუნები/წთ в1 (მმ/წმ) (მმ/წმ) к1 (მმ/წმ) в3 (მმ/წმ) к2 (მმ/წმ) სულ V (მმ/წმ) შეფასება
1 60 1150 5.4 2.6 2.0 8.0 ზომიერი
2 65 1240 5.7 2.4 3.2 10.6 ამაღლებული
3 70 1320 5.2 3.0 2.5 11.5 მაღალი
4 82 1580 3.2 1.5 3.0 8.5 9.7 ამაღლებული

როგორც ცხრილი 3.1-დან ჩანს, ვიბრაციის ძირითადი კომპონენტები პროპელერის ბრუნვის სიხშირეებზე V ჩნდება.в1, ძრავის ამწე Vк1და ჰაერის კომპრესორის ამძრავი (და/ან სიხშირის სენსორი) V, ასევე ამწე ლილვის მე-2 ჰარმონიკაზე Vк2 და შესაძლოა პროპელერის V-ის მე-3 (პირი) ჰარმონიაв3, რომელიც სიხშირით ახლოსაა ამწე ლილვის მეორე ჰარმონიასთან.

ვიბრაციის კომპონენტების დეტალური ანალიზი:

გარდა ამისა, 60% სიჩქარის რეჟიმში ვიბრაციის სპექტრში აღმოჩენილი იქნა გამოთვლილი სპექტრის მქონე ამოუცნობი კომპონენტი 6120 ციკლი/წთ სიხშირით, რაც შესაძლოა გამოწვეული იყოს თვითმფრინავის ერთ-ერთი სტრუქტურული ელემენტის დაახლოებით 100 ჰც სიხშირის რეზონანსით. ასეთი ელემენტი შეიძლება იყოს პროპელერი, რომლის ერთ-ერთი ბუნებრივი სიხშირე 100 ჰც-ია, რაც ადასტურებს მის რთულ ბუნებას. თვითმფრინავის ვიბრაციის ნიშნები.

თვითმფრინავის მაქსიმალური ჯამური ვიბრაცია V70% სიჩქარის რეჟიმში დაფიქსირდა 11.5 მმ/წმ სიჩქარე, რაც მიუთითებს კრიტიკულ სამუშაო მდგომარეობაზე, რომელიც ყურადღებას საჭიროებს.

მთლიანი ვიბრაციის ძირითადი კომპონენტი ამ რეჟიმში ჩნდება ძრავის ამწე ლილვის ბრუნვის სიხშირის V მე-2 ჰარმონიაში (4020 ციკლი/წთ).к2 და უდრის 10.8 მმ/წმ-ს, რაც ვიბრაციის მნიშვნელოვან წყაროს წარმოადგენს.

ძირეული მიზეზის ანალიზი:

გონივრულად შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ეს კომპონენტი დაკავშირებულია ძრავის დგუშის ჯგუფის ფუნდამენტურ მუშაობასთან (დარტყმითი პროცესები, რომლებიც ხდება დგუშების ორმაგი მოძრაობის დროს ამწე ლილვის ერთ ბრუნზე).

ამ კომპონენტის მკვეთრი მატება 70% რეჟიმში, სავარაუდოდ, განპირობებულია თვითმფრინავის ერთ-ერთი სტრუქტურული ელემენტის რეზონანსული რხევებით (ძრავის შეჩერება თვითმფრინავის კორპუსში) 67 ჰც სიხშირეზე (4020 ციკლი/წთ).

უნდა აღინიშნოს, რომ დგუშის ჯგუფის მუშაობასთან დაკავშირებული ზემოქმედების დარღვევების გარდა, ვიბრაციის სიდიდეზე ამ სიხშირის დიაპაზონში შეიძლება გავლენა იქონიოს აეროდინამიკურმა ძალამ, რომელიც ვლინდება პროპელერის პირის სიხშირეზე (Vв3).

65% და 82% სიჩქარის რეჟიმებში შესამჩნევი ზრდა კომპონენტი V-შიк2 (Vв3) ასევე შეინიშნება, რაც ასევე შეიძლება აიხსნას თვითმფრინავის ცალკეული კომპონენტების რეზონანსული რხევებით.

სპექტრული კომპონენტის ამპლიტუდა, რომელიც დაკავშირებულია პროპელერის დისბალანსიв1დაბალანსებამდე გამოვლენილი სიჩქარის ძირითად რეჟიმებზე, მერყეობდა 2.4-დან 5.7 მმ/წმ-მდე, რაც ზოგადად დაბალია ვიდრე V-ის მნიშვნელობა.к2 შესაბამის რეჟიმებზე.

უფრო მეტიც, როგორც ცხრილი 3.1-დან ჩანს, მისი ცვლილებები ერთი რეჟიმიდან მეორეზე გადასვლისას განისაზღვრება არა მხოლოდ დაბალანსების ხარისხით, არამედ პროპელერის ბრუნვის სიხშირის განლაგების ხარისხით თვითმფრინავის სტრუქტურული ელემენტების ბუნებრივი სიხშირეებიდან.

3.4. პროპელერის დაბალანსების შედეგები და მუშაობის ანალიზი

The პროპელერის დაბალანსება შესრულდა ერთ სიბრტყეში, ფრთხილად შერჩეული ბრუნვის სიხშირით. ასეთი დაბალანსების შედეგად, პროპელერის დინამიური ძალის დისბალანსი ეფექტურად კომპენსირდა, რაც აჩვენებდა ეფექტურობას ერთსიბრტყიანი ბალანსირება ამ სამფრთიანი პროპელერის კონფიგურაციისთვის.

დეტალური დაბალანსების პროტოკოლი მოცემულია დანართ 1-ში, რომელიც აღწერს ხარისხის უზრუნველყოფის სრულ პროცედურას და მომავალში მითითებებს.

The პროპელერის დაბალანსება გაზომვა ჩატარდა პროპელერის ბრუნვის სიხშირით 1350 ბრ/წთ და მოიცავდა ორ ზუსტ გაზომვას ინდუსტრიის სტანდარტული პროცედურების დაცვით.

სისტემატური დაბალანსების პროცედურა:

  1. საწყისი მდგომარეობის გაზომვა: პირველი გაშვებისას, მაღალი სიზუსტით განისაზღვრა ვიბრაციის ამპლიტუდა და ფაზა პროპელერის ბრუნვის სიხშირეზე საწყის მდგომარეობაში.
  2. საცდელი წონის გაზომვა: მეორე გაშვების დროს განისაზღვრა ვიბრაციის ამპლიტუდა და ფაზა პროპელერის ბრუნვის სიხშირეზე პროპელერზე ცნობილი წონის საცდელი მასის დაყენების შემდეგ.
  3. გაანგარიშება და განხორციელება: ამ გაზომვების შედეგების საფუძველზე, კორექტირების წონის მასა და დახრილობის კუთხე პირველ სიბრტყეში განისაზღვრა მოწინავე გამოთვლითი ალგორითმების გამოყენებით.

მიღწეული შესანიშნავი ბალანსირების შედეგები:

პროპელერზე კორექტირების წონის გამოთვლილი მნიშვნელობის დაყენების შემდეგ, რომელიც 40.9 გ იყო, ამ სიჩქარის რეჟიმში ვიბრაცია მკვეთრად შემცირდა 6.7 მმ/წმ საწყის მდგომარეობაში 1.5 მმ/წმ დაბალანსების შემდეგ - წარმოადგენს შესანიშნავ 78% გაუმჯობესება ვიბრაციის შემცირებისას.

ვიბრაციის დონე, რომელიც დაკავშირებულია პროპელერის დისბალანსი სხვა სიჩქარის რეჟიმებშიც მნიშვნელოვნად შემცირდა და დაბალანსების შემდეგ 1-დან 2.5 მმ/წმ-მდე მისაღებ დიაპაზონში დარჩა, რაც აჩვენებს დაბალანსების გადაწყვეტის მდგრადობას მთელ ოპერაციულ დიაპაზონში.

სამწუხაროდ, ერთ-ერთი სასწავლო ფრენის დროს ამ პროპელერის შემთხვევითი დაზიანების გამო, ფრენის დროს ბალანსირების ხარისხის გავლენის შემოწმება არ განხორციელებულა, რაც ხაზს უსვამს ბალანსირების პროცედურებისთანავე ყოვლისმომცველი ტესტირების ჩატარების მნიშვნელობას.

ქარხნული ბალანსირებისგან მნიშვნელოვანი განსხვავებები:

უნდა აღინიშნოს, რომ ამ დროს მიღებული შედეგი საველე პროპელერის დაბალანსება მნიშვნელოვნად განსხვავდება ქარხნული ბალანსირების შედეგისგან, რაც ხაზს უსვამს პროპელერების ბალანსირების მნიშვნელობას მათი რეალური სამუშაო კონფიგურაციის დროს.

Კერძოდ:

  • ვიბრაციის შემცირება: პროპელერის ბრუნვის სიხშირეზე ვიბრაცია მუდმივ სამონტაჟო ადგილზე მისი დაბალანსების შემდეგ (სუ-29 თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფზე) შემცირდა 4-ჯერ მეტით;
  • წონის პოზიციის კორექცია: დროს დამონტაჟებული კორექტირების წონა ველის დაბალანსების პროცესი დაახლოებით 130 გრადუსით გადაიწია საწარმოო ქარხანაში დამონტაჟებულ წონასთან შედარებით, რაც მიუთითებს ქარხნული და საველე ბალანსირების მოთხოვნებს შორის მნიშვნელოვან განსხვავებებზე.

შესაძლო ძირეული გამომწვევი ფაქტორები:

ამ მნიშვნელოვანი შეუსაბამობის შესაძლო მიზეზები შეიძლება მოიცავდეს:

  • წარმოების ტოლერანტობა: მწარმოებლის მიერ შექმნილი ბალანსირების სადგამის გაზომვის სისტემის შეცდომები (ნაკლებად სავარაუდოა, მაგრამ შესაძლებელია);
  • ქარხნის აღჭურვილობის პრობლემები: მწარმოებლის დამაბალანსებელი აპარატის შპინდლის შეერთების სამონტაჟო ადგილების გეომეტრიული შეცდომები, რაც იწვევს პროპელერის რადიალურ გადინებას შპინდზე დაყენებისას;
  • თვითმფრინავის დამონტაჟების ფაქტორები: თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფის გამომავალი ლილვის შეერთების სამონტაჟო ადგილების გეომეტრიული შეცდომები, რაც იწვევს გადაცემათა კოლოფის ლილვზე დაყენებისას პროპელერის რადიალურ გადინებას.

3.5. პროფესიული დასკვნები და საინჟინრო რეკომენდაციები

3.5.1. განსაკუთრებული დაბალანსების შესრულება

The სუ-29 თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსება, რომელიც ჩატარდა ერთ სიბრტყეში პროპელერის ბრუნვის სიხშირით 1350 ბრ/წთ (70%), წარმატებით მიაღწია პროპელერის ვიბრაციის მნიშვნელოვან შემცირებას 6.7 მმ/წმ-დან 1.5 მმ/წმ-მდე, რაც აჩვენებს გამორჩეულ ეფექტურობას. საველე პროპელერის დაბალანსება ტექნიკა.

ვიბრაციის დონე, რომელიც დაკავშირებულია პროპელერის დისბალანსი სხვა სიჩქარის რეჟიმებშიც მნიშვნელოვნად შემცირდა და დარჩა 1-დან 2.5 მმ/წმ-მდე მაღალ მისაღებ დიაპაზონში, რაც ადასტურებს დაბალანსების გადაწყვეტის მდგრადობას მთელ ოპერაციულ სპექტრში.

3.5.2. ხარისხის უზრუნველყოფის რეკომენდაციები

საწარმოო ქარხანაში ჩატარებული დაბალანსების არადამაკმაყოფილებელი შედეგების შესაძლო მიზეზების გასარკვევად, მკაცრად რეკომენდებულია თვითმფრინავის ძრავის გადაცემათა კოლოფის გამომავალი ლილვის პროპელერის რადიალური გადახრის შემოწმება, რადგან ეს წარმოადგენს კრიტიკულ ფაქტორს ოპტიმალური ბალანსის მისაღწევად. პროპელერის დაბალანსების შედეგები.

ეს კვლევა ძვირფას ინფორმაციას მოგვცემს ქარხანასა და... შორის არსებული განსხვავებების შესახებ... field balancing მოთხოვნები, რამაც შესაძლოა წარმოების პროცესებისა და ხარისხის კონტროლის პროცედურების გაუმჯობესება გამოიწვიოს.


დანართი 1: პროფესიული დაბალანსების პროტოკოლი

ყოვლისმომცველი დაბალანსების პროტოკოლი

MTV-9-KC/CL 260-27 აერობატული თვითმფრინავის სუ-29 პროპელერი

1. მომხმარებელი: ვ.დ. ჩვოკოვი

2. პროპელერის დამონტაჟების ადგილი: სუ-29 თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფის გამომავალი ლილვი

3. პროპელერის ტიპი: MTV-9-KC/CL 260-27

4. დაბალანსების მეთოდი: ადგილზე აწყობილი (საკუთარ საკისრებში), ერთ სიბრტყეში

5. პროპელის ბრუნვის სიხშირე დაბალანსების დროს, rpm: 1350

6. ბალანსირების მოწყობილობის მოდელი, სერიული ნომერი და მწარმოებელი: „ბალანსეტი-1“, სერიული ნომერი 149

7. დაბალანსების დროს გამოყენებული მარეგულირებელი დოკუმენტები:

7.1. _____________________________________________________________

_____________________________________________________________

8. ბალანსის თარიღი: 15.06.2014

9. დაბალანსების შედეგების შემაჯამებელი ცხრილი:

გაზომვის შედეგები ვიბრაცია (მმ/წმ) დისბალანსი (გ*მმ) ხარისხის რეიტინგი
1 დაბალანსებამდე *) 6.7 6135 მიუღებელია
2 დაბალანსების შემდეგ 1.5 1350 შესანიშნავი
ISO 1940 ტოლერანტობა G კლასისთვის 6.3 1500 სტანდარტული

*) შენიშვნა: დაბალანსება განხორციელდა მწარმოებლის მიერ დამონტაჟებული მაკორექტირებელი წონის პროპელერზე დარჩენით.

10. პროფესიული დასკვნები:

10.1. ვიბრაციის დონე (ნარჩენი დისბალანსი) შემდეგ პროპელერის დაბალანსება სუ-29 თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფის გამომავალ ლილვზე დამონტაჟებული ძრავის მოცულობა (იხ. გვ. 9.2) საწყის მდგომარეობასთან შედარებით 4-ჯერ მეტით შემცირდა (იხ. გვ. 9.1), რაც თვითმფრინავის მუშაობის გლუვობის განსაკუთრებულ გაუმჯობესებას წარმოადგენს.

10.2. 10.1 პუნქტში მოცემული შედეგის მისაღწევად გამოყენებული კორექტირების წონის პარამეტრები (მასა, მონტაჟის კუთხე) მნიშვნელოვნად განსხვავდება მწარმოებლის მიერ დამონტაჟებული კორექტირების წონის პარამეტრებისგან (MT-პროპელირი), რაც მიუთითებს ქარხნულ და საველე დაბალანსების მოთხოვნებს შორის ფუნდამენტურ განსხვავებებზე.

კერძოდ, პროპელერზე დამონტაჟდა დამატებითი 40.9 გრამიანი მაკორექტირებელი წონა. field balancing, რომელიც მწარმოებლის მიერ დამონტაჟებულ წონასთან შედარებით 130°-იანი კუთხით იყო გადახრილი.

(მწარმოებლის მიერ დაყენებული წონა არ იყო ამოღებული პროპელერიდან დამატებითი დაბალანსების დროს).

შესაძლო ტექნიკური მიზეზები:

ამ მნიშვნელოვანი სიტუაციის შესაძლო მიზეზები შეიძლება მოიცავდეს:

  • შეცდომები მწარმოებლის ბალანსის სადგამის საზომ სისტემაში;
  • გეომეტრიული შეცდომები მწარმოებლის დამაბალანსებელი აპარატის შპინდლის შეერთების სამონტაჟო ადგილებზე, რაც იწვევს პროპელერის რადიალურ გადინებას შპინდზე დაყენებისას;
  • გეომეტრიული შეცდომები თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფის გამომავალი ლილვის შეერთების სამონტაჟო ადგილებზე, რაც იწვევს პროპელერის რადიალურ გადინებას გადაცემათა კოლოფის ლილვზე დაყენებისას.

რეკომენდებული გამოძიების ნაბიჯები:

გაზრდის გამომწვევი კონკრეტული მიზეზის დასადგენად პროპელერის დისბალანსი სუ-29 თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფის გამომავალ ლილვზე დამონტაჟებისას აუცილებელია:

  • შეამოწმეთ მწარმოებელთან MTV-9-KC/CL 260-27 პროპელერის დასაბალანსებლად გამოყენებული დამაბალანსებელი აპარატის სპინდლის სამონტაჟო ადგილების საზომი სისტემა და გეომეტრიული სიზუსტე;
  • შეამოწმეთ სუ-29 თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფის გამომავალ ლილვზე დაყენებული პროპელერის რადიალური გამონადენი.

შემსრულებელი:

შპს "კინემატიკის" მთავარი სპეციალისტი

ფელდმანი ვ.დ

ხშირად დასმული კითხვები თვითმფრინავის პროპელერების დაბალანსების შესახებ

რა არის პროპელერის ბალანსირება და რატომ არის ის მნიშვნელოვანი საავიაციო უსაფრთხოებისთვის?

პროპელერის დაბალანსება ეს არის ზუსტი პროცედურა, რომელიც გამორიცხავს თვითმფრინავის პროპელერების დისბალანსს მაკორექტირებელი წონების დამატებით ან გადაადგილებით. დაუბალანსებელი პროპელერები ქმნიან ზედმეტ ვიბრაციას, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს სტრუქტურული დაღლილობა, ძრავის დაზიანება და საბოლოოდ კატასტროფული ავარია. ჩვენი საველე კვლევები აჩვენებს, რომ სათანადო დაბალანსებას შეუძლია ვიბრაციის შემცირება 78%-მდე, რაც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს თვითმფრინავის უსაფრთხოებას და ექსპლუატაციის ვადას.

რით განსხვავდება საველე პროპელერის ბალანსირება ქარხნული ბალანსირებისგან?

საველე პროპელერის დაბალანსება ქარხნულ დაბალანსებასთან შედარებით მნიშვნელოვან უპირატესობებს გვთავაზობს, რადგან ის ითვალისწინებს ინსტალაციის ფაქტობრივ პირობებს, მათ შორის გადაცემათა კოლოფის ტოლერანტობას, მონტაჟის დარღვევებს და თვითმფრინავის სრულ დინამიკას. ჩვენმა სუ-29-ის შემთხვევის შესწავლამ აჩვენა, რომ საველე პირობებში საჭირო კორექტირების წონა ქარხნული წონისგან 130°-ით გადახრილი იყო, რაც ხაზს უსვამს პროპელერების დაბალანსების მნიშვნელობას მათ ოპერაციულ კონფიგურაციაში.

რა აღჭურვილობაა საჭირო პროფესიონალური თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსებისთვის?

პროფესიონალი თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსება საჭიროა სპეციალიზებული აღჭურვილობა, როგორიცაა Balanset-1 მოწყობილობა, რომელიც მოიცავს ზუსტ აქსელერომეტრებს, ლაზერულ ფაზის სენსორებს და მოწინავე ანალიზის პროგრამულ უზრუნველყოფას. აღჭურვილობას უნდა შეეძლოს ვიბრაციების მაღალი სიზუსტით გაზომვა 0.1-დან 1000 ჰც-მდე დიაპაზონში და უზრუნველყოს რეალურ დროში ფაზური ანალიზი წონის სწორად განლაგების გამოთვლებისთვის.

რა სიხშირით უნდა მოხდეს თვითმფრინავის პროპელერების დაბალანსება?

პროპელერის დაბალანსების სიხშირე დამოკიდებულია თვითმფრინავის გამოყენებაზე, მაგრამ ზოგადად უნდა შესრულდეს ძირითადი შემოწმების დროს, პროპელერის დაზიანების შეკეთების შემდეგ, როდესაც შეინიშნება ზედმეტი ვიბრაცია ან მწარმოებლის რეკომენდაციების შესაბამისად. ისეთი აერობული თვითმფრინავებისთვის, როგორიცაა შესწავლილი Yak-52 და Su-29, უფრო ხშირი დაბალანსება შეიძლება საჭირო გახდეს უფრო მაღალი დატვირთვის პირობების გამო.

რა არის მისაღები ვიბრაციის დონე პროპელერის დაბალანსების შემდეგ?

G 6.3 კლასის ISO 1940 სტანდარტების მიხედვით, ნარჩენი დისბალანსი არ უნდა აღემატებოდეს 1500 გ*მმ-ს. ჩვენი პრაქტიკული გამოცდილება აჩვენებს, რომ შესანიშნავი შედეგების მიღწევისას ვიბრაციის დონე 2.5 მმ/წმ-ზე ნაკლებია RMS-ზე, ხოლო შესანიშნავი შედეგები 1.5 მმ/წმ-ს ან უფრო დაბალს აღწევს. ეს დონეები უზრუნველყოფს უსაფრთხო მუშაობას და თვითმფრინავზე მინიმალურ სტრუქტურულ დატვირთვას.

შეუძლია თუ არა პროპელერის დაბალანსებას თვითმფრინავის ყველა ვიბრაციის აღმოფხვრა?

სანამ პროპელერის დაბალანსება მნიშვნელოვნად ამცირებს პროპელერის ვიბრაციას, მაგრამ ვერ აღმოფხვრის თვითმფრინავის ყველა ვიბრაციას. ჩვენმა ყოვლისმომცველმა ანალიზმა აჩვენა, რომ ძრავის მუხლა ლილვის ჰარმონიკები, დგუშის ჯგუფის დინამიკა და სტრუქტურული რეზონანსები ხელს უწყობს საერთო ვიბრაციას. პროპელერის იდეალური დაბალანსებაც კი, როგორც წესი, მხოლოდ 1.5-ჯერ ამცირებს თვითმფრინავის საერთო ვიბრაციას, რაც ხაზს უსვამს ვიბრაციის მართვის ჰოლისტიკური მიდგომების საჭიროებას.

ექსპერტების რეკომენდაციები ავიაციის პროფესიონალებისთვის

საჰაერო ხომალდის ოპერატორებისთვის:

  • რეგულარული განხორციელება ვიბრაციის მონიტორინგი პრევენციული მოვლის პროგრამების ნაწილად
  • განიხილეთ საველე პროპელერის დაბალანსება ქარხნულ დაბალანსებაზე დაყრდნობაზე უკეთესია
  • დაადგინეთ საბაზისო ვიბრაციის ნიშნები თქვენი ფლოტის თითოეული თვითმფრინავისთვის
  • ტექნიკური პერსონალის გაწვრთნა სათანადო ბალანსირების პროცედურებსა და უსაფრთხოების პროტოკოლებში

ტექნიკური მომსახურების ტექნიკოსებისთვის:

  • დაბალანსებული RPM-ის არჩევისას ყოველთვის გაითვალისწინეთ ბუნებრივი სიხშირეები
  • ზუსტი გაზომვებისთვის გამოიყენეთ პროფესიონალური დონის აღჭურვილობა, როგორიცაა Balanset
  • ხარისხის უზრუნველყოფისა და მიკვლევადობის უზრუნველსაყოფად, ყველა დაბალანსების პროცედურის დოკუმენტირება
  • გაითვალისწინეთ, რომ პროპელერის დაბალანსება ვიბრაციის საერთო მართვის მხოლოდ ერთი კომპონენტია.

პილოტებისთვის:

  • ნებისმიერი უჩვეულო ვიბრაციის შესახებ დაუყოვნებლივ აცნობეთ ტექნიკური მომსახურების პერსონალს.
  • გაითვალისწინეთ, რომ სხვადასხვა ფრენის რეჟიმმა შეიძლება განსხვავებული ვიბრაციის მახასიათებლები გამოავლინოს
  • გაითვალისწინეთ, რომ ზოგიერთი ვიბრაცია შეიძლება სტრუქტურული იყოს და არა პროპელერის.
  • რეგულარულის მომხრე პროპელერის დაბალანსება როგორც უსაფრთხოების ინვესტიცია

ავტორის შესახებ

ვ.დ. ფელდმანი არის Balanset სერიის ინსტრუმენტების მთავარი ინჟინერი და შემქმნელი, მექანიკური ინჟინერიისა და ვიბრაციის ანალიზის დიდი გამოცდილებით. მან დაამთავრა დ.ფ. უსტინოვის სახელობის BSTU „ვოენმეხი“, დეფორმირებადი მყარი სხეულების მექანიკის სპეციალიზაციით. მისმა პრაქტიკულმა გამოცდილებამ საველე ბალანსირების აპლიკაციებში მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა ავიაციის უსაფრთხოებაში ტექნიკური მომსახურების პროცედურების გაუმჯობესებისა და აღჭურვილობის განვითარების გზით.

თვითმფრინავის პროპელერის დაბალანსების ან Balanset აღჭურვილობის შესახებ ტექნიკური კითხვების შემთხვევაში, დაუკავშირდით ჩვენს საინჟინრო გუნდს პროფესიონალური კონსულტაციისა და მხარდაჭერისთვის.


კატეგორიები: მაგალითიImpellersrotorsSolutions

ka_GEKA