ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਿਹੜੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹਨ?

ISO 1940 ਕਲਾਸ G 6.3 ਅਨੁਸਾਰ, ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ 1500 g*mm ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਵਿਹਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਚੰਗੇ ਨਤੀਜੇ 2.5 mm/sec RMS ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। Su-29 'ਤੇ, ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਨੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ 6.7 ਤੋਂ 1.5 mm/sec ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਅਸੰਤੁਲਨ 1350 g*mm ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ISO ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੈ।

ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਫੀਲਡ ਗਾਈਡ

ਸਾਰਾਂਸ਼: ਇਹ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਰਿਪੋਰਟ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੇ ਫੀਲਡ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਪੋਰਟੇਬਲ Balanset-1 ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸਫਲ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕੰਮ Yak-52 (ਦੋ-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ) ਅਤੇ Su-29 (ਤਿੰਨ-ਬਲੇਡ MTV-9-K-C/CL 260-27 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ) ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਜੋ ਮਈ–ਜੁਲਾਈ 2014 ਵਿੱਚ M-14P ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਮੁੱਖ ਖੋਜਾਂ: Yak-52 'ਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ 10.2 ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 4.2 mm/sec ਹੋ ਗਈ; Su-29 'ਤੇ, 6.7 ਤੋਂ 1.5 mm/sec (4× ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਕਮੀ)। ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸੰਚਾਲਨ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹਾਰਮੋਨਿਕਸ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰਕਚਰਲ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਸਮੇਤ ਮੁੱਖ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।

1. ਮੁੱਖ ਬੰਦ

ਢਾਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਾਡੇ ਉੱਦਮ ਨੇ ਆਪਣੇ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ "Balanset-1" ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਸੀਰੀਅਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ।

ਅੱਜ ਤੱਕ, 180 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੈੱਟ ਬਣਾਏ ਜਾ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਇਹ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਉਦਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੱਖਿਆਂ, ਬਲੋਅਰਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ, ਮਸ਼ੀਨ ਸਪਿੰਡਲਾਂ, ਪੰਪਾਂ, ਕਰੱਸ਼ਰਾਂ, ਸੈਪਰੇਟਰਾਂ, ਸੈਂਟਰੀਫਿਊਜਾਂ, ਕਾਰਡਨ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਅਤੇ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, Vibromera ਨੂੰ ਸੰਗਠਨਾਂ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਵੱਲੋਂ ਫੀਲਡ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਸਾਡੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਪੁੱਛਗਿੱਛਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ ਹਨ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਾਡੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਇਸ ਖਾਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਜੋ ਸਲਾਹ ਅਤੇ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਸਕਦੇ ਸੀ, ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਆਮ ਸਨ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀਆਂ ਸਨ।

ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਇਸ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰੀ ਵੱਲ ਬਦਲਣ ਲੱਗੀ, V.D. Chvokov ਦੀ ਸਰਗਰਮ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਸਦਕਾ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ Yak-52 ਅਤੇ Su-29 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਹ ਖੁਦ ਉਡਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਆਯੋਜਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ।

ਏਅਰਫੀਲਡ 'ਤੇ Yak-52 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ — ਚਿੱਤਰ 1.1. ਏਅਰਫੀਲਡ 'ਤੇ Yak-52

ਪਾਰਕਿੰਗ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ Su-29 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ — ਚਿੱਤਰ 1.2. ਪਾਰਕਿੰਗ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ Su-29

ਇਸ ਕੰਮ ਦੌਰਾਨ, ਕੁਝ ਹੁਨਰ ਹਾਸਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅਤੇ "Balanset-1" ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਫੀਲਡ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ:

ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਐਂਗਲ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ (ਮਾਊਂਟਿੰਗ) ਲਈ ਸਥਾਨਾਂ ਅਤੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਨ;
ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕਈ ਸਟ੍ਰਕਚਰਲ ਤੱਤਾਂ (ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡ) ਦੀਆਂ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਨ;
ਇੰਜਣ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ (ਸੰਚਾਲਨ ਮੋਡਾਂ) ਦੀ ਪਛਾਣ ਜੋ ਸੰਤੁਲਨ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਯੋਗ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬਕਾਇਆ ਅਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ;
ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਬਕਾਇਆ ਅਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾਵਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, M-14P ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰਾਂ ਬਾਰੇ ਦਿਲਚਸਪ ਡਾਟਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

ਹੇਠਾਂ ਇਸ ਕੰਮ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਰਿਪੋਰਟ ਸਮੱਗਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ Yak-52 ਅਤੇ Su-29 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਅਤੇ ਉਡਾਣ ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਰਵੇਖਣਾਂ ਦੇ ਡੇਟਾ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਡੇਟਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

2. Yak-52 ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਰਵੇਖਣ

2.1. ਜਾਣ-ਪਛਾਣ

ਮਈ–ਜੁਲਾਈ 2014 ਵਿੱਚ, M-14P ਐਵੀਏਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ Yak-52 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਰਵੇਖਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਦੋ-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

"Balanset-1" ਕਿੱਟ, ਸੀਰੀਅਲ ਨੰ. 149 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ ਸੰਤੁਲਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

ਮਾਪ ਯੋਜਨਾ ਚਿੱਤਰ 2.1 ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਸੰਤੁਲਨ ਦੌਰਾਨ, ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ (ਐਕਸਲਰੋਮੀਟਰ) 1 ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਬ੍ਰੈਕਟ 'ਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਮਾਊਂਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇੰਜਣ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਅਗਲੇ ਕਵਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਲੇਜ਼ਰ ਫੇਜ਼ ਐਂਗਲ ਸੈਂਸਰ 2 ਨੂੰ ਵੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਕਵਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਰਿਫਲੈਕਟਿਵ ਨਿਸ਼ਾਨ ਵੱਲ ਸੇਧਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਐਨਾਲਾਗ ਸਿਗਨਲ ਕੇਬਲਾਂ ਰਾਹੀਂ "Balanset-1" ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਮਾਪਣ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਭੇਜੇ ਗਏ, ਜਿੱਥੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਜੀਟਲ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਹ ਸਿਗਨਲ ਫਿਰ ਡਿਜੀਟਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਪਿਊਟਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ, ਜਿੱਥੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸੁਧਾਰ ਵਜ਼ਨ ਦੇ ਪੁੰਜ ਅਤੇ ਐਂਗਲ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ।

Yak-52 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਮਾਪ ਯੋਜਨਾ — ਚਿੱਤਰ 2.1. Yak-52 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਮਾਪ ਯੋਜਨਾ।
Z_k — ਮੁੱਖ ਗੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ; Z_s — ਸੈਟੇਲਾਈਟ; Z_n — ਸਥਿਰ ਗੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ।

ਇਸ ਕੰਮ ਦੌਰਾਨ, Su-29 ਅਤੇ Yak-52 ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਤਜਰਬੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਕਈ ਵਾਧੂ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ ਗਏ:

Yak-52 ਦੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀਆਂ ਦੋਲਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਨ;
ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਦੂਜੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਸਪੈਕਟ੍ਰਲ ਰਚਨਾ ਦਾ ਮਾਪ;
ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ ਦੀ ਟਾਈਟਨਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਸਮਾਯੋਜਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਮਾਪ।

2.2. ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੋਲਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ

ਇੰਜਣ ਦੋਲਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ, ਜੋ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਨ A&D (ਜਾਪਾਨ) ਦੇ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਐਨਾਲਾਈਜ਼ਰ AD-3527 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਪੈਕਟ ਐਕਸਾਈਟੇਸ਼ਨ ਰਾਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

Yak-52 ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਦੋਲਨਾਂ ਦੇ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਵਿੱਚ (ਚਿੱਤਰ 2.2), ਚਾਰ ਮੁੱਖ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ: 20 Hz, 74 Hz, 94 Hz, 120 Hz.

Yak-52 ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ — ਚਿੱਤਰ 2.2. ਯਾਕ-52 ਇੰਜਣ ਮੁਅੱਲਕ (ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ) ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਸਪੈਕਟਰਮ

74 Hz, 94 Hz, ਅਤੇ 120 Hz ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਾਊਂਟਿੰਗ (ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ) ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਨ। 20 Hz ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਚੈਸਿਸ 'ਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਦੋਲਨਾਂ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ।

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉਤੇਜਨਾ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਚਾਰ ਮੁੱਖ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ: 36 Hz, 80 Hz, 104 Hz, ਅਤੇ 134 Hz.

ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੇ ਦੋਲਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਡਾਟਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਚੁਣਨ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਸ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨੂੰ ਚੁਣਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਸ਼ਰਤ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਦੋਲਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੀਟਿਊਨਿੰਗ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਪਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਦੁਹਰਾਉਣਯੋਗਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਘਟਕਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਗਿਆਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਤਿੱਖੇ ਵਾਧੇ (ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਵਰਤਾਰੇ) ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ।

2.3. ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਨਤੀਜੇ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਇੱਕ ਸਮਤਲ (ਪਲੇਨ) ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਬਲ ਅਸੰਤੁਲਨ (ਫੋਰਸ ਇਮਬੈਲੰਸ) ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਦੋ ਸਮਤਲਾਂ (ਪਲੇਨਾਂ) ਵਿੱਚ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਬੈਲੰਸਿੰਗ (ਜੋ ਵਾਧੂ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਮੈਂਟ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਦੀ) ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਯਾਕ-52 'ਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰ ਸਮਤਲ (ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਪਲੇਨ) ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਬੈਲੰਸਿੰਗ 1150 rpm (60%) ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਰਨ ਤੋਂ ਰਨ ਤੱਕ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਥਿਰ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਪ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ।

ਕਲਾਸਿਕ "ਦੋ-ਰਨ" ਸਕੀਮ ਵਰਤੀ ਗਈ:

ਪਹਿਲੇ ਰਨ ਦੌਰਾਨ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ।
ਦੂਜੇ ਰਨ ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ 'ਤੇ 7 g ਦਾ ਟ੍ਰਾਇਲ ਵਜ਼ਨ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ।
ਇਸ ਡਾਟਾ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਨੇ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ: ਸੁਧਾਰ ਵਜ਼ਨ (ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਮਾਸ) M = 19.5 g ਕੋਣ 'ਤੇ F = 32°.

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਲੋੜੀਂਦੇ 32° ਦੇ ਕੋਣ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰ ਵਜ਼ਨ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ, ਦੋ ਬਰਾਬਰ ਵਜ਼ਨ ਲਗਾਏ ਗਏ:

M1 = 14 g ਕੋਣ F1 = 0° 'ਤੇ
M2 = 8.3 g ਕੋਣ F2 = 60° 'ਤੇ

ਨਤੀਜਾ: ਸੁਧਾਰ ਵਜ਼ਨ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 1150 rpm 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਘਟ ਗਈ 10.2 mm/sec ਤੋਂ 4.2 mm/secਤੋਂ। ਅਸਲ ਅਸੰਤੁਲਨ (ਇਮਬੈਲੰਸ) 2340 g·mm ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 963 g·mm ਹੋ ਗਿਆ।

2.4. ਹੋਰ ਸੰਚਾਲਨ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ

ਜ਼ਮੀਨੀ ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਜਾਂਚਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਸਾਰਣੀ 2.1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਨੇ ਸਾਰੇ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਯਾਕ-52 ਦੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ।

ਸਾਰਣੀ 2.1. ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜ਼ਮੀਨੀ ਟੈਸਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ

#	ਪਾਵਰ, %	RPM	RMS ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵੇਗ, mm/sec
1	60	1153	4.2
2	65	1257	2.6
3	70	1345	2.1
4	82	1572	1.25

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਵਧਣ ਨਾਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਕਮੀ ਦਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰੁਝਾਨ ਪਛਾਣਿਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੀ ਚੈਸਿਸ 'ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਦੋਲਨ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ (ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ 20 Hz) ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੀਟਿਊਨਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵੱਧ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

2.5. ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਸਮਾਯੋਜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ-ਦੌਰਾਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੰਸਿੰਗ (ਸੈਕਸ਼ਨ 2.3) ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜ਼ਮੀਨੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਯਾਕ-52 ਦੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਪ ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।

ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੂਜੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਲੰਬਕਾਰੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ A&D (ਜਾਪਾਨ) ਦੇ ਪੋਰਟੇਬਲ ਸਪੈਕਟਰਮ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ AD-3527 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ 5 ਤੋਂ 200 (500) Hz ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਮਾਪ ਪੰਜ ਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਲਏ ਗਏ ਸਨ: ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦਾ 60%, 65%, 70%, 82%, ਅਤੇ 94%।

ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ ਨੂੰ ਸਮਾਯੋਜਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਤੀਜੇ ਸਾਰਣੀ 2.2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਸਾਰਣੀ 2.2. ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟਰਮ ਘਟਕ (ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਸਮਾਯੋਜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ)

#	ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸਪੀਡ		ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ, ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ (CPM) / ਐਪਲੀਟਿਊਡ (mm/sec)								V_Σ, mm/sec
#	%	RPM	V_p1	V_n	V_c1	V_p2	V_c2	V_p4	V_c3	V_p5	V_Σ, mm/sec
1	60	1155	1155 4.4	1560 1.5	1755 1.0	2310 1.5	3510 4.0	4620 1.3	5265 0.7	5775 0.9	6.1
2	65	1244	1244 3.5	1680 1.2	1890 2.1	2488 1.2	3780 4.1	4976 0.4	5670 1.2		6.2
3	70	1342	1342 2.8	1860 0.4	2040 3.2	2684 0.4	4080 2.9	5369 2.3			5.0
4	82	1580	1580 4.7	2160 2.9	2400 1.1	3160 0.4	4800 12.5				13.7
5	94	1830	1830 2.2	2484 3.4	2760 1.7	3660 2.8	5520 15.8	7320 3.7			17.1

V_p = ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਹਾਰਮੋਨਿਕਸ (1ਵਾਂ, 2ਵਾਂ, 4ਵਾਂ, 5ਵਾਂ) V_n = ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ/ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਸੈਂਸਰ V_c1, V_c2, V_c3 = ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 1ਵਾਂ, 2ਵਾਂ, 3ਵਾਂ ਉੱਪਰਲਾ ਮੁੱਲ = ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ (CPM), ਹੇਠਲਾ = ਐਪਲੀਟਿਊਡ (mm/sec)।

60% ਮੋਡ 'ਤੇ Yak-52 ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ — ਚਿੱਤਰ 2.3. 60% ਮੋਡ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟਰਮ

94% ਮੋਡ 'ਤੇ Yak-52 ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ — ਚਿੱਤਰ 2.4. 94% ਮੋਡ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟਰਮ

ਸਾਰਣੀ 2.2 ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਭਾਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ V_p1, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ V_c1, ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (ਅਤੇ/ਜਾਂ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਸੈਂਸਰ) ਡਰਾਈਵ V_n, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਉੱਚ ਹਾਰਮੋਨਿਕਸ ਉੱਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ V_Σ 82% (1580 rpm) ਅਤੇ 94% (1830 rpm) ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਪਾਈ ਗਈ। ਇਹਨਾਂ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਭਾਗ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦੇ 2ਰੇ ਹਾਰਮੋਨਿਕ V_c2, 4800 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ 'ਤੇ 12.5 mm/sec ਅਤੇ 5520 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ 'ਤੇ 15.8 mm/sec ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਭਾਗ ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ (ਇੱਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਪਿਸਟਨਾਂ ਦੀ ਦੋਹਰੀ ਗਤੀ ਦੌਰਾਨ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟੱਕਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ)। 82% (ਪਹਿਲਾ ਨਾਮਾਤਰ) ਅਤੇ 94% (ਟੇਕ-ਆਫ) ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਵਾਧਾ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਨੁਕਸਾਂ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ 'ਤੇ ਗੂੰਜਦਾਰ ਓਸਿਲੇਸ਼ਨਾਂ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਿੱਟੇ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੁਦਰਤੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਮਾਪਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ 74 Hz (4440 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ), 94 Hz (5640 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ), ਅਤੇ 120 Hz (7200 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ) 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ — 74 Hz ਅਤੇ 94 Hz — ਪਹਿਲੇ ਨਾਮਾਤਰ ਅਤੇ ਟੇਕ-ਆਫ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ 2ਰੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹਾਰਮੋਨਿਕ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਨ।

V_c2'ਤੇ ਪਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਕਾਰਨ, ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ ਦੇ ਕੱਸਣ ਬਲ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਵਿਵਸਥਾ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਨਤੀਜੇ ਸਾਰਣੀ 2.3 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਸਾਰਣੀ 2.3। ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਵਿਵਸਥਾ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ

#	%	RPM (ਪਹਿਲਾਂ / ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ)	V_p1		V_c2
#	%	RPM (ਪਹਿਲਾਂ / ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ)	ਪਹਿਲਾਂ	ਬਾਅਦ	ਪਹਿਲਾਂ	ਬਾਅਦ
1	60	1155 / 1140	1155 4.4	1140 3.3	3510 3.0	3480 3.6
2	65	1244 / 1260	1244 3.5	1260 3.5	3780 4.1	3840 4.3
3	70	1342 / 1350	1342 2.8	1350 3.3	4080 2.9	4080 1.2
4	82	1580 / 1590	1580 4.7	1590 4.2	4800 12.5	4830 16.7
5	94	1830 / 1860	1830 2.2	1860 2.7	5520 15.8	5640 15.2

ਉੱਪਰੀ ਮੁੱਲ = ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ (CPM), ਹੇਠਲਾ = ਐਂਪਲੀਟਿਊਡ (mm/sec)।

ਸਾਰਣੀ 2.3 ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਵਿਵਸਥਾ ਨੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਲਿਆਂਦੀਆਂ।

ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਭਾਗ V_p1 82% ਅਤੇ 94% ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ V ਨਾਲੋਂ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 3–7 ਗੁਣਾ ਘੱਟ ਹੈ_c2 ਇਹਨਾਂ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ। ਹੋਰ ਫਲਾਈਟ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ, V_p1 2.8 ਤੋਂ 4.4 mm/sec ਤੱਕ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇਸ ਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਤੋਂ ਡੀ-ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।

2.6. ਸਿੱਟੇ

2.6.1.

1150 rpm (60%) ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ Yak-52 ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਬੈਲੇਂਸ ਕਰਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ 10.2 mm/sec ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 4.2 mm/sec ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋਇਆ। "Balanset-1" ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ Yak-52 ਅਤੇ Su-29 ਦੋਵਾਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਤਜਰਬੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਕਮੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ — ਖਾਸ ਕਰਕੇ, ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਉੱਚ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਚੁਣ ਕੇ, ਜੋ ਕਿ ਮਾਪਾਂ ਦੌਰਾਨ ਪਛਾਣੀ ਗਈ 20 Hz (1200 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ) 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਡੀ-ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗੀ।

2.6.2.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫਲਾਈਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਟੈਸਟ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ (ਸਾਰਣੀ 2.2 ਅਤੇ 2.3 ਵੇਖੋ), Yak-52 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟਰਾ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ V 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ_p1, ਕਈ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭਾਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ — ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ V ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ_c1, V_c2, V_c3, ਇੰਜਣ ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (ਅਤੇ/ਜਾਂ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਸੈਂਸਰ) ਡਰਾਈਵ V_n.

60%, 65%, ਅਤੇ 70% ਦੇ ਸਪੀਡ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਭਾਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਭਾਗ V ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਹਨ_p1। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਕਾਰਨ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਪੂਰਾ ਖਾਤਮਾ ਵੀ ਇਹਨਾਂ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 1.5 ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ।

2.6.3.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ V_Σ Yak-52 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ 82% (ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ 1580 rpm) ਅਤੇ 94% (ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ 1830 rpm) ਦੇ ਸਪੀਡ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਪਾਈ ਗਈ। ਇਸ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਭਾਗ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦੇ 2ਰੇ ਹਾਰਮੋਨਿਕ V 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ_c2, ਕ੍ਰਮਵਾਰ 4800 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ ਅਤੇ 5520 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ ਦੀਆਂ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ 'ਤੇ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਇਹ 12.5 mm/sec ਅਤੇ 15.8 mm/sec ਦੇ ਮੁੱਲਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਭਾਗ 2.5 ਅਤੇ 2.2 ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਇਸ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਵਾਧਾ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਨੁਕਸਾਂ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ 'ਤੇ ਗੂੰਜਦਾਰ ਓਸਿਲੇਸ਼ਨਾਂ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਕੱਸਣ ਬਲ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਨੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਲਿਆਂਦੀਆਂ।

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਿਗਰਾਨੀ ਦੀ ਖਾਮੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (konstruktivny proschet) ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਦੀ, ਜੋ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟਿੰਗ (ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ) ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਚੋਣ ਦੌਰਾਨ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤੀ ਗਈ।

2.6.4.

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਡਾਟਾ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਟੈਸਟ ਸੁਝਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਿਗਰਾਨੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਮੁਲਾਂਕਣ ਲਈ, ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਇੰਜਣ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸਮੇਤ, ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਅਜਿਹਾ ਕੰਮ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, "Balanset-1" ਡਿਵਾਈਸ (ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ Balanset-1A), ਜਿਸ ਦੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਸਪੈਕਟਰਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਾ ਫੰਕਸ਼ਨ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

3. MTV-9-K-C/CL 260-27 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਅਤੇ Su-29 ਦਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਰਵੇਖਣ

3.1. ਜਾਣ-ਪਛਾਣ

15 ਜੂਨ, 2014 ਨੂੰ, Su-29 ਏਅਰੋਬੈਟਿਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ M-14P ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ MTV-9-K-C/CL 260-27 ਕਿਸਮ ਦੇ ਤਿੰਨ-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

ਨਿਰਮਾਤਾ (MT-Propeller) ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਡਾਟਾ ਅਨੁਸਾਰ, ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਟੈਟਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਿਰਮਾਣ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਗਏ ਪਲੇਨ 1 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ 'ਤੇ ਕਰੈਕਟਿਵ ਵੇਟ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

Su-29 ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ (ਭਾਵ ਇਸਦੀ ਸਥਾਈ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ), "Balanset-1" ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਕਿੱਟ, ਸੀਰੀਅਲ ਨੰ. 149, ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਗਈ।

ਮਾਪ ਸਕੀਮ (ਚਿੱਤਰ 3.1) ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ Yak-52 ਲਈ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸਕੀਮ ਵਰਗੀ ਸੀ। ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ (ਐਕਸੀਲੇਰੋਮੀਟਰ) 1 ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਬਰੈਕਟ 'ਤੇ ਮੈਗਨੈਟਿਕ ਮਾਊਂਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਣ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਹਾਊਸਿੰਗ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਲੇਜ਼ਰ ਫੇਜ਼ ਐਂਗਲ ਸੈਂਸਰ 2 ਨੂੰ ਵੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਾਊਸਿੰਗ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਰਿਫਲੈਕਟਿਵ ਮਾਰਕ ਵੱਲ ਦਿਸ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਐਨਾਲਾਗ ਸਿਗਨਲ ਕੇਬਲਾਂ ਰਾਹੀਂ "Balanset-1" ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਮੈਜ਼ਰਿੰਗ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜਿੱਥੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਜੀਟਲ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਿਜੀਟਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਕੰਪਿਊਟਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ, ਜਿੱਥੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਵੇਟ ਦੇ ਪੁੰਜ ਅਤੇ ਐਂਗਲ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ।

Su-29 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਮਾਪ ਯੋਜਨਾ — ਚਿੱਤਰ 3.1। Su-29 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਮਾਪ ਸਕੀਮ।
Z_k — ਮੁੱਖ ਗੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ; Z_c — ਸੈਟੇਲਾਈਟ; Z_n — ਸਥਿਰ ਗੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ।

ਇਸ ਕੰਮ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਤੇ Yak-52 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਤਜਰਬੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਵਾਧੂ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ ਗਏ:

Su-29 ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਓਸਿਲੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਨ;
ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੂਜੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬੇਸਲਾਈਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਸਪੈਕਟਰਲ ਸੰਰਚਨਾ ਦੀ ਜਾਂਚ।

3.2. ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਓਸਿਲੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ

AD-3527 ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਨਾਲ ਉਸੇ ਇਮਪੈਕਟ ਐਕਸਾਈਟੇਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟਰਮ ਵਿੱਚ ਛੇ ਮੁੱਖ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ (ਚਿੱਤਰ 3.2): 16 Hz, 22 Hz, 37 Hz, 66 Hz, 88 Hz, 120 Hz.

Su-29 ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ — ਚਿੱਤਰ 3.2। Su-29 ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦਾ ਸਪੈਕਟਰਮ

ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ 66 Hz, 88 Hz, ਅਤੇ 120 Hz ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟਿੰਗ (ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ) ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਨ। ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ 16 Hz ਅਤੇ 22 Hz ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਆਪਣੇ ਚੈਸਿਸ 'ਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਓਸੀਲੇਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਨ। ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ 37 Hz ਦੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦਾ ਸੰਬੰਧ ਹੈ, ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡ ਦੀਆਂ ਓਸੀਲੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ।

ਇਸ ਆਖਰੀ ਧਾਰਨਾ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ (ਚਿੱਤਰ 3.3) ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦੇ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ: 37 Hz, 100 Hz, ਅਤੇ 174 Hz.

Su-29 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ — ਚਿੱਤਰ 3.3. Su-29 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦਾ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ

Su-29 ਦੇ ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਦਾ ਗਿਆਨ ਵਿਹਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਲਈ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦੀ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਚੋਣ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੀਟਿਊਨਿੰਗ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਦੂਜਾ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਦੇਖੇ ਗਏ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਕਾਰਨਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਵਿਆਖਿਆ ਅਤੇ ਨਿਦਾਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਆਧਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਗਲੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ।

3.3. ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬੇਸਲਾਈਨ ਕੈਬਿਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ

ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, Su-29 ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬੇਸਲਾਈਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਮਾਪ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। Yak-52 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਾਂਗ, A&D (ਜਾਪਾਨ) ਦੇ ਪੋਰਟੇਬਲ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਐਨਾਲਾਈਜ਼ਰ AD-3527 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ 5 ਤੋਂ 200 Hz ਦੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਵਰਟੀਕਲ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਪੀ ਗਈ। ਮਾਪ ਚਾਰ ਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦੇ 60%, 65%, 70%, ਅਤੇ 82% ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਨ।

ਇਹਨਾਂ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਸਾਰਣੀ 3.1 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਸਾਰਣੀ 3.1. ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ (Su-29)

#	ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸਪੀਡ		ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ, ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ (CPM) / ਐਪਲੀਟਿਊਡ (mm/sec)								V_Σ, mm/sec
#	%	RPM	V_p1	V_n	V_c1	V_p3	V_c2	V_p4	V_c3	V_?	V_Σ, mm/sec
1	60	1150	1150 5.4	1560 2.6	1740 2.0	3450	3480 4.2			6120 2.8	8.0
2	65	1240	1240 5.7	1700 2.4	1890 1.3	3720	3780 8.6				10.6
3	70	1320	1320 2.8	1800 2.5	2010 0.9	3960	4020 10.8				11.5
4	82	1580	1580 3.2	2160 1.5	2400 3.0	4740	4800 8.5				9.7

V_p = ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਹਾਰਮੋਨਿਕਸ (ਪਹਿਲੀ, ਤੀਜੀ, ਚੌਥੀ) V_n = ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ/ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਸੈਂਸਰ V_c1, V_c2 = ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪਹਿਲੀ, ਦੂਜੀ V_? = ਅਣਪਛਾਤਾ ਕੰਪੋਨੈਂਟ। ਉੱਪਰਲਾ ਮੁੱਲ = ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ (CPM), ਹੇਠਲਾ = ਐਂਪਲੀਟਿਊਡ (mm/sec)।

ਮੁੱਖ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ V_p1'ਤੇ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ V_c1'ਤੇ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਡਰਾਈਵ V_n'ਤੇ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹਾਰਮੋਨਿਕ V_c2 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ (ਜੋ ਤਿੰਨ-ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਲੇਡ-ਪਾਸ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ V ਨਾਲ ਵੀ ਮੇਲ ਖਾ ਸਕਦਾ ਹੈ_p3).

60% ਮੋਡ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਵਿੱਚ, 6120 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ 'ਤੇ ਇੱਕ ਅਣਪਛਾਤਾ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਵੀ ਪਾਇਆ ਗਿਆ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 100 Hz — ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 'ਤੇ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਕਾਰਨ।

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ (11.5 mm/sec) 70% ਮੋਡ 'ਤੇ ਪਾਈ ਗਈ। ਇਸ ਮੋਡ 'ਤੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਕੰਪੋਨੈਂਟ V_c2 4020 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ 'ਤੇ ਹੈ, ਜੋ 10.8 mm/sec ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। 70% 'ਤੇ ਇਹ ਤਿੱਖਾ ਵਾਧਾ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ 67 Hz (4020 ਚੱਕਰ/ਮਿੰਟ) ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਓਸੀਲੇਸ਼ਨਾਂ ਕਾਰਨ ਹੈ।

ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ, ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉਤੇਜਨਾਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬਲੇਡ-ਪਾਸ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ (V_p3) 'ਤੇ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। 65% ਅਤੇ 82% ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ, V ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਵਾਧਾ_c2 (V_p3) ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਵੀ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਵੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕੰਪੋਨੈਂਟਾਂ ਦੀਆਂ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਓਸੀਲੇਸ਼ਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਕੰਪੋਨੈਂਟ V_p1 ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ 2.4 ਤੋਂ 5.7 mm/sec ਤੱਕ ਸੀ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ V ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੀ_c2 ਅਨੁਸਾਰੀ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ। ਮੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇਸਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੁਆਰਾ, ਸਗੋਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਤੋਂ ਡੀਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

3.4. ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਨਤੀਜੇ

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਇੱਕ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ 1350 rpm ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ, ਦੋ ਮਾਪ ਰਨਾਂ (ਪ੍ਰਭਾਵ ਗੁਣਾਂਕਾਂ ਦੀ ਕਲਾਸਿਕ ਵਿਧੀ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦਾ ਪੂਰਾ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਇੱਥੇ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅੰਤਿਕਾ 1.

ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:

ਪਹਿਲੇ ਰਨ (ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਥਿਤੀ) ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਐਂਪਲੀਟਿਊਡ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਦੂਜੇ ਰਨ ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ 'ਤੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਭਾਰ ਦਾ ਟ੍ਰਾਇਲ ਮਾਸ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਐਂਪਲੀਟਿਊਡ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਇਹਨਾਂ ਮਾਪ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਨੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ, ਪਲੇਨ 1 ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰਕ ਵਜ਼ਨ ਦੇ ਮਾਸ ਅਤੇ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਐਂਗਲ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ।

ਨਤੀਜਾ: ਦਾ ਸੁਧਾਰਕ ਵਜ਼ਨ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 40.9 g, ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਘਟ ਗਈ 6.7 mm/sec ਤੋਂ 1.5 mm/sec. ਹੋਰ ਸਪੀਡ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਇਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰਹੀ 1–2.5 mm/sec.

ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਫਲਾਈਟ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ।

ਫੈਕਟਰੀ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਚਲਨ। ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਫੀਲਡ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਤੀਜਾ ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਿੰਗ ਪਲਾਂਟ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ:

ਸਥਾਈ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਥਾਨ (Su-29 ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ) 'ਤੇ ਫੀਲਡ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਥਿਤੀ (ਭਾਵ ਫੈਕਟਰੀ-ਬੈਲੈਂਸਡ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 4 ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਟਾਈ ਗਈ ਸੀ;
ਫੀਲਡ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੁਧਾਰਕ ਵਜ਼ਨ ਲਗਭਗ 130° ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਿੰਗ ਪਲਾਂਟ (MT-Propeller) 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸੁਧਾਰਕ ਵਜ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਖਿਸਕ ਗਿਆ ਸੀ।

ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਿੰਗ ਪਲਾਂਟ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੁਧਾਰਕ ਵਜ਼ਨ ਸੀ ਹਟਾਇਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਵਾਧੂ ਫੀਲਡ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਤੋਂ।

ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਅੰਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ:

ਨਿਰਮਾਣ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸਟੈਂਡ ਦੇ ਮਾਪਣ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ (ਇਹ ਕਾਰਨ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੰਭਾਵਿਤ ਲੱਗਦਾ ਹੈ);
ਨਿਰਮਾਣ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਸਪਿੰਡਲ ਦੀਆਂ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਸਤਹਾਂ ਦੀਆਂ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਗਲਤੀਆਂ (ਅਸ਼ੁੱਧੀਆਂ), ਜੋ ਸਪਿੰਡਲ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਰੇਡੀਅਲ ਰਨਆਊਟ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀਆਂ ਹਨ;
Su-29 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀਆਂ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਸਤਹਾਂ ਦੀਆਂ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਗਲਤੀਆਂ (ਅਸ਼ੁੱਧੀਆਂ), ਜੋ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਲਗਾਉਣ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਰੇਡੀਅਲ ਰਨਆਊਟ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀਆਂ ਹਨ।

3.5. ਸਿੱਟੇ

3.5.1.

Su-29 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ 1350 rpm (70%) ਦੀ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ ਬੈਲੇਂਸ ਕਰਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਉੱਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹਾਲਤ ਦੇ 6.7 mm/sec ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 1.5 mm/sec ਤੱਕ ਆ ਗਈ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੋਰ ਸਪੀਡ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਨਬੈਲੇਂਸ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਘਟ ਗਈ ਅਤੇ 1–2.5 mm/sec ਦੇ ਅੰਦਰ ਰਹੀ।

3.5.2.

ਨਿਰਮਾਣ ਪਲਾਂਟ (MT-Propeller) ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦੇ ਅਸੰਤੋਸ਼ਜਨਕ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰਨ ਲਈ, Su-29 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਇੰਜਣ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਰੇਡੀਅਲ ਰਨਆਊਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਅਟੈਚਮੈਂਟ 1: ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ

ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ

Su-29 ਐਰੋਬੈਟਿਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦਾ MTV-9-K-C/CL 260-27 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ

1. ਗਾਹਕ: V.D. Chvokov

2. ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਸਾਈਟ: Su-29 ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ

3. ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਕਿਸਮ: MTV-9-K-C/CL 260-27

4. ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਵਿਧੀ: ਸਾਈਟ ਉੱਤੇ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤਾ (ਆਪਣੇ ਬੇਅਰਿੰਗਜ਼ ਵਿੱਚ), ਇੱਕ ਪਲੇਨ

5. ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ RPM: 1350

6. ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸ: "Balanset-1", ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 149, Vibromera

7. ਵਰਤੇ ਗਏ ਮਿਆਰ: ISO 1940-1 — ਸਖ਼ਤ ਰੋਟਰਾਂ ਲਈ ਬੈਲੇਂਸ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲੋੜਾਂ।

8. ਮਿਤੀ: 15.06.2014

9. ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦਾ ਸਾਰ:

#	ਮਾਪ	ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ, mm/sec	ਅਨਬੈਲੇਂਸ, g·mm
1	ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ *	6.7	6135
2	ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ	1.5	1350
ਕਲਾਸ G 6.3 ਲਈ ISO 1940 ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ			1500

* ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਵਜ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਉੱਤੇ ਰੱਖ ਕੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

10. ਖੋਜਾਂ:

10.1. Su-29 ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਬੈਲੇਂਸ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਾਕੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ (ਅਨਬੈਲੇਂਸ) ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹਾਲਤ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 4 ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਟ ਗਈ।

10.2. ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਵਜ਼ਨ ਦੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰ (ਮਾਸ, ਕੋਣ) ਨਿਰਮਾਤਾ (MT-Propeller) ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਏ ਗਏ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਵਜ਼ਨ 40.9 g ਦਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ, ਜੋ ਫੈਕਟਰੀ ਵਜ਼ਨ ਤੋਂ 130° ਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਫੈਕਟਰੀ ਵਜ਼ਨ ਨੂੰ ਹਟਾਇਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ।

ਖਾਸ ਕਾਰਨ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ:

ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਉੱਤੇ ਮਾਪਣ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਸਪਿੰਡਲ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ;
Su-29 ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਰੇਡੀਅਲ ਰਨਆਊਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ।

ਲਾਗੂਕਰਤਾ:

ਮੁੱਖ ਮਾਹਿਰ, Vibromera
V.D. Feldman

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਸਵਾਲ

ਫੀਲਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਉਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ?

ਫੀਲਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਉੱਤੇ ਲਗਾ ਕੇ, ਓਪਰੇਸ਼ਨਲ ਸਪੀਡ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੇ ਹੋਏ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫੈਕਟਰੀ ਸਟੈਟਿਕ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ (ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ) ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਅਸਲ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਹਾਲਾਤਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੀ ਹੈ: ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ, ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਜਿਓਮੈਟਰੀ, ਅਤੇ ਪੂਰਾ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਸਿਸਟਮ। ਸਾਡੇ Su-29 ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦਾ ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਵਜ਼ਨ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਵਜ਼ਨ ਤੋਂ 130° ਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ — ਜੋ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਫੈਕਟਰੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਵਧੀਆ ਨਤੀਜਿਆਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ।

ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਕਿਹੜੇ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ?

Balanset-1A ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ (ਐਕਸਲਰੋਮੀਟਰ), ਇੱਕ ਲੇਜ਼ਰ ਫੇਜ਼ ਐਂਗਲ ਸੈਂਸਰ (ਟੈਕੋਮੀਟਰ), ਇੱਕ USB ਇੰਟਰਫੇਸ ਯੂਨਿਟ ਡਿਜੀਟਲ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਲਈ, ਅਤੇ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਸੈਂਸਰ ਇੱਕ ਮੈਗਨੈਟਿਕ ਸਟੈਂਡ ਅਤੇ ਬਰੈਕਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਣ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਾਊਸਿੰਗ ਉੱਤੇ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਰਿਫਲੈਕਟਿਵ ਟੇਪ ਮਾਰਕ ਫੇਜ਼ ਰੈਫਰੈਂਸ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ RPM ਕਿਵੇਂ ਚੁਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ?

ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਨੂੰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਸਟ੍ਰਕਚਰਲ ਤੱਤਾਂ (ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡ, ਆਪਣੇ ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ) ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੀਟਿਊਨਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਚੁਣੀ ਗਈ RPM ਨੂੰ ਹਰ ਵਾਰ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਪ ਦੇਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। Yak-52 ਲਈ, 1150 rpm (60%) ਚੁਣੀ ਗਈ ਸੀ; Su-29 ਲਈ, 1350 rpm (70%)।

ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਿਹੜੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹਨ?

ਕਲਾਸ G 6.3 ਲਈ ISO 1940 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਬਾਕੀ ਬਚੀ ਅਨਬੈਲੇਂਸ 1500 g·mm ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ। ਵਿਹਾਰਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ, ਚੰਗੇ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਉੱਤੇ 2.5 mm/sec RMS ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। Su-29 ਉੱਤੇ, ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਨੇ 1350 g·mm ਬਾਕੀ ਅਨਬੈਲੇਂਸ ਨਾਲ 1.5 mm/sec ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ — ISO ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਅੰਦਰ।

ਕੀ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸਾਰੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ?

ਨਹੀਂ। ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ, ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਡਰਾਈਵ, ਅਤੇ ਸਟ੍ਰਕਚਰਲ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸਾਡੇ Yak-52 ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਨਬੈਲੇਂਸ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਾਤਮੇ ਨਾਲ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਗਭਗ 1.5 ਗੁਣਾ ਹੀ ਘਟਦੀ। 82% ਅਤੇ 94% ਮੋਡਾਂ ਉੱਤੇ, ਦੂਜਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹਾਰਮੋਨਿਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲੋਂ 3–7 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਹਾਵੀ ਰਿਹਾ।

ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਵਾਰ ਬੈਲੇਂਸ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਨਿਰੀਖਣਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਮੁਰੰਮਤ ਜਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਆਵੇ, ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਏਰੋਬੈਟਿਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਸਟ੍ਰੈਸ ਲੋਡਿੰਗ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਵਾਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਪੈਕਟ੍ਰਲ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ (Balanset-1A ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਪੀਰੀਓਡਿਕ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਿਗਰਾਨੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਹਾਲਤ ਦੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਲਈ ਇੱਕ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਟੂਲ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਕਿਹੜੇ Balanset ਮਾਡਲ ਉਪਲਬਧ ਹਨ?

Vibromera ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਕਈ ਮਾਡਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ: Balanset-1A (€1,975) ਇੱਕ ਡੁਅਲ-ਚੈਨਲ ਪੋਰਟੇਬਲ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਅਧਿਐਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ; ਦ Balanset-1A OEM (€1,735) ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਅਤੇ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਇੰਟੀਗ੍ਰੇਸ਼ਨ-ਰੈਡੀ ਵਰਜ਼ਨ ਹੈ; ਦ Balanset-4 (€6,803) ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਨ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਚੈਨਲ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਪੈਕਟ੍ਰਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਸਮਰੱਥਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ, ਲੇਜ਼ਰ ਟੈਕੋਮੀਟਰ, ਮੈਗਨੈਟਿਕ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਹਾਰਡਵੇਅਰ, ਅਤੇ PC ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਨਾਲ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਕੀ Vibromera ਸੇਵਾ ਵਜੋਂ ਆਨ-ਸਾਈਟ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ?

ਹਾਂ। ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਉਪਕਰਣ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਵੇਚਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, Vibromera ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਲਈ ਫੀਲਡ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਲਈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਾਂ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇੱਕ-ਵਾਰੀ ਕੰਮਾਂ ਲਈ, Vibromera ਦੇ ਮਾਹਿਰ ਇਸ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦੱਸੇ ਗਏ ਉਸੇ Balanset ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸਾਈਟ ਉੱਤੇ ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਸੇਵਾ ਸੰਬੰਧੀ ਪੁੱਛਗਿੱਛਾਂ ਇਸ ਰਾਹੀਂ ਭੇਜੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਸੰਪਰਕ ਪੰਨਾ.

ਖੇਤਰੀ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੇ ਬੈਲੰਸਿੰਗ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਬਾਰੇ

ਫੀਲਡ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ 'ਤੇ