ক্ষেত্র পরিস্থিতিতে বিমান প্রোপেলার ভারসাম্য রক্ষা সম্পর্কে

১. মুখবন্ধ

আড়াই বছর আগে, আমাদের এন্টারপ্রাইজ "Balanset-1" ডিভাইসের সিরিয়াল উৎপাদন শুরু করেছিল, যা তাদের নিজস্ব বেয়ারিংয়ে ঘূর্ণায়মান প্রক্রিয়াগুলির ভারসাম্যকরণের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

এখন পর্যন্ত, 180 টিরও বেশি সেট উৎপাদিত হয়েছে। এগুলি বিভিন্ন শিল্পে কার্যকরভাবে ব্যবহৃত হয়, যার মধ্যে রয়েছে ফ্যান, ব্লোয়ার, বৈদ্যুতিক মোটর, মেশিন স্পিন্ডেল, পাম্প, ক্রাশার, সেপারেটর, কেন্দ্রীভূতক, কার্ডান এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সমাবেশের উৎপাদন এবং পরিচালনা, এবং অনুরূপ প্রক্রিয়া।

সম্প্রতি, Vibromera ক্ষেত্র পরিস্থিতিতে বিমান এবং হেলিকপ্টার প্রোপেলার ভারসাম্যকরণের জন্য আমাদের সরঞ্জাম ব্যবহারের সম্ভাবনা সম্পর্কে সংস্থা এবং ব্যক্তিগতদের কাছ থেকে প্রচুর সংখ্যক অনুসন্ধান পেয়েছে।

দুর্ভাগ্যবশত, আমাদের বিশেষজ্ঞরা, বিভিন্ন মেশিনের ভারসাম্যকরণে বছরের অভিজ্ঞতা থাকা সত্ত্বেও, এই নির্দিষ্ট সমস্যার সাথে আগে কখনও মোকাবেলা করেননি। তাই আমরা আমাদের গ্রাহকদের যে পরামর্শ এবং সুপারিশ দিতে পারতাম তা বেশ সাধারণ ছিল এবং সর্বদা তাদের হাতে থাকা কাজটি কার্যকরভাবে সমাধান করতে অনুমতি দেয়নি।

এই বসন্তে V.D. Chvokov-এর সক্রিয় অংশগ্রহণের কারণে পরিস্থিতি ভালোর দিকে বদলাতে শুরু করে, যিনি Yak-52 এবং Su-29 বিমানের প্রপেলার ব্যালেন্সিং-এর কাজে আমাদের সাথে যুক্ত হয়ে সংগঠিত করেছিলেন এবং অংশ নিয়েছিলেন — এই বিমানগুলো তিনি নিজেই চালান।

এই কাজের সময়, নির্দিষ্ট দক্ষতা অর্জন করা হয়েছিল এবং "Balanset-1" ডিভাইস ব্যবহার করে ক্ষেত্র পরিস্থিতিতে বিমান প্রোপেলার ভারসাম্যকরণের একটি প্রযুক্তি বিকশিত হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে:

• বিমানে কম্পন এবং ফেজ কোণ সেন্সর ইনস্টল (মাউন্ট) করার অবস্থান এবং পদ্ধতি নির্ধারণ করা;
• বিমানের বেশ কয়েকটি কাঠামোগত উপাদানের অনুরণন ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ করা (ইঞ্জিন সাসপেনশন, প্রোপেলার ব্লেড);
• ইঞ্জিন ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি (অপারেটিং মোড) চিহ্নিত করা যা ভারসাম্যকরণের সময় ন্যূনতম অর্জনযোগ্য অবশিষ্ট ভারসাম্যহীনতা নিশ্চিত করে;
• প্রপেলারের অবশিষ্ট ভারসাম্যহীনতার জন্য সহনশীলতা স্থাপন করা ইত্যাদি।

এছাড়াও, M-14P ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত বিমানের কম্পন স্তরের আকর্ষণীয় ডেটা প্রাপ্ত হয়েছিল।

নিম্নে এই কাজের ফলাফলের থেকে সংকলিত প্রতিবেদন উপকরণ রয়েছে। ভারসাম্যকরণ ফলাফলের পাশাপাশি, তারা স্থল এবং ফ্লাইট পরীক্ষার সময় প্রাপ্ত Yak-52 এবং Su-29 বিমানের কম্পন সমীক্ষার ডেটা উপস্থাপন করে। এই ডেটা বিমান পাইলট এবং তাদের রক্ষণাবেক্ষণে জড়িত বিশেষজ্ঞ উভয়ের জন্য আগ্রহজনক হতে পারে।

2. Yak-52 এর ভারসাম্যকরণ এবং কম্পন সমীক্ষা

2.1। ভূমিকা

মে - জুলাই 2014 সালে, M-14P এভিয়েশন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ইয়াক-52 বিমানের কম্পন জরিপ এবং এর দুই-ব্লেড প্রপেলারের ভারসাম্য নিয়ে কাজ করা হয়েছিল।

"Balanset-1" কিট, সিরিয়াল নম্বর 149 ব্যবহার করে একটি সংশোধন সমতলে ভারসাম্যকরণ সম্পাদিত হয়েছিল।

পরিমাপ স্কিম চিত্র 2.1 এ দেখানো হয়েছে। ভারসাম্যকরণের সময়, কম্পন সেন্সর (ত্বরণমাপক) 1 একটি বিশেষভাবে ডিজাইন করা বন্ধনী উপর একটি চৌম্বক মাউন্ট ব্যবহার করে ইঞ্জিন গিয়ারবক্সের সামনের কভারে ইনস্টল করা হয়েছিল। লেজার ফেজ কোণ সেন্সর 2 গিয়ারবক্স কভারে ইনস্টল করা হয়েছিল এবং প্রোপেলার ব্লেডের একটিতে প্রয়োগ করা প্রতিফলিত চিহ্নের দিকে পরিচালিত হয়েছিল।

সেন্সর থেকে অ্যানালগ সংকেত কেবলের মাধ্যমে "Balanset-1" ডিভাইসের পরিমাপ ইউনিটে প্রেরণ করা হয়েছিল, যেখানে প্রাথমিক ডিজিটাল প্রক্রিয়াকরণ সম্পাদিত হয়েছিল। এই সংকেটগুলি ডিজিটাল ফর্মে তখন কম্পিউটারে প্রবেশ করেছিল, যেখানে সফটওয়্যার প্রক্রিয়াকরণ সম্পাদিত হয়েছিল এবং প্রোপেলার ভারসাম্যহীনতা ক্ষতিপূরণের জন্য প্রয়োজনীয় সংশোধন ওজনের ভর এবং কোণ গণনা করা হয়েছিল।

এই কাজের সময়, Su-29 এবং Yak-52 উভয় প্রপেলার ভারসাম্যকরণ থেকে অর্জিত অভিজ্ঞতা বিবেচনা করে, অনেক অতিরিক্ত অধ্যয়ন পরিচালিত হয়েছিল:

• Yak-52 এর ইঞ্জিন এবং প্রপেলার দোলনের প্রাকৃতিক কম্পাঙ্ক নির্ধারণ;
• প্রপেলার ভারসাম্যকরণের পরে দ্বিতীয় পাইলটের কেবিনে দোলনের মাত্রা এবং বর্ণালী গঠন পরিমাপ;
• প্রপেলার ভারসাম্যকরণের পরে এবং ইঞ্জিন শক শোষকগুলির কঠিনতার শক্তি সামঞ্জস্য করার পরে কম্পন পরিমাপ।

2.2। ইঞ্জিন এবং প্রপেলার দোলনের প্রাকৃতিক কম্পাঙ্ক

শক শোষকগুলিতে মাউন্ট করা ইঞ্জিনের দোলনের প্রাকৃতিক কম্পাঙ্কগুলি A&D (জাপান) দ্বারা AD-3527 বর্ণালী বিশ্লেষক ব্যবহার করে প্রভাব উত্তেজনের মাধ্যমে নির্ধারিত হয়েছিল।

Yak-52 ইঞ্জিন সাসপেনশনের প্রাকৃতিক দোলনের বর্ণালীতে (চিত্র 2.2), চারটি প্রধান কম্পাঙ্ক চিহ্নিত করা হয়েছিল: 20 Hz, 74 Hz, 94 Hz, 120 Hz.

74 Hz, 94 Hz এবং 120 Hz কম্পাঙ্কগুলি সম্ভবত ইঞ্জিন মাউন্টিং (সাসপেনশন) এর বিমান কর্পসের বৈশিষ্ট্যের সাথে সম্পর্কিত। 20 Hz কম্পাঙ্কটি সম্ভবত ল্যান্ডিং গিয়ার চ্যাসিতে বিমানের প্রাকৃতিক দোলনের সাথে যুক্ত।

প্রপেলার ব্লেডগুলির প্রাকৃতিক কম্পাঙ্কগুলি প্রভাব উত্তেজনা পদ্ধতি ব্যবহার করেও নির্ধারিত হয়েছিল। চারটি প্রধান কম্পাঙ্ক চিহ্নিত করা হয়েছিল: 36 Hz, 80 Hz, 104 Hz এবং 134 Hz.

ইঞ্জিন সাসপেনশন এবং প্রপেলার ব্লেডগুলির দোলনের প্রাকৃতিক কম্পাঙ্কের তথ্য প্রধানত ভারসাম্যকরণের সময় প্রপেলার ঘূর্ণনের কম্পাঙ্ক নির্বাচনের জন্য গুরুত্বপূর্ণ। এই কম্পাঙ্ক নির্বাচনে মূল শর্ত হল বিমানের কাঠামোগত উপাদানগুলির প্রাকৃতিক কম্পাঙ্ক থেকে সর্বাধিক বিচ্ছিন্নতা নিশ্চিত করা, কারণ অনুরণন কম্পাঙ্কে কম্পন পরিমাপের নির্ভুলতা এবং পুনরাবৃত্তিযোগ্যতা উল্লেখযোগ্যভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে।

উপরন্তু, স্বতন্ত্র উপাদানগুলির প্রাকৃতিক কম্পাঙ্কের জ্ঞান বিমানের পরিচালনা চলাকালীন বিভিন্ন ইঞ্জিন গতির মোডে কম্পনে তীক্ষ্ণ বৃদ্ধির কারণ চিহ্নিত করার জন্য কার্যকর হতে পারে (অনুরণন ঘটনা)।

2.3। ব্যালেন্সিংয়ের ফলাফল

উপরে উল্লেখ করা হয়েছে, প্রপেলার ভারসাম্যকরণ একটি সংশোধন স্তরে সম্পাদিত হয়েছিল, যার মাধ্যমে প্রপেলারের বল অসমতা গতিশীলভাবে ক্ষতিপূরণ করা হয়েছিল।

দুটি সমতলে গতিশীল ভারসাম্যকরণ (যা মুহূর্ত অসন্তুলন পরিপূরক হতে পারত) সম্ভব ছিল না, কারণ Yak-52-এর প্রোপেলার ডিজাইন শুধুমাত্র একটি সংশোধন সমতল অনুমতি দেয়।

ভারসাম্যকরণ 1150 rpm (60%) এর ঘূর্ণন কম্পাঙ্কে সম্পাদিত হয়েছিল, যেখানে সবচেয়ে স্থিতিশীল কম্পন পরিমাপ, প্রশস্ততা এবং দশা উভয় ক্ষেত্রেই, রান থেকে রান পর্যন্ত প্রাপ্ত হয়েছিল।

ক্লাসিক "দুই-রান" স্কিম ব্যবহার করা হয়েছিল:

1. প্রথম রানে, প্রাথমিক অবস্থায় প্রোপেলার ঘূর্ণন কম্পাঙ্কে কম্পনের প্রশস্ততা এবং দশা নির্ধারণ করা হয়েছিল।
2. দ্বিতীয় রানে, প্রোপেলারে 7 গ্রাম চেষ্টা ভর স্থাপনের পরে কম্পনের প্রশস্ততা এবং দশা নির্ধারণ করা হয়েছিল।
3. এই ডেটার উপর ভিত্তি করে, সফ্টওয়্যার গণনা করেছে: সংশোধন ভর M = 19.5 g কোণে F = 32°.

প্রোপেলারের ডিজাইন বৈশিষ্ট্যের কারণে, যা প্রয়োজনীয় কোণে 32° সংশোধন ওজন স্থাপন করতে দেয় না, দুটি সমতুল্য ওজন স্থাপন করা হয়েছিল:

• M1 = 14 g, কোণ F1 = 0°-এ
• M2 = 8.3 g, কোণ F2 = 60°-এ

2.4. অন্যান্য অপারেটিং মোডে কম্পন

স্থল পরীক্ষায় ইঞ্জিনের অন্যান্য অপারেটিং মোডে কম্পন পরীক্ষার ফলাফল সারণী 2.1-এ উপস্থাপিত হয়েছে। দেখা যায়, ভারসাম্যকরণ সমস্ত মোডে Yak-52-এর কম্পনকে ইতিবাচকভাবে প্রভাবিত করেছে।

অধিকন্তু, স্থল পরীক্ষায় প্রোপেলার ঘূর্ণন কম্পাঙ্ক বৃদ্ধির সাথে উল্লেখযোগ্য কম্পন হ্রাসের একটি স্পষ্ট প্রবণতা চিহ্নিত করা হয়েছিল। এটি উচ্চতর ঘূর্ণন কম্পাঙ্কে ঘটে এমন চ্যাসিসে বিমানের প্রাকৃতিক দোলনের কম্পাঙ্ক (অনুমিত 20 Hz) থেকে প্রোপেলার ঘূর্ণন কম্পাঙ্কের বৃহত্তর বিচ্ছিন্নতা দ্বারা ব্যাখ্যা করা যায়।

2.5. শক অ্যাবজর্বার সামঞ্জস্যের আগে এবং পরে ফ্লাইট কম্পন

প্রোপেলার ভারসাম্যকরণের পরে স্থল কম্পন পরীক্ষার পাশাপাশি (বিভাগ 2.3), Yak-52-এর কম্পন পরিমাপ উড়ান্তকালেও পরিচালিত হয়েছিল।

ফ্লাইট কম্পন দ্বিতীয় পাইলটের কেবিনে উল্লম্ব দিকে A&D (জাপান) কর্তৃক একটি পোর্টেবল স্পেকট্রাম বিশ্লেষক AD-3527 ব্যবহার করে 5 থেকে 200 (500) Hz কম্পাঙ্ক পরিসরে পরিমাপ করা হয়েছিল। সর্বোচ্চ ঘূর্ণন কম্পাঙ্কের পাঁচটি প্রধান ইঞ্জিন গতি মোড: 60%, 65%, 70%, 82% এবং 94%-এ পরিমাপ নেওয়া হয়েছিল।

শক অ্যাবজর্বার সামঞ্জস্যের আগে প্রাপ্ত ফলাফল সারণী 2.2-তে উপস্থাপিত হয়েছে।

সারণী ২.२ থেকে দেখা যায়, প্রধান কম্পন উপাদান প্রোপেলার ঘূর্ণন কম্পনাঙ্ক V এ প্রদর্শিত হয়_p1, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট কম্পনাঙ্ক V_c1, বায়ু কম্প্রেসর (এবং/বা কম্পনাঙ্ক সেন্সর) চালনা V_n, এবং তাদের উচ্চতর সুরেলা।

সর্বোচ্চ মোট কম্পন V_Σ ৮२% (१580 rpm) এবং ৯४% (१830 rpm) মোডে পাওয়া গেছে। এই মোডগুলিতে প্রধান উপাদান ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ঘূর্ণন কম্পনাঙ্ক V এর ২য় সুরেলায় প্রদর্শিত হয়_c2, ४800 চক্র/মিনিটে १२.५ mm/sec এবং ५५२० চক্র/মিনিটে १५.८ mm/sec এ পৌঁছায়।

এটি ধরে নেওয়া যায় যে এই উপাদান পিস্টন গ্রুপের সাথে যুক্ত (পিস্টনের দ্বিগুণ গতিতে প্রতি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বিপ্লবে ঘটে এমন প্রভাব প্রক্রিয়া)। ৮२% (প্রথম নামমাত্র) এবং ९४% (টেক-অফ) মোডে তীক্ষ্ণ বৃদ্ধি সম্ভবত পিস্টন গ্রুপের ত্রুটি দ্বারা নয়, বরং এর শক শোষক উপর ইঞ্জিনের অনুরণিত দোলন দ্বারা সৃষ্ট। এই উপসংহার প্রাকৃতিক কম্পনাঙ্ক পরিমাপ দ্বারা সমর্থিত, যা ইঞ্জিন সাসপেনশন কম্পনাঙ্ক ७४ Hz (४४४० চক্র/মিনিট), ९४ Hz (५६४० চক্র/মিনিট), এবং १२० Hz (७२०० চক্র/মিনিট) প্রকাশ করেছে। এই দুটি — ७४ Hz এবং ९४ Hz — প্রথম নামমাত্র এবং টেক-অফ অপারেটিং মোডে ২য় ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সুরেলা কম্পনাঙ্কের কাছাকাছি।

V তে উল্লেখযোগ্য কম্পন পাওয়ার কারণে_c2, ইঞ্জিন শক শোষকের কর্ষণ বল পরীক্ষা এবং সমন্বয় করা হয়েছিল। তুলনামূলক ফলাফল সারণী २.३ এ উপস্থাপিত হয়।

সারণী २.३ থেকে দেখা যায়, শোষক সমন্বয় বিমানের প্রধান কম্পন উপাদানে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন আনেনি।

এটিও উল্লেখ করা উচিত যে প্রোপেলার অসন্তুলন উপাদান V_p1 82% এবং 94% মোডে যথাক্রমে V-এর চেয়ে 3–7 গুণ কম_c2 সেই মোডগুলিতে। অন্যান্য ফ্লাইট মোডে, V_p1 2.8 থেকে 4.4 mm/sec পর্যন্ত পরিসীমা, এবং মোড জুড়ে এর পরিবর্তনগুলি প্রধানত ভারসাম্যকরণের গুণমান দ্বারা নয় বরং বিমানের কাঠামোগত উপাদানগুলির প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সি থেকে ডিটিউনিংয়ের মাত্রা দ্বারা নির্ধারিত হয়।

2.6. উপসংহার

2.6.1.

Yak-52 এর প্রোপেলারকে 1150 rpm (60%) এর ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সিতে ভারসাম্য করার ফলে প্রোপেলার ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সিতে কম্পন 10.2 mm/sec থেকে 4.2 mm/sec-এ হ্রাস পেয়েছে। Yak-52 এবং Su-29 উভয় বিমানের প্রোপেলার ভারসাম্যকরণে "Balanset-1" যন্ত্র ব্যবহার করে সংগৃহীত অভিজ্ঞতার যথাযথ বিবেচনার সাথে, কম্পনের স্তরের আরও বেশি হ্রাস অর্জনের একটি বাস্তবসম্মত সম্ভাবনা রয়েছে — বিশেষত, প্রোপেলারের উচ্চতর ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি নির্বাচন করে ভারসাম্যকরণের সময়, যা 20 Hz (1200 cycles/min) এ চিহ্নিত বিমানের দোলনের প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সি থেকে আরও বেশি মাত্রায় ডিটিউনিং করতে অনুমতি দেবে।

2.6.2.

ফ্লাইট কম্পন পরীক্ষাগুলি যেমন দেখায় (সারণী 2.2 এবং 2.3 দেখুন), Yak-52 বিমানের কম্পন স্পেকট্রা প্রোপেলার ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি V-তে কম্পন ছাড়াও, বেশ কয়েকটি অন্যান্য উল্লেখযোগ্য উপাদান রয়েছে — ক্র্যাঙ্কশাফ্ট V-এর সাথে যুক্ত_p1, ইঞ্জিন পিস্টন গ্রুপ এবং বায়ু সংকোচক (এবং/অথবা ফ্রিকোয়েন্সি সেন্সর) ড্রাইভ V_c1, ভি_c2, ভি_c360%, 65% এবং 70% এর গতি মোডে, এই উপাদানগুলি প্রোপেলার ভারসাম্যহীনতা উপাদান V-এর মধ্যে তুলনীয় পরিমাণে থাকে_n.

। ফলস্বরূপ, প্রোপেলার ভারসাম্যহীনতার কারণে সৃষ্ট কম্পনের সম্পূর্ণ নির্মূলও এই মোডগুলিতে বিমানের মোট কম্পনকে সর্বোচ্চ প্রায় 1.5 গুণ হ্রাস করার অনুমতি দেবে।_p1Yak-52 বিমানের সর্বোচ্চ কম্পন 82% গতি মোডে (প্রোপেলারের 1580 rpm) এবং 94% গতি মোডে (প্রোপেলারের 1830 rpm) পাওয়া গেছে। এই কম্পনের প্রধান উপাদান ক্র্যাঙ্কশাফ্ট ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি V-এর 2য় হারমোনিক্সে প্রদর্শিত হয়

2.6.3.

সর্বোচ্চ মোট কম্পন V_Σ , যথাক্রমে 4800 cycles/min এবং 5520 cycles/min এর ফ্রিকোয়েন্সিতে, যেখানে এটি যথাক্রমে 12.5 mm/sec এবং 15.8 mm/sec এর মান পৌঁছায়।_c22.5 এবং 2.2 অনুচ্ছেদে দেখানো হয়েছে যে, নির্দিষ্ট মোডগুলিতে এই উপাদানের তীক্ষ্ণ বৃদ্ধি সবচেয়ে সম্ভবত পিস্টন গ্রুপের ত্রুটির কারণে নয় বরং এর শক অ্যাবসর্বারগুলিতে ইঞ্জিনের অনুরণিত দোলন দ্বারা সৃষ্ট। পরীক্ষার সময় সঞ্চালিত অ্যাবসর্বার টাইটেনিং ফোর্সের সামঞ্জস্য কম্পন স্তরে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তনে পরিচালিত হয়নি।

এই পরিস্থিতিকে সম্ভবত একটি ডিজাইন তদ্বিষয়ক ত্রুটি হিসাবে বিবেচনা করা যায় (

konstruktivny proschet) যা বিমানের শরীরে ইঞ্জিন মাউন্টিং (সাসপেনশন) সিস্টেম নির্বাচনের সময় বিমান বিকাশকারীদের দ্বারা প্রবেশ করেছিল।প্রোপেলার ভারসাম্যকরণের সময় প্রাপ্ত ডেটা এবং অতিরিক্তভাবে সম্পাদিত কম্পন পরীক্ষাগুলি পরামর্শ দেয় যে পর্যায়ক্রমিক কম্পন পর্যবেক্ষণ বিমানের ইঞ্জিনের প্রযুক্তিগত অবস্থার নির্ণয়মূলক মূল্যায়নের জন্য উপকারী হতে পারে, যার মধ্যে পিস্টন গ্রুপ, ক্র্যাঙ্কশাফ্ট, ইঞ্জিন বিয়ারিং এবং বায়ু সংকোচক ড্রাইভের অবস্থার মূল্যায়ন অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।

2.6.4.

এই জাতীয় কাজ, উদাহরণস্বরূপ, "Balanset-1" যন্ত্র ব্যবহার করে সম্পাদন করা যেতে পারে (বর্তমানে হিসাবে উত্পাদিত

), যার সফটওয়্যারে বর্ণালী কম্পন বিশ্লেষণের কার্যকারিতা প্রয়োগ করা হয়েছে। Balanset-1A3. MTV-9-K-C/CL 260-27 প্রোপেলারের ভারসাম্যকরণ এবং Su-29 এর কম্পন জরিপ

3. MTV-9-K-C/CL 260-27 প্রপেলার ব্যালান্সিং এবং Su-29-এর কম্পন সমীক্ষা

3.1। ভূমিকা

২০১৪ সালের ১৫ জুন তারিখে Su-29 অ্যারোবেটিক বিমানের M-14P এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিনে স্থাপিত MTV-9-K-C/CL 260-27 ধরনের তিনটি ব্লেড বিশিষ্ট প্রোপেলারের ভারসাম্য রক্ষা কাজ সম্পন্ন করা হয়েছিল।

নির্মাতা (MT-Propeller) দ্বারা প্রদত্ত তথ্য অনুযায়ী, উল্লেখিত প্রোপেলারটি আগে থেকেই স্ট্যাটিক পর্যায়ে ভারসাম্য রাখা হয়েছিল, যার প্রমাণ হল প্রোপেলারের সমতল 1-এ উৎপাদন কারখানায় স্থাপিত সংশোধন ওজনের উপস্থিতি।

Su-29 গিয়ারবক্সের আউটপুট শ্যাফটে সরাসরি স্থাপিত প্রোপেলারটির (অর্থাৎ এর স্থায়ী ইনস্টলেশনের স্থানে) ভারসাম্য রক্ষা করা হয়েছিল "Balanset-1" কম্পন ভারসাম্য রক্ষা কিট ব্যবহার করে, সিরিয়াল নম্বর 149।

পরিমাপ পরিকল্পনা (চিত্র 3.1) সাধারণভাবে Yak-52-এর জন্য ব্যবহৃত পরিকল্পনার অনুরূপ ছিল। কম্পন সেন্সর (অ্যাক্সিলেরোমিটার) 1 বিশেষভাবে ডিজাইন করা বন্ধনীর উপর চৌম্বক মাউন্ট ব্যবহার করে ইঞ্জিন গিয়ারবক্সের হাউজিংয়ে স্থাপিত হয়েছিল। লেজার পর্যায় কোণ সেন্সর 2 একইভাবে গিয়ারবক্সের হাউজিংয়ে স্থাপিত হয়েছিল এবং প্রোপেলার ব্লেডের একটিতে প্রয়োগ করা প্রতিফলক চিহ্নের দিকে সংযুক্ত ছিল। সেন্সরগুলি থেকে অ্যানালগ সংকেত তারের মাধ্যমে "Balanset-1" ডিভাইসের পরিমাপ ইউনিটে প্রেরণ করা হয়েছিল, যেখানে প্রাথমিক ডিজিটাল প্রক্রিয়াকরণ সম্পন্ন হয়েছিল। এরপর, ডিজিটাল আকারের সংকেতগুলি কম্পিউটারে প্রবেশ করেছিল, যেখানে সফটওয়্যার প্রক্রিয়াকরণ সম্পন্ন হয়েছিল এবং প্রোপেলারের ভারসাম্যহীনতা ক্ষতিপূরণের জন্য প্রয়োজনীয় সংশোধন ওজনের ভর এবং কোণ গণনা করা হয়েছিল।

এই কাজের আগে এবং Yak-52 প্রোপেলার ভারসাম্য রক্ষা করার অভিজ্ঞতা বিবেচনা করে, অতিরিক্ত অধ্যয়ন পরিচালিত হয়েছিল:

• Su-29 ইঞ্জিন এবং প্রোপেলার দোলনের প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ;
• ভারসাম্য রক্ষা করার আগে দ্বিতীয় পাইলটের কেবিনে মূলরেখা কম্পনের পরিমাণ এবং বর্ণালী সংমিশ্রণ পরীক্ষা করা।

3.2। ইঞ্জিন এবং প্রোপেলার দোলনের প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সি

AD-3527 বিশ্লেষক সহ একই প্রভাব উত্তেজনা পদ্ধতি ব্যবহার করে, ইঞ্জিন সাসপেনশন স্পেকট্রামে ছয়টি প্রধান ফ্রিকোয়েন্সি শনাক্ত করা হয়েছিল (চিত্র 3.2): 16 Hz, 22 Hz, 37 Hz, 66 Hz, 88 Hz, 120 Hz.

66 Hz, 88 Hz এবং 120 Hz ফ্রিকোয়েন্সিগুলি সম্ভবত বিমান শরীরে ইঞ্জিন মাউন্টিং (সাসপেনশন) সিস্টেমের বৈশিষ্ট্যের সাথে সরাসরি সম্পর্কিত। 16 Hz এবং 22 Hz ফ্রিকোয়েন্সিগুলি সম্ভবত এর চ্যাসিসের উপর বিমানটির সামগ্রিক প্রাকৃতিক দোলনের সাথে যুক্ত। 37 Hz ফ্রিকোয়েন্সির ক্ষেত্রে, এটি সম্ভবত বিমানের প্রোপেলার ব্লেডের দোলনের প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সির সাথে সম্পর্কিত।

এই শেষ অনুমানটি প্রোপেলার ব্লেডের দোলনের প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সি পরিমাপের ফলাফল দ্বারা নিশ্চিত হয় (চিত্র 3.3), যার স্পেকট্রামে তিনটি প্রধান ফ্রিকোয়েন্সি শনাক্ত করা হয়েছিল: 37 Hz, 100 Hz এবং 174 Hz.

Su-29 এর ইঞ্জিন সাসপেনশন এবং প্রোপেলার ব্লেডের প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সি সম্পর্কে জ্ঞান উল্লেখযোগ্য ব্যবহারিক গুরুত্ব রাখে। প্রথমত, এটি বিমানের কাঠামোগত রেজোন্যান্স থেকে সর্বোচ্চ অবসাইন নিশ্চিত করে ভারসাম্য রক্ষার জন্য প্রোপেলার রোটেশন ফ্রিকোয়েন্সির ন্যায্য নির্বাচন সক্ষম করে। দ্বিতীয়ত, এটি বিভিন্ন ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে পর্যবেক্ষণ করা কম্পনের কারণগুলির সঠিক ব্যাখ্যা এবং নির্ণয়ের জন্য প্রয়োজনীয় ভিত্তি প্রদান করে, যা এই রিপোর্টের পরবর্তী বিভাগগুলিতে প্রদর্শিত হবে।

3.3। ভারসাম্য রক্ষা করার আগে মূলরেখা কেবিন কম্পন

প্রপেলার ব্যালেন্সিং পদ্ধতি সম্পাদনের পূর্বে, Su-29 এর দ্বিতীয় পাইলটের কেবিনে বেসলাইন কম্পন স্তরগুলির পরিমাপ পরিচালিত হয়েছিল। Yak-52 এর মতোই, A&D (Japan) দ্বারা portable spectrum analyzer AD-3527 ব্যবহার করে উল্লম্ব দিকে কম্পন পরিমাপ করা হয়েছিল 5 থেকে 200 Hz ফ্রিকোয়েন্সি পরিসরে। পরিমাপগুলি চারটি প্রধান ইঞ্জিন গতি মোডে সম্পাদিত হয়েছিল, যা প্রপেলারের সর্বোচ্চ ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সির 60%, 65%, 70% এবং 82% এর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ।

এই পরিমাপগুলির ফলাফল Table 3.1 এ উপস্থাপন করা হয়েছে।

প্রধান কম্পন উপাদানগুলি প্রপেলার ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি V তে প্রদর্শিত হয়_p1, ক্র্যাংকশ্যাফট V_c1, কম্প্রেসর ড্রাইভ V_n, এবং 2nd ক্রাঙ্কশ্যাফ্ট হারমনিক V_c2 (যা তিন-ব্লেড প্রপেলারের ক্ষেত্রে ব্লেড-পাস ফ্রিকোয়েন্সি V এর সাথেও সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে পারে_p3).

60% মোড স্পেকট্রামে, 6120 cycles/min এ একটি অচিহ্নিত উপাদানও পাওয়া গেছে, সম্ভবত প্রায় 100 Hz এ অনুরণনের কারণে — প্রপেলার ব্লেডের প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সির একটি।

সর্বোচ্চ মোট কম্পন (11.5 mm/sec) 70% মোডে পাওয়া গেছে। এই মোডে প্রভাবশালী উপাদান হল V_c2 4020 cycles/min এ, 10.8 mm/sec এ পৌঁছায়। 70% এ এই তীক্ষ্ণ বৃদ্ধি সম্ভবত 67 Hz (4020 cycles/min) এর কাছাকাছি ইঞ্জিন সাসপেনশনের অনুরণিত দোলনের কারণে।

এটি উল্লেখযোগ্য যে, পিস্টন গ্রুপ থেকে প্রভাব উত্তেজনার প্রভাবের পাশাপাশি, এই ফ্রিকোয়েন্সি অঞ্চলে কম্পন প্রপেলারের ব্লেড-পাস ফ্রিকোয়েন্সিতে বায়ুগতিশাস্ত্রীয় শক্তি দ্বারাও প্রভাবিত হতে পারে (V_p3)। 65% এবং 82% মোডগুলিতে, V এ একটি উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি_c2 (ভি_p3) উপাদানও পর্যবেক্ষণ করা হয়, যা একইভাবে বিমানের স্বতন্ত্র উপাদানগুলির অনুরণিত দোলনের মাধ্যমে ব্যাখ্যা করা যেতে পারে।

প্রপেলার অসামঞ্জস্য উপাদান V_p1 ব্যালেন্সিং এর পূর্বে সকল মোড জুড়ে 2.4 থেকে 5.7 mm/sec পর্যন্ত বিস্তৃত, সাধারণত V এর চেয়ে কম_c2 অনুরূপ মোডগুলিতে। মোডগুলির মধ্যে এর পরিবর্তন শুধুমাত্র ব্যালেন্সিং এর গুণমান দ্বারা নয়, বরং বিমানের কাঠামোগত উপাদানগুলির প্রাকৃতিক ফ্রিকোয়েন্সি থেকে detuning এর মাত্রা দ্বারাও নির্ধারিত হয়।

3.4। ব্যালেন্সিংয়ের ফলাফল

প্রপেলারের ব্যালেন্সিং 1350 rpm এর ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সিতে একটি সংশোধন সমতলে সম্পাদিত হয়েছিল, দুটি পরিমাপ রান ব্যবহার করে (প্রভাব গুণাঙ্ক পদ্ধতির ক্লাসিক পদ্ধতি)। ব্যালেন্সিং এর সম্পূর্ণ প্রোটোকল পরিশিষ্ট 1.

ব্যালেন্সিং পদ্ধতিটি নিম্নলিখিত ক্রিয়াকলাপ নিয়ে গঠিত:

1. প্রথম রান (প্রাথমিক অবস্থায়), প্রপেলার ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সিতে কম্পনের প্রশস্ততা এবং দশা নির্ধারণ করা হয়েছিল।
2. দ্বিতীয় রানে, পরিচিত ওজনের একটি পরীক্ষামূলক ভর প্রপেলারে স্থাপন করার পরে প্রপেলার ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সিতে কম্পনের প্রশস্ততা এবং দশা নির্ধারণ করা হয়েছিল।
3. এই পরিমাপের ফলাফলের ভিত্তিতে, সফ্টওয়্যার প্রপেলারের অসামঞ্জস্য ক্ষতিপূরণের জন্য সংশোধনী ওজনের ভর এবং সংশোধন সমতলে ১-এ স্থাপন কোণ গণনা করেছে।

উড়ান পরীক্ষায় সামঞ্জস্যের গুণমান যাচাই করা হয়নি, কারণ প্রশিক্ষণ উড়ানের সময় প্রপেলার দুর্ঘটনাক্রমে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল।

উল্লিখিত বৈষম্যের কারণগুলি নিম্নলিখিত হতে পারে:

• উৎপাদন কারখানায় সামঞ্জস্য স্ট্যান্ডের পরিমাপ ব্যবস্থার ত্রুটি (এই কারণটি সবচেয়ে কম সম্ভাব্য বলে মনে হয়);
• উৎপাদন কারখানায় সামঞ্জস্য মেশিনের স্পিন্ডলের মাউন্টিং পৃষ্ঠের জ্যামিতিগত ত্রুটি (অনির্ভুলতা), যা স্পিন্ডলে প্রপেলারের রেডিয়াল রানআউট সৃষ্টি করে;
• Su-29 বিমানের গিয়ারবক্সের আউটপুট শ্যাফটের মাউন্টিং পৃষ্ঠের জ্যামিতিগত ত্রুটি (অনির্ভুলতা), যা গিয়ারবক্স শ্যাফটে স্থাপনকৃত প্রপেলারে রেডিয়াল রানআউট সৃষ্টি করে।

3.5. সিদ্ধান্ত

3.5.1.

Su-29 বিমানের প্রপেলারকে একটি সমতলে প্রপেলার ঘূর্ণন কম্পাংকে 1350 rpm (70%) বেগে ভারসাম্যপূর্ণ করা হয়েছিল, যা প্রপেলার ঘূর্ণন কম্পাংকে কম্পনকে প্রাথমিক অবস্থায় 6.7 mm/sec থেকে ভারসাম্যের পরে 1.5 mm/sec-এ কমিয়েছিল। প্রপেলার অসামঞ্জস্যের সাথে সম্পর্কিত কম্পন ইঞ্জিনের অন্যান্য গতির মোডগুলিতেও উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছিল এবং 1–2.5 mm/sec এর মধ্যে থাকল।

3.5.2.

উৎপাদন উদ্ভিদে (MT-Propeller) প্রপেলার ভারসাম্যের অসন্তোষজনক ফলাফলের কারণগুলি স্পষ্ট করার জন্য, Su-29 বিমানের ইঞ্জিন গিয়ারবক্সের আউটপুট শাফটে প্রপেলারের রেডিয়াল রানআউট পরীক্ষা করা প্রয়োজন।

সংযোজন 1: ভারসাম্যকরণ প্রোটোকল