Piedziņas vārpstas balansēšana: visaptveroša rokasgrāmata

Iedomājieties, ka vadāt kravas automašīnu un pēkšņi jūtat asu vibrāciju vai dzirdat skaļu klaudzeni, paātrinoties vai pārslēdzot pārnesumus. Tas ir vairāk nekā tikai traucēklis — tā varētu liecināt par nesabalansētu piedziņas vārpstu. Inženieriem un tehniķiem šādas vibrācijas un trokšņi liecina par efektivitātes zudumu, paātrinātu detaļu nodilumu un potenciāli dārgām dīkstāvēm, ja tās netiek novērstas.

Šajā visaptverošajā rokasgrāmatā mēs piedāvājam praktiskus risinājumus kardānvārpstas balansēšanas problēmām. Jūs uzzināsiet, kas ir kardānvārpsta un kāpēc tā ir jābalansē, atpazīsiet biežāk sastopamos darbības traucējumus, kas izraisa vibrāciju vai troksni, un ievērosiet skaidru soli pa solim sniegtu procesu dinamiskajai kardānvārpstas balansēšanai. Piemērojot šo labāko praksi, jūs varat ietaupīt naudu remontam, samazināt problēmu novēršanas laiku un nodrošināt, ka jūsu tehnika vai transportlīdzeklis darbojas droši ar minimālu vibrāciju.

Saturs

• 1. Dzenošo vārpstu veidi
• 2. Universālā šarnīra piedziņas darbības traucējumi
• 3. Piedziņas vārpstas balansēšana
• 4. Mūsdienīgi balansēšanas mehānismi piedziņas vārpstām
• 5. Sagatavošana piedziņas vārpstas balansēšanai
• 6. Piedziņas vārpstas balansēšanas procedūra
• 7. Ieteicamās balansēšanas precizitātes klases cietajiem rotoriem

1. Dzenošo vārpstu veidi

Kardāna kardāna piedziņa (piedziņas vārpsta) ir mehānisms, kas pārnes griezes momentu starp vārpstām, kuras krustojas kardāna centrā un var kustēties viena attiecībā pret otru leņķī. Transportlīdzeklī piedziņas vārpsta pārvada griezes momentu no pārnesumkārbas (vai pārnesumkārbas) uz dzenošajām asīm klasiskās vai pilnpiedziņas konfigurācijas gadījumā. Visu riteņu piedziņas transportlīdzekļos kardānais savienojums parasti savieno pārnesumkārbas dzenošo vārpstu ar transmisijas kārbas dzenošo vārpstu un transmisijas kārbas dzenošās vārpstas ar dzenošo asu galveno piedziņu dzenošajām vārpstām.

Uz rāmja uzstādītās vienības (piemēram, pārnesumkārba un pārsūtīšanas kārba) var kustēties viena attiecībā pret otru to balstu un paša rāmja deformācijas dēļ. Tikmēr piedziņas asis ir piestiprinātas pie rāmja caur piekari un var kustēties attiecībā pret rāmi un uz tā uzstādītajām vienībām piekares elastīgo elementu deformācijas dēļ. Šī kustība var mainīt ne tikai vienības savienojošo piedziņas vārpstu leņķus, bet arī attālumu starp vienībām.

Kardāna piedziņai ir būtisks trūkums: nevienmērīga vārpstu rotācija. Ja viena vārpsta griežas vienmērīgi, otra griežas nevienmērīgi, un šī nevienmērība palielinās, palielinoties leņķim starp vārpstām. Šis ierobežojums neļauj izmantot universālo kardāna piedziņu daudzos lietojumos, piemēram, priekšpiedziņas transportlīdzekļu transmisijās, kur galvenais jautājums ir griezes momenta nodošana rotējošajiem riteņiem. Šo trūkumu var daļēji kompensēt, uz vienas vārpstas izmantojot dubultus kardānus, kas viens attiecībā pret otru ir pagriezti par ceturtdaļu pagrieziena. Tomēr lietojumos, kur nepieciešama vienmērīga rotācija, tā vietā parasti izmanto nemainīga ātruma kloķus (CV kloķus). CV šarnīri ir modernāka, bet arī sarežģītāka konstrukcija, kas kalpo tam pašam mērķim.

Universālo kloķu piedziņas var sastāvēt no viena vai vairākiem universālajiem kloķiem, kas savienoti ar piedziņas vārpstām un starpbalstiem.

1. attēls. Kardāna piedziņas shēma: 1, 4, 6 - piedziņas vārpstas; 2, 5 - kardānais savienojums; 3 - kompensējošais savienojums; u1, u2 - leņķi starp vārpstām.

Parasti kardāna piedziņa sastāv no kardāna savienojumiem 2 un 5, piedziņas vārpstām 1, 4 un 6 un kompensējošā savienojuma 3. Dažreiz piedziņas vārpsta ir uzstādīta uz starpbalsta, kas piestiprināts pie transportlīdzekļa rāmja šķērssijas. Kardāna savienojumi nodrošina griezes momenta pārnesi starp vārpstām, kuru asis krustojas leņķī. Kardāna savienojumi tiek iedalīti nevienmērīgā un nemainīga ātruma tipos. Nevienmērīga ātruma savienojumus tālāk klasificē elastīgos un stingros tipos. Pastāvīga ātruma savienojumi var būt lodveida ar dalīšanas rievām, lodveida ar dalīšanas sviru un izciļņa tipa. Tie parasti tiek uzstādīti vadošo vadāmo riteņu piedziņā, kur leņķis starp vārpstām var sasniegt 45°, un kardāna savienojuma centram jāsakrīt ar riteņa rotācijas asu un tā pagrieziena ass krustošanās punktu.

Elastīgi kardānie savienojumi pārnes griezes momentu starp vārpstām, kuru asis krustojas 2...3° leņķī, savienojošo elementu elastīgās deformācijas dēļ. Stingrs nevienmērīga ātruma savienojums pārnes griezes momentu no vienas vārpstas uz otru caur kustīgu stingru detaļu savienojumu. Tas sastāv no diviem jūgiem – 3 un 5, kuru cilindriskajos caurumos uz gultņiem ir uzstādīti savienojošā elementa – krusta 4 – gali A, B, V un G. Jūgi ir stingri savienoti ar vārpstām 1 un 2. Jūgs 5 var griezties ap krusta asi BG un vienlaikus kopā ar krustu griezties ap asi AV, tādējādi nodrošinot rotācijas pārnesi no vienas vārpstas uz otru ar mainīgu leņķi starp tām.

2. attēls. Neelastīga universālā savienojuma ar nevienmērīgu ātrumu shēma

Ja vārpsta 7 griežas ap savu asi leņķī α, tad vārpsta 2 tajā pašā laikā griežas leņķī β. Attiecību starp vārpstu 7 un 2 rotācijas leņķiem nosaka ar izteiksmi tanα = tanβ * cosγ, kur γ ir leņķis, kādā ir novietotas vārpstu asis. Šī izteiksme norāda, ka leņķis β dažreiz ir mazāks, vienāds vai lielāks par leņķi α. Šo leņķu vienādība notiek ik pēc 90° vārpstas 7 griešanās. Tāpēc, vārpstai 1 griežoties vienmērīgi, vārpstas 2 leņķiskais ātrums nav vienmērīgs un mainās saskaņā ar sinusoidālu likumu. Vārpstas 2 griešanās nevienmērīgums kļūst nozīmīgāks, palielinoties leņķim γ starp vārpstas asīm.

Ja 2. vārpstas nevienmērīgā rotācija tiek pārnesta uz agregātu vārpstām, transmisijā rodas papildu pulsējošas slodzes, kas palielinās, palielinoties leņķim γ. Lai novērstu 2. vārpstas nevienmērīgās rotācijas pārnešanu uz agregātu vārpstām, universālajā kardāna piedziņā tiek izmantoti divi kardāna savienojumi. Tos uzstāda tā, lai leņķi γ1 un γ2 būtu vienādi; universālo šarnīru dakšas, kas piestiprinātas pie nevienmērīgi rotējošās vārpstas 4, jānovieto vienā plaknē.

Kardāna piedziņu galveno daļu konstrukcija ir parādīta 3. attēlā. Nevienmērīga ātruma kardāna savienojums sastāv no diviem jūgiem (1), kas savienoti ar krustu (3). Vienam no jūgiem dažreiz ir atloks, bet otrs ir piemetināts pie piedziņas vārpstas caurules vai tam ir rievots gals (6) (vai uzmava) savienošanai ar piedziņas vārpstu. Krusta stieņi ir uzstādīti abu jūgu cilpās uz adatu gultņiem (7). Katrs gultnis ir ievietots korpusā (2) un turēts jūga cilpā ar vāciņu, kas ir piestiprināts pie jūga ar divām skrūvēm, kas nofiksētas ar paplāksnes cilnēm. Dažos gadījumos gultņi jūgos ir nostiprināti ar fiksācijas gredzeniem. Lai saglabātu eļļošanu gultnī un aizsargātu to no ūdens un netīrumiem, ir gumijas pašspriegojošs blīvējums. Krusta iekšējā dobums ir piepildīts ar smērvielu caur smērvielas savienojumu, kas sasniedz gultņus. Krustam parasti ir drošības vārsts, lai aizsargātu blīvējumu no bojājumiem, ko rada krustā iesūknētās smērvielas spiediens. Rievotais savienojums (6) tiek ieeļļots, izmantojot smērvielas savienojumu (5).

3. attēls. Neelastīga universālā savienojuma ar nevienmērīgu ātrumu detaļas

Ar stingrām nevienmērīga ātruma kardāna saitēm savienotu vārpstu asīm maksimālais leņķis parasti nepārsniedz 20°, jo pie lielākiem leņķiem efektivitāte ievērojami samazinās. Ja leņķis starp vārpstu asīm mainās 0...2% robežās, adatu gultņi deformē krusta stieņus, izraisot kardāna saites ātru atteici.

Ātrgaitas kāpurķēžu transportlīdzekļu transmisijās bieži izmanto kardāna savienojumus ar zobratu savienojuma veidiem, kas ļauj pārnest griezes momentu starp vārpstām, kuru asis krustojas leņķos līdz 1,5...2°.

Piedziņas vārpstas parasti tiek izgatavotas cauruļveida, izmantojot speciālas tērauda bezšuvju vai metinātas caurules. Universālo šarnīru jūgi, uzmavas ar rievām vai uzgaļi ir piemetināti pie caurulēm. Lai samazinātu transmisijas vārpstu šķērsslodzes, dinamisko balansēšanu veic ar samontētiem kardāniem. Nelīdzsvarotību koriģē, metinot balansēšanas plāksnītes pie dzenošās vārpstas vai dažkārt uzstādot balansēšanas plāksnītes zem kardāna savienojumu gultņu vāciņiem. Pēc universālā šarnīra piedziņas montāžas un balansēšanas rūpnīcā savienojuma daļu relatīvo stāvokli parasti marķē ar speciālām etiķetēm.

Universālā šarnīra piedziņas kompensējošais savienojums parasti ir veidots kā rievsavienojums, kas nodrošina universālā šarnīra piedziņas daļu aksiālo kustību. Tas sastāv no rievota uzgaļa, kas iebāž universālā locītavas piedziņas rievotajā uzmavas ieliktnī. Smērvielu ievada rievsavienojumā caur smērvielas savienotāju vai uzklāj montāžas laikā un nomaina pēc ilgākas transportlīdzekļa lietošanas. Lai novērstu smērvielas noplūdi un piesārņojumu, parasti tiek uzstādīts blīvējums un vāks.

Garām piedziņas vārpstām universālajos kardānos parasti tiek izmantoti starpbalsti. Starpatbalsts parasti sastāv no kronšteina, kas pieskrūvēts transportlīdzekļa rāmja šķērssijai, kurā gumijas elastīgajā gredzenā ir iestiprināts lodīšu gultnis. Gultnis no abām pusēm ir noslēgts ar vāciņiem, un tam ir eļļošanas ierīce. Elastīgais gumijas gredzens palīdz kompensēt montāžas neprecizitātes un gultņu nobīdes, kas var rasties rāmja deformāciju dēļ.

Universālais šarnīrs ar adatu gultņiem (4.a attēls) sastāv no jūgstieņiem, krusta, adatu gultņiem un blīvēm. Kausiņi ar adatu gultņiem ir uzmontēti uz krustiņa kronšteiniem un noslēgti ar blīvēm. Kausiņi ir nostiprināti jūgos ar fiksējošiem gredzeniem vai vāciņiem, kas piestiprināti ar skrūvēm. Universālie savienojumi tiek eļļoti, izmantojot smērvielas savienotāju caur iekšējiem urbumiem krustā. Lai novērstu pārmērīgu eļļas spiedienu savienojumā, izmanto drošības vārstu. Vienmērīgi rotējot dzenošajam jūgam, dzenošais jūgs rotē nevienmērīgi: tas pavirzās uz priekšu un atpaliek no dzenošā jūga divas reizes vienā apgriezienā. Lai novērstu nevienmērīgu rotāciju un samazinātu inerces slodzi, tiek izmantoti divi kardāna savienojumi.

Priekšējo dzenošo riteņu piedziņā ir uzstādīti konstantā ātruma kardāna savienojumi. GAZ-66 un ZIL-131 transportlīdzekļu konstantā ātruma šarnīra piedziņa sastāv no jūgstieņiem 2, 5 (4.b attēls), četrām lodēm 7 un centrālās lodes 8. Dzenošais jūgs 2 ir savienots ar iekšējo ass vārpstu, bet dzenošais jūgs ir kalts kopā ar ārējo ass vārpstu, kuras galā ir piestiprināta riteņa rumba. Dzenošais moments no jūga 2 uz jūgu 5 tiek pārnests caur lodītēm 7, kas pārvietojas pa jūga apaļām rievām. Centrālā lodīte 8 kalpo jūgstieņa centrēšanai, un to savā vietā tur tapas 3, 4. Pateicoties mehānisma simetrijai attiecībā pret jūgiem, jūgu 2 un 5 rotācijas frekvence ir vienāda. Vārpstas garuma maiņu nodrošina jūgu brīvie savienojumi ar vārpstu.

4. attēls. Universālie savienojumi: a - universālais savienojums: 1 - vāciņš; 2 - kauss; 3 - adatu gultnis; 4 - blīvējums; 5, 9 - jūgi; 6 - drošības vārsts; 7 - krusts; 8 - smērviela; 10 - skrūve; b - konstantā ātruma universālais savienojums: 1 - iekšējā ass vārpsta; 2 - dzenošais jūgs; 3, 4 - tapas; 5 - dzenošais jūgs; 6 - ārējā ass vārpsta; 7 - lodītes; 8 - centrālā lodīte.

2. Universālā šarnīra piedziņas darbības traucējumi

Universālā šarnīra piedziņas darbības traucējumi parasti izpaužas kā asi triecieni universālajos šarnīros, kas rodas transportlīdzekļa kustības laikā, jo īpaši pārslēgšanās starp pārnesumiem un dzinēja kloķvārpstas apgriezienu ātruma pēkšņas palielināšanās laikā (piemēram, pārejot no bremzēšanas ar dzinēju uz paātrinājumu). Universālā šarnīra darbības traucējumu pazīme var būt tā sakaršana līdz augstai temperatūrai (virs 100°C). Tas notiek, jo ievērojami nodilst universālā šarnīra bukses un kronšteini, adatu gultņi, krusti un rievotie savienojumi, kā rezultātā universālais šarnīrs kļūst nesaskaņots un adatu gultņiem rodas ievērojamas trieciena aksiālās slodzes. Universālā savienojuma krusta korķa blīvējumu bojājumi izraisa ātru kronšteina un tā gultņa nodilumu.

Tehniskās apkopes laikā universālā šarnīra piedziņu pārbauda, strauji griežot piedziņas vārpstu ar roku abos virzienos. No vārpstas brīvās rotācijas pakāpes ir atkarīgs universālo savienojumu un rievsavienojumu nodilums. Ik pēc 8-10 tūkstošiem kilometru tiek pārbaudīts pārnesumkārbas dzenošās vārpstas atloku un galvenās transmisijas pārnesumkārbas dzenošās vārpstas skrūvju savienojumu stāvoklis ar gala kardāna savienojuma atlokiem un piedziņas vārpstas starpbalsta stiprinājumu. Pārbauda arī gumijas zābaku stāvokli uz rievsavienojumiem un universālā savienojuma krusta korķa blīvējumu stāvokli. Visas stiprinājuma skrūves ir pilnībā jāpievelk (pievilkšanas moments 8-10 kgf-m).

Universālo šarnīru adatiskos gultņus eļļo ar šķidru eļļu, ko izmanto transmisijas blokiem; vairumā transportlīdzekļu rievsavienojumus smērē ar smērvielām (US-1, US-2, 1-13 utt.); adatisko gultņu eļļošanai ir stingri aizliegts izmantot smērvielu. Dažos transportlīdzekļos rievotie savienojumi tiek eļļoti ar transmisijas eļļu. Starpatbalsta gultnis, kas ievietots gumijas uzmavas ieliktnī, praktiski nav jāeļļo, jo tas tiek ieeļļots montāžas laikā rūpnīcā. Transportlīdzekļa ZIL-130 balsta gultnis tiek eļļots ar smērvielu caur spiedvadu regulāras tehniskās apkopes laikā (ik pēc 1100-1700 km).

5. attēls. Universālā locītavas piedziņa: 1 - atloks piedziņas vārpstas nostiprināšanai; 2 - universālā locītavas krusts; 3 - universālā locītavas jūgs; 4 - slīdošais jūgs; 5 - piedziņas vārpstas caurule; 6 - adatu rullīšu gultnis ar slēgtu galu.

Kardāna piedziņa sastāv no diviem kardāniem ar adatu gultņiem, kas savienoti ar dobu vārpstu, un bīdāmā jūga ar spirālveida rievsavienojumiem. Lai nodrošinātu drošu aizsardzību pret netīrumiem un nodrošinātu labu smērēšanu savienojumam ar rievsavienojumu, bīdes jūgs (6), kas savienots ar pārnesumkārbas sekundāro vārpstu (2), ir ievietots pagarinājumā (1), kas piestiprināts pie pārnesumkārbas korpusa. Turklāt šāda ielocītā savienojuma atrašanās vieta (ārpus zonas starp šarnīriem) ievērojami palielina universālā šarnīra piedziņas stingrību un samazina vārpstas vibrāciju iespējamību, kad slīdošais ielocētais savienojums nolietojas.

Piedziņas vārpsta ir izgatavota no plānsienu elektriski metinātas caurules (8), kurā katrā galā ir iespiesti divi identiski savienotāji (9) un pēc tam sametināti ar loka metināšanu. Krusta (25) adatu gultņu korpusi (18) ir iespiesti savienotāju (9) cilpās un nostiprināti ar atsperes fiksācijas gredzeniem (20). Katrs kardāna savienojuma gultnis satur 22 adatas (21). Uz krustu izvirzītajām stieņiem ir iespiesti vāciņi (24), kuros ir uzstādīti korķa gredzeni (23). Gultņus ieeļļo, izmantojot leņķisko smērvielu nipeli (17), kas ir ieskrūvēts vītņotā caurumā krusta centrā un savienots ar caur kanāliem krusta savienotājos. Kardāna savienojuma krusta pretējā pusē tā centrā atrodas drošības vārsts (16), kas paredzēts liekās smērvielas izlaišanai, piepildot krustu un gultņus, un spiediena palielināšanās novēršanai krusta iekšpusē darbības laikā (vārsts aktivizējas aptuveni 3,5 kg/cm² spiedienā). Drošības vārsta iekļaušanas nepieciešamība ir saistīta ar faktu, ka pārmērīgs spiediena pieaugums krusta iekšpusē var izraisīt korķa blīvējumu bojājumus (izspiešanu).

6. attēls. Piedziņas vārpstas montāža: 1 - pārnesumkārbas pagarinājums; 2 - pārnesumkārbas sekundārā vārpsta; 3 un 5 - netīrumu deflektori; 4 - gumijas blīves; 6 - slīdošais jūgs; 7 - balansēšanas plāksne; 8 - piedziņas vārpstas caurule; 9 - jūgs; 10 - atloka jūgs; 11 - skrūve; 12 - aizmugurējās ass piedziņas pārvada atloks; 13 - atsperu paplāksne; 14 - uzgrieznis; 15 - aizmugurējais tilts; 16 - drošības vārsts; 17 - leņķveida smērviela; 18 - adatas gultnis; 19 - jūga acs; 20 - atsperes fiksācijas gredzens; 21 - adata; 22 - paplāksne ar toroidālo galu; 23 - korķa gredzens; 24 - štancēts vāciņš; 25 - krusts

Piedziņas vārpsta, kas salikta ar abiem kardāna savienojumiem, ir rūpīgi dinamiski balansēta abos galos, piemetinot balansēšanas plāksnes (7) pie caurules. Tāpēc, izjaucot vārpstu, visas tās daļas ir rūpīgi jāmarķē, lai tās varētu atkal salikt sākotnējās pozīcijās. Šīs instrukcijas neievērošana izjauc vārpstas līdzsvaru, radot vibrācijas, kas var sabojāt transmisiju un transportlīdzekļa virsbūvi. Ja atsevišķas detaļas nolietojas, īpaši, ja caurule trieciena dēļ saliecas un pēc salikšanas kļūst neiespējami dinamiski balansēt vārpstu, visa vārpsta ir jānomaina.

Iespējamie piedziņas vārpstas darbības traucējumi, to cēloņi un risinājumi

Darbības traucējumu cēlonis	Risinājums
Piedziņas vārpstas vibrācija
1. Vārpstas izliekums šķēršļa dēļ	1. Iztaisnojiet un dinamiski līdzsvarojiet samontēto vārpstu vai nomainiet samontēto vārpstu.
2. Gultņu un krustu nodilums	2. Nomainiet gultņus un krustus un dinamiski līdzsvarojiet samontēto vārpstu.
3. Paplašinājuma bukses un bīdāmā jūga nodilums	3. Nomainiet pagarinātāju un bīdāmo jūgu un dinamiski līdzsvarojiet samontēto vārpstu.
Triecieni, iedarbinot un braucot
1. Bīdāmā jūga vai sekundārās pārnesumkārbas vārpstas nodilums	1. Nomainiet nolietotās detaļas. Nomainot bīdāmo jūgu, dinamiski līdzsvarojiet samontēto vārpstu.
2. Atbrīvotās skrūves, kas piestiprina atloka jūgu pie aizmugurējā tilta piedziņas pārvada atloka.	2. Pievelciet skrūves
Eļļas izmešana no universālā savienojuma blīvēm
Korķa gredzenu nodilums universālo savienojumu blīvējumos	Nomainiet korķa gredzenus, saglabājot visu piedziņas vārpstas daļu relatīvo stāvokli atkārtotas montāžas laikā. Ja krusti un gultņi nodiluši, nomainiet gultņus un krustus un dinamiski līdzsvarojiet samontēto vārpstu.

3. Piedziņas vārpstas balansēšana

Pēc piedziņas vārpstas remonta un montāžas to dinamiski balansē uz mašīnas. Viena balansēšanas mašīnas konstrukcija ir parādīta 7. attēlā. Mašīna sastāv no plāksnes (18), svārsta rāmja (8), kas nostiprināts uz četriem vertikāliem elastīgiem stieņiem (3), nodrošinot tā svārstības horizontālā plaknē. Uz svārsta rāmja (8) gareniskajām caurulēm ir piestiprināts kronšteins un priekšējais statīvs (9), kas nostiprināts uz kronšteina (4). Aizmugurējais balsts (6) atrodas uz kustīgas traversas (5), kas ļauj dinamiski balansēt dažāda garuma piedziņas vārpstas. Priekšposteņa vārpstas ir montētas uz precīziem lodīšu gultņiem. Priekšējās galviņas vārpstu (9) darbina mašīnas pamatnē uzstādīts elektromotors, izmantojot V veida siksnas piedziņu un starpvārpstu, uz kuras ir uzstādīts gals (10) (graduēts disks). Turklāt uz mašīnas plāksnes (18) ir uzstādīti divi statīvi (15) ar ievelkamiem fiksācijas tapām (17), kas nodrošina svārsta rāmja priekšējā un aizmugurējā gala fiksāciju atkarībā no piedziņas vārpstas priekšējā vai aizmugurējā gala balansēšanas.

7. attēls. Dinamiskās balansēšanas iekārta piedziņas vārpstām

1 - skava; 2 - amortizatori; 3 - elastīgais stienis; 4 - kronšteins; 5 - pārvietojamā traversa; 6 - aizmugurējais statīvs; 7 - šķērssija; 8 - svārsta rāmis; 9 - priekšējais dzenošais statīvs; 10 - galva - disks; 11 - milivoltmetrs; 12 - komutatora - korektora vārpsta; 13 - magnetoelektriskais sensors; 14 - fiksatora statīvs; 15 - fiksatora statīvs; 16 - balsts; 17 - fiksators; 18 - atbalsta plate

Mašīnas plāksnes aizmugurē ir uzstādīti stacionārie statīvi (14), un uz tiem ir uzstādīti magnetoelektriskie sensori (13), kuru stieņi ir savienoti ar svārsta rāmja galiem. Lai novērstu rāmja rezonanses vibrācijas, zem kronšteiniem (4) ir uzstādīti ar eļļu piepildīti amortizatori (2).

Dinamiskās balansēšanas laikā uz mašīnas tiek uzstādīts un nostiprināts piedziņas vārpstas mezgls ar bīdāmo jūgu. Viens piedziņas vārpstas gals ar atloka jūgu ir savienots ar priekšējā piedziņas galvas balsta atloku, bet otrs gals ar bīdāmā jūga atbalsta kakliņu ir savienots ar aizmugurējā galvas balsta rievoto uzmavu. Pēc tam tiek pārbaudīta piedziņas vārpstas griešanās vieglums, un ar fiksatora palīdzību tiek fiksēts mašīnas svārsta rāmja viens gals. Pēc mašīnas iedarbināšanas taisngrieža kāju pagriež pretēji pulksteņrādītāja virzienam, milivoltmetra adatu sasniedzot maksimālajā rādījumā. Milivoltmetra rādījums atbilst nelīdzsvarotības lielumam. Milivoltmetra skala ir graduēta gramcentimetros vai pretsvara gramos. Turpinot griezt taisngrieža kāju pretēji pulksteņrādītāja virzienam, milivoltmetra rādījums tiek nullēts, un mašīna tiek apturēta. Pamatojoties uz taisngrieža kāja rādījumu, tiek noteikts leņķiskais pārvietojums (nelīdzsvarotības pārvietojuma leņķis), un, manuāli pagriežot piedziņas vārpstu, šī vērtība tiek iestatīta uz starpvārpstas kāja. Balansēšanas plāksnes metināšanas vieta atradīsies piedziņas vārpstas augšpusē, bet atsvarotā daļa - apakšā korekcijas plaknē. Pēc tam balansēšanas plāksne tiek piestiprināta un sasieta ar plānu stiepli 10 mm attālumā no metinājuma, iekārta tiek iedarbināta un tiek pārbaudīts piedziņas vārpstas gala līdzsvars ar plāksni. Nelīdzsvarotībai jābūt ne lielākai par 70 g cm. Pēc tam, atbrīvojot vienu svārsta rāmja galu un nostiprinot otru galu ar fiksatora statīvu, tiek veikta piedziņas vārpstas otra gala dinamiskā balansēšana saskaņā ar iepriekš aprakstīto tehnoloģisko secību.

Piedziņas vārpstām ir dažas balansēšanas funkcijas. Lielākajai daļai detaļu dinamiskās balansēšanas bāze ir atbalsta kakliņi (piemēram, elektromotoru rotori, turbīnas, vārpstas, kloķvārpstas utt.), bet piedziņas vārpstām - atloki. Montāžas laikā dažādos savienojumos neizbēgami rodas spraugas, kas izraisa nelīdzsvarotību. Ja balansēšanas laikā nav iespējams panākt minimālo nelīdzsvarotību, vārpstu noraida. Balansēšanas precizitāti ietekmē šādi faktori:

• Plaisa savienojumā starp piedziņas vārpstas atloka izkraušanas siksnu un kreisās un labās atbalsta galvas balstu stiprinājuma atloka iekšējo atveri;
• Atloka pamatvirsmu radiālā un galējā izliece;
• Spraugas eņģēs un rievotajos savienojumos. Smērvielas klātbūtne rievotā savienojuma dobumā var izraisīt "peldošu" nelīdzsvarotību. Ja tā neļauj sasniegt nepieciešamo balansēšanas precizitāti, piedziņas vārpsta tiek balansēta bez smērvielas.

Dažas nelīdzsvarotības var būt pilnīgi nekoriģējamas. Ja piedziņas vārpstas universālajos savienojumos ir novērojama palielināta berze, palielinās korekcijas plakņu savstarpējā ietekme. Tā rezultātā samazinās balansēšanas veiktspēja un precizitāte.

Saskaņā ar OST 37.001.053-74 ir noteikti šādi nelīdzsvarotības standarti: kardānvārpstas ar diviem savienojumiem (divbalstu) tiek balansētas dinamiski, bet ar trim savienojumiem (trīsbalstu) – saliktas ar starpbalstu; kardānvārpstu un sajūgu, kas sver vairāk nekā 5 kg, atloki (savienojumi) tiek statiski balansēti pirms vārpstas vai sajūga montāžas; kardānvārpstu atlikušās nelīdzsvarotības normas katrā galā vai trīs savienojumu kardānvārpstu starpbalstā tiek novērtētas ar īpatnējo nelīdzsvarotību;

Maksimāli pieļaujamā īpatnējā atlikušā disbalansa norma katrā vārpstas galā vai pie starpbalsta, kā arī trīsšķērsu kardānvārpstām jebkurā pozīcijā uz balansēšanas stenda nedrīkst pārsniegt: vieglo automašīnu un mazkravas automašīnu (līdz 1 t) un ļoti mazu autobusu transmisijām – 6 g-cm/kg, pārējām – 10 g-cm/kg. Kardānvārpstas vai trīsšķērsu kardānvārpstas maksimāli pieļaujamā atlikušā disbalansa norma balansēšanas stendā jānodrošina ar rotācijas frekvenci, kas atbilst to frekvencēm transmisijā pie maksimālā transportlīdzekļa ātruma.

Kravas automašīnu ar kravnesību 4 t un vairāk, mazo un lielo autobusu kardānvārpstām un trīsšķērsvirziena kardānvārpstām ir atļauts samazināt transmisijas vārpstu griešanās frekvenci pie maksimālā transportlīdzekļa ātruma līdzsvarošanas stendā līdz 70%. Saskaņā ar OST 37.001.053-74 kardānvārpstu balansēšanas griešanās frekvencei jābūt vienādai ar:

n_b = (0,7 ... 1,0) n_r,

kur n_b – balansēšanas rotācijas frekvence (jāatbilst statīva galvenajiem tehniskajiem datiem, n=3000 min-1)^-1; n_r – maksimālā darba rotācijas frekvence, min^-1.

Praksē, ņemot vērā starpību locītavās un rievsavienojumos, piedziņas vārpstu nevar līdzsvarot ar ieteicamo rotācijas frekvenci. Šādā gadījumā izvēlas citu rotācijas frekvenci, pie kuras tā tiek līdzsvarota.

4. Mūsdienīgi balansēšanas mehānismi piedziņas vārpstām

8. attēls. Līdz 2 metrus garu un līdz 500 kg smagu piedziņas vārpstu balansēšanas iekārta

Modelim ir 2 statīvi, un to var balansēt 2 korekcijas plaknēs.

Balansēšanas iekārta piedziņas vārpstām ar garumu līdz 4200 mm un svaru līdz 400 kg

9. attēls. Līdz 4200 mm garu un līdz 400 kg smagu piedziņas vārpstu balansēšanas iekārta

Modelim ir 4 statīvi, un tas ļauj vienlaicīgi balansēt 4 korekcijas plaknēs.

10. attēls. Horizontālā cietā gultņa balansēšanas iekārta piedziņas vārpstu dinamiskai balansēšanai

1 - balansēšanas elements (piedziņas vārpsta); 2 - mašīnas pamatne; 3 - mašīnas balsti; 4 - mašīnas piedziņa; mašīnas balstu konstrukcijas elementi ir parādīti 9. attēlā.

11. attēls. Mašīnas balsta elementi piedziņas vārpstu dinamiskai balansēšanai

1 - Kreisais neregulējamais balsts; 2 - Regulējamais starpbalsts (2 gab.); 3 - Labais neregulējamais fiksētais balsts; 4 - Balsta rāmja bloķēšanas rokturis; 5 - Pārvietojamā balsta platforma; 6 - Balsta vertikālās regulēšanas uzgrieznis; 7 - Vertikālās pozīcijas bloķēšanas rokturi; 8 - Balsta stiprinājuma kronšteins; 9 - Pārvietojamais starpbalsta skava; 10 - Skavas bloķēšanas rokturis; 11 - Skavas bloķētājs; 12 - Piedziņas (vadošais) vārpsta elements; 13 - Dzenošā vārpsta elements

5. Sagatavošana piedziņas vārpstas balansēšanai

Tālāk apskatīsim mašīnas balstu uzstādīšanu un balansēšanas elementa (četru balstu piedziņas vārpstas) uzstādīšanu uz mašīnas balstiem.

12. attēls. Pārejas atloku uzstādīšana uz balansiera vārpstām

13. attēls. Piedziņas vārpstas uzstādīšana uz balansiera balstiem

14. attēls. Piedziņas vārpstas horizontāla nolīdzināšana uz balansiera balstiem, izmantojot burbuļlīmeni

15. attēls. Balansēšanas mašīnas starpbalstu nostiprināšana, lai novērstu piedziņas vārpstas vertikālo nobīdi

Pagrieziet priekšmetu manuāli uz pilnu apgriezienu. Pārliecinieties, ka tas griežas brīvi un neaizķeras uz balstiem. Pēc tam mašīnas mehāniskā daļa ir iestatīta, un priekšmeta uzstādīšana ir pabeigta.

6. Piedziņas vārpstas balansēšanas procedūra

Tiks aplūkots piedziņas vārpstas balansēšanas process uz balansēšanas mašīnas, kā piemēru izmantojot Balanset-4 mērīšanas sistēmu. Balanset-4 ir pārnēsājams balansēšanas komplekts, kas paredzēts rotoru balansēšanai vienā, divās, trijās un četrās korekcijas plaknēs, rotējot uz saviem gultņiem vai uzstādot uz balansēšanas mašīnas. Ierīcē ir līdz četriem vibrācijas sensoriem, fāzes leņķa sensors, četru kanālu mērīšanas bloks un portatīvais dators.

Viss balansēšanas process, ieskaitot mērījumus, apstrādi un informācijas par koriģējošo svaru lielumu un atrašanās vietu attēlošanu, tiek veikts automātiski, un lietotājam nav nepieciešamas papildu prasmes un zināšanas papildus sniegtajām instrukcijām. Visu balansēšanas darbību rezultāti tiek saglabāti balansēšanas arhīvā, un vajadzības gadījumā tos var izdrukāt kā pārskatus. Papildus balansēšanai Balanset-4 var izmantot arī kā parastu vibrometru, ļaujot četros kanālos mērīt kopējās vibrācijas vidējo kvadrātisko vērtību (RMS), vibrācijas rotācijas komponentes RMS un kontrolēt rotora rotācijas frekvenci.

Turklāt ierīce ļauj attēlot laika funkcijas un vibrāciju spektra grafikus pēc vibrāciju ātruma, kas var būt noderīgi, lai novērtētu līdzsvarotas mašīnas tehnisko stāvokli.

16. attēls. Balansēšanas iekārtas Balanset-4 ierīces ārējais skats, ko izmanto kā piedziņas vārpstas balansēšanas iekārtas mērīšanas un skaitļošanas sistēmu

17. attēls. Balansēšanas iekārtas Balanset-4 ierīces kā piedziņas vārpstas balansēšanas iekārtas mērīšanas un skaitļošanas sistēmas izmantošanas piemērs

18. attēls. Balanset-4 ierīces lietotāja saskarne

Balanset-4 ierīci var aprīkot ar divu veidu sensoriem – vibrācijas akselerometriem vibrācijas (vibrācijas paātrinājuma) mērīšanai un spēka sensoriem. Vibrācijas sensori tiek izmantoti darbam ar postrezonanses tipa balansēšanas mašīnām, savukārt spēka sensori tiek izmantoti pirmsrezonanses tipa balansēšanas mašīnām.

19. attēls. Balanset-4 vibrāciju sensoru uzstādīšana uz balansēšanas iekārtas balstiem

Sensoru jutības ass virzienam jāatbilst balsta vibrācijas pārvietojuma virzienam, šajā gadījumā – horizontālam. Papildinformāciju par sensoru uzstādīšanu skatiet sadaļā ROTORU BALANSĒŠANA DARBA APSTĀKĻOS. Spēka sensoru uzstādīšana ir atkarīga no mašīnas konstrukcijas īpatnībām.

1. Uz balansēšanas iekārtas balstiem uzstādiet vibrācijas sensorus 1, 2, 3, 4.
2. Pievienojiet vibrācijas sensorus savienotājiem X1, X2, X3, X4.
3. Uzstādiet fāzes leņķa sensoru (lāzera tahometru) 5 tā, lai nominālā atstarpe starp sabalansētā rotora radiālo (vai gala) virsmu un sensora korpusu būtu robežās no 10 līdz 300 mm.
4. Uz rotora virsmas piestipriniet vismaz 10-15 mm platu atstarojošās lentes zīmi.
5. Pievienojiet fāzes leņķa sensoru savienotājam X5.
6. Pievienojiet mērierīci datora USB pieslēgvietai.
7. Ja izmantojat elektrotīkla strāvas padevi, pieslēdziet datoru pie barošanas bloka.
8. Pievienojiet barošanas bloku 220 V, 50 Hz tīklam.
9. Ieslēdziet datoru un izvēlieties programmu "BalCom-4".
10. Nospiediet pogu "F12-four-plane" (vai F12 funkciju taustiņu datora tastatūrā), lai izvēlētos režīmu vienlaicīgai vibrācijas mērīšanai četrās plaknēs, izmantojot vibrācijas sensorus 1, 2, 3, 4, kas attiecīgi pievienoti mērvienības X1, X2, X3 un X4 ieejām.
11. Datora displejā tiek parādīta mnemoniskā diagramma, kas ilustrē vienlaicīgu vibrāciju mērīšanas procesu četros mērīšanas kanālos (vai līdzsvarošanas procesu četrās plaknēs), kā parādīts 16. attēlā.

Pirms balansēšanas ieteicams veikt mērījumus vibrometra režīmā (F5 poga).

20. attēls. Vibrometra režīma mērījumi

Ja kopējais vibrācijas lielums V1s (V2s) aptuveni atbilst rotācijas komponentes lielumam V1o (V2o), var pieņemt, ka galvenais mehānisma vibrācijas iemesls ir rotora nelīdzsvarotība. Ja kopējais vibrācijas lielums V1s (V2s) ievērojami pārsniedz rotācijas komponenti V1o (V2o), ieteicams pārbaudīt mehānismu – pārbaudīt gultņu stāvokli, nodrošināt drošu stiprinājumu uz pamatnes, pārliecināties, ka rotors rotācijas laikā nesaskaras ar nekustīgām daļām, un ņemt vērā citu mehānismu vibrāciju ietekmi utt.

Šeit var būt noderīgi pētīt laika funkcijas grafikus un vibrācijas spektrus, kas iegūti režīmā "Grafiku spektrālā analīze".

21. attēls. Vibrācijas laika funkcijas un spektra grafiki

Grafikā parādīts, kurās frekvencēs vibrācijas līmeņi ir visaugstākie. Ja šīs frekvences atšķiras no balansētā mehānisma rotora rotācijas frekvences, pirms balansēšanas ir jāidentificē šo vibrācijas komponentu avoti un jāveic pasākumi to novēršanai.

Svarīgi ir arī pievērst uzmanību vibrometra režīma rādījumu stabilitātei - mērījumu laikā vibrācijas amplitūda un fāze nedrīkst mainīties vairāk kā par 10-15%. Pretējā gadījumā mehānisms var darboties rezonanses zonas tuvumā. Šādā gadījumā jāpielāgo rotora ātrums.

Veicot četru plakņu balansēšanu režīmā "Primārā", ir nepieciešami pieci kalibrēšanas braucieni un vismaz viens balansētās mašīnas pārbaudes brauciens. Vibrācijas mērīšana pirmās mašīnas palaišanas laikā bez izmēģinājuma atsvara tiek veikta darba telpā "Četru plakņu balansēšana". Turpmākie braucieni tiek veikti ar izmēģinājuma atsvaru, kas secīgi uzstādīts uz piedziņas vārpstas katrā korekcijas plaknē (katras balansēšanas mašīnas balsta zonā).

Pirms katras nākamās darbības jāveic šādas darbības:

• Apturiet līdzsvarotās mašīnas rotora griešanos.
• Noņemiet iepriekš uzstādīto izmēģinājuma svaru.
• Uzstādiet izmēģinājuma svaru nākamajā plaknē.

23. attēls. Četru plakņu balansēšanas darba telpa

Pēc katra mērījuma pabeigšanas rotora rotācijas frekvences (N_ob), kā arī vidējās ģeometriskās vērtības (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) un fāzes (F₁, F₂, F₃, F₄) vibrācijas balansētā rotora rotācijas frekvencē tiek saglabātas atbilstošajos programmas loga laukos. Pēc piektās palaišanas (Svars 4. plaknē) parādās darba telpa "Balansēšanas svari" (skatiet 24. attēlu), kurā tiek parādītas aprēķinātās masu vērtības (M₁, M₂, M₃, M₄) un uzstādīšanas leņķi (f₁, f₂, f₃, f₄) koriģējošo atsvaru, kas jāuzstāda uz rotora četrās plaknēs, lai kompensētu tā nelīdzsvarotību.

24. attēls. Darba telpa ar aprēķinātajiem korekcijas svaru parametriem četrās plaknēs

Uzmanību! Pēc mērīšanas procesa pabeigšanas piektajā balansētās mašīnas palaišanas reizē ir nepieciešams apturēt rotora rotāciju un noņemt iepriekš uzstādīto testa svaru. Tikai pēc tam var turpināt koriģējošo svaru uzstādīšanu (vai noņemšanu) no rotora.

Korekcijas svara pievienošanas (vai noņemšanas) leņķisko pozīciju uz rotora polāro koordinātu sistēmā mēra no izmēģinājuma svara uzstādīšanas vietas. Leņķa mērīšanas virziens sakrīt ar rotora griešanās virzienu. Balansēšanas ar lāpstiņām gadījumā līdzsvarotā rotora lāpstiņa, kas nosacīti tiek uzskatīta par 1. lāpstiņu, sakrīt ar izmēģinājuma svara uzstādīšanas vietu. Datora displejā norādītais lāpstiņu numerācijas virziens atbilst rotora griešanās virzienam.

Šajā programmas versijā pēc noklusējuma tiek pieņemts, ka korektīvā svara pielikšana rotoram notiks. To norāda atzīme, kas iestatīta laukā "Pievienot". Ja nepieciešams koriģēt nelīdzsvarotību, noņemot svaru (piemēram, urbjot), laukā "Noņemt" iestatiet atzīmi, izmantojot peli, pēc kā korektīvā svara leņķiskā pozīcija automātiski mainīsies par 180 grādiem.

Pēc korektīvo atsvaru uzstādīšanas uz līdzsvarotā rotora nospiediet pogu "Exit – F10" (vai datora tastatūras funkciju taustiņu F10), lai atgrieztos iepriekšējā darbvietā "Four-Plane Balancing" un pārbaudītu balansēšanas darbības efektivitāti. Pēc verifikācijas pabeigšanas rotora rotācijas frekvences (N_ob) un vidējās ģeometriskās vērtības (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) un fāzes (F₁, F₂, F₃, F₄) vibrācijas balansētā rotora rotācijas frekvencē tiek saglabātas. Vienlaikus virs darbvietas "Četru plakņu balansēšana" parādās darbvieta "Balansēšanas atsvari" (sk. 21. attēlu), kurā ir redzami aprēķinātie papildu korektīvo atsvaru parametri, kas jāuzstāda (vai jānoņem) uz rotora, lai kompensētu tā atlikušo nelīdzsvarotību. Turklāt šajā darbvietā ir redzamas pēc balansēšanas sasniegtās atlikušās nelīdzsvarotības vērtības. Ja balansētā rotora atlikušās vibrācijas un/vai atlikušās nelīdzsvarotības vērtības atbilst tehniskajā dokumentācijā norādītajām pielaides prasībām, balansēšanas procesu var pabeigt. Pretējā gadījumā balansēšanas procesu var turpināt. Šī metode ļauj labot iespējamās kļūdas, izmantojot secīgas aproksimācijas, kas var rasties, uzstādot (noņemot) korektīvo atsvaru uz balansētā rotora.

Ja balansēšanas process turpinās, uz balansētā rotora ir jāuzstāda (vai jānoņem) papildu korektīvie atsvari saskaņā ar darbvietā "Balansēšanas atsvari" norādītajiem parametriem.

Poga "Koeficienti – F8" (vai datora tastatūras funkciju taustiņš F8) tiek izmantota, lai skatītu un saglabātu datora atmiņā rotora balansēšanas koeficientus (dinamiskās ietekmes koeficientus), kas aprēķināti no piecu kalibrēšanas braucienu rezultātiem.

7. Ieteicamās balansēšanas precizitātes klases cietajiem rotoriem

2. tabula. Ieteicamās balansēšanas precizitātes klases cietajiem rotoriem.

Ieteicamās balansēšanas precizitātes klases cietajiem rotoriem

Mašīnu veidi (Rotori)	Balansēšanas precizitātes klase	Vērtība eper Ω mm/s
Dzenošie kloķvārpsti (strukturāli nesabalansēti) lieliem zema apgriezienu skaita kuģu dīzeļdzinējiem (virzuļa ātrums mazāks par 9 m/s)	G 4000	4000
Dzenošie kloķvārpsti (strukturāli līdzsvaroti) lieliem zema apgriezienu skaita kuģu dīzeļdzinējiem (virzuļa ātrums mazāks par 9 m/s)	G 1600	1600
Kloķvārpstu piedziņa (strukturāli nesabalansēta) uz vibrāciju izolatoriem	G 630	630
Dzenošās kloķvārpstas (strukturāli nesabalansētas) uz stingriem balstiem	G 250	250
Virzuļdzinēji, kas paredzēti pasažieru automobiļiem, kravas automobiļiem un lokomotīvēm	G 100	100
Automobiļu detaļas: riteņi, riteņu diski, riteņpāri, transmisijas
Kloķvārpstu piedziņa (strukturāli līdzsvarota) uz vibrāciju izolatoriem.	G 40	40
Lauksaimniecības mašīnas	G 16	16
Dzenošās kloķvārpstas (balansētas) uz stingriem balstiem
Smalcinātāji
Piedziņas vārpstas (piedziņas vārpstas, skrūvējamās vārpstas)
Gaisa kuģu gāzturbīnas	G 6.3	6.3
Centrifūgas (separatori, nostādinātāji)
Elektromotori un ģeneratori (ar vismaz 80 mm augstu vārpstu) ar maksimālo nominālo rotācijas ātrumu līdz 950 min.-1
Elektromotori ar vārpstas augstumu, kas mazāks par 80 mm
Ventilatori
Zobratu piedziņas
Vispārējas nozīmes mašīnas
Metāla griešanas mašīnas
Papīra ražošanas iekārtas
Sūkņi
Turbokompresori
Ūdens turbīnas
Kompresori
Datorkontrolētas piedziņas	G 2.5	2.5
Elektromotori un ģeneratori (ar vismaz 80 mm augstu vārpstu) ar maksimālo nominālo rotācijas ātrumu virs 950 min.-1
Gāzes un tvaika turbīnas
Metāla griešanas mašīnu piedziņas
Tekstilmašīnas
Audio un video iekārtu piedziņas	G 1	1
Slīpmašīnu piedziņas
Augstas precizitātes iekārtu vārpstas un piedziņas	G 0.4	0.4

Bieži uzdotie jautājumi par piedziņas vārpstas balansēšanu

Kas ir piedziņas vārpstas balansēšana?

Piedziņas vārpstas balansēšana ir process, kurā tiek koriģēts jebkāds masas nelīdzsvarotības līmenis piedziņas vārpstā, lai tā grieztos vienmērīgi, neradot vibrācijas. Tas ietver mērīšanu, kurā pusē vārpsta ir smagāka, un pēc tam neliela svara pievienošanu vai noņemšanu (piemēram, piemetinot balansēšanas atsvarus), lai novērstu šo nelīdzsvarotību. Līdzsvarota piedziņas vārpsta darbojas vienmērīgi, kas novērš pārmērīgu vibrāciju un transportlīdzekļa detaļu nodilumu.

Kāpēc ir svarīga piedziņas vārpstas balansēšana?

Nesabalansēta piedziņas vārpsta var izraisīt spēcīgas vibrācijas, īpaši noteiktos ātrumos, un paātrinājuma vai pārnesumu pārslēgšanas laikā var radīt klabošas skaņas. Laika gaitā šīs vibrācijas var sabojāt gultņus, kardāna savienojumus un citas piedziņas sastāvdaļas. Piedziņas vārpstas balansēšana novērš šīs vibrācijas, nodrošinot vienmērīgāku braucienu, samazinot detaļu slodzi un novēršot dārgus bojājumus vai dīkstāvi.

Kādi ir biežāk sastopamie nesabalansētas piedziņas vārpstas simptomi?

Tipiskas nelīdzsvarotas vai bojātas piedziņas vārpstas pazīmes ir manāma vibrācija vai trīcoša sajūta transportlīdzekļa grīdā vai sēdeklī, īpaši palielinoties ātrumam. Pārslēdzot pārnesumus vai paātrinājuma un palēninājuma laikā, var dzirdēt arī klauvēšanas vai grabēšanas skaņas. Dažos gadījumos kardāna savienojums var pārkarst nelīdzsvarotības dēļ. Ja novērojat šīs pazīmes, iespējams, piedziņas vārpsta ir jābalansē vai jāremontē.

Kā jūs balansējat piedziņas vārpstu?

Piedziņas vārpstas balansēšanu parasti veic, izmantojot specializētu balansēšanas iekārtu. Piedziņas vārpsta tiek uzstādīta un griezta lielā ātrumā, kamēr sensori nosaka jebkādu nelīdzsvarotību. Pēc tam tehniķis, pamatojoties uz iekārtas rādījumiem, noteiktās pozīcijās piestiprina nelielus svarus pie piedziņas vārpstas (vai noņem materiālu). Šis process tiek atkārtots, līdz piedziņas vārpsta griežas bez ievērojamas vibrācijas. Mūsdienu sistēmas, piemēram, Balanset-4, var vadīt šo procesu un precīzi aprēķināt, kur un cik daudz svara jāpievieno precīzai balansēšanai.

Secinājums

Noslēgumā jāsaka, ka pareiza piedziņas vārpstas balansēšana ir būtiska drošībai, veiktspējai un izmaksu ietaupījumiem. Atklājot un labojot nelīdzsvarotību, jūs novēršat nevajadzīgu detaļu nodilumu, izvairāties no bojājumiem un uzturat optimālu mašīnas veiktspēju. Mūsdienīgas balansēšanas sistēmas, piemēram, mūsu Balanset-1 un Balanset-4 ierīces, padara procesu efektīvu, palīdzot pat mazām darbnīcām sasniegt profesionālus rezultātus.

Ja Jums ir pastāvīgas kardānvārpstas vibrācijas vai nepieciešams uzticams balansēšanas risinājums, nevilcinieties rīkoties. Veiciet šajā rokasgrāmatā norādītās darbības vai konsultējieties ar mūsu ekspertiem, lai saņemtu palīdzību. Izmantojot pareizo pieeju un aprīkojumu, Jūs varat nodrošināt, ka Jūsu kardānvārpsta darbojas nevainojami un uzticami daudzus gadus. Sazinieties ar mums lai uzzinātu vairāk vai izpētītu labāko piedziņas vārpstas balansēšanas aprīkojumu atbilstoši jūsu vajadzībām.