Sürücü şaftının balanslaşdırılması: hərtərəfli bələdçi

Təsəvvür edin ki, siz yük maşını sürürsünüz və sürətləndirərkən və ya ötürücüləri dəyişdirərkən qəflətən sərt vibrasiya hiss edirsiniz və ya yüksək səs eşidirsiniz. Bu, sadəcə bir narahatlıqdan daha çox şeydir - bu, balanssız ötürmə şaftının əlaməti ola bilər. Mühəndislər və texniki işçilər üçün bu cür titrəmələr və səs-küylər səmərəliliyin itirilməsini, komponentlərin sürətlənmiş aşınmasını və diqqət yetirilmədikdə, potensial olaraq baha başa gələn fasilələri göstərir.

Bu hərtərəfli bələdçidə biz ötürücü val balansı ilə bağlı problemlərə praktik həllər təqdim edirik. Siz ötürmə şaftının nə olduğunu və niyə balanslaşdırmaya ehtiyacı olduğunu öyrənəcək, vibrasiya və ya səs-küyə səbəb olan ümumi nasazlıqları tanıyacaq və dinamik ötürücü val balanslaşdırılması üçün aydın addım-addım prosesi izləyəcəksiniz. Bu ən yaxşı təcrübələri tətbiq etməklə siz təmirə pula qənaət edə, nasazlıqların aradan qaldırılması vaxtını azalda və maşın və ya avtomobilinizin minimum vibrasiya ilə etibarlı işləməsini təmin edə bilərsiniz.

Mündəricat

• 1. Şaft növləri
• 2. Universal birləşmə sürücüsünün nasazlıqları
• 3. Şaftın balanslaşdırılması
• 4. Kardana şaftlar üçün müasir balanslaşdırma maşınları
• 5. Şaftın balanslaşdırılması üçün hazırlıq
• 6. Şaftın balanslaşdırılması proseduru
• 7. Sərt rotorlar üçün tövsiyə olunan balans dəqiqliyi sinifləri

1. Şaft növləri

Universal birləşdirici sürücü (sürət mili) şaftlar arasındakı moment ötürən mexanizmdir; şaftlar universal birləşdiricinin mərkəzində kəsişir və bir-birinə nisbətən bucaq altında hərəkət edə bilərlər. Nəqliyyat vasitəsində ötürmə milinin vəzifəsi klassik və ya tam təkər ötürməli konfiqurasiyada transmissiyadan (və ya ötürmə qutusundan) fırlanan oxlara fırlanma momentini ötürməkdir. Tam təkər ötürməli nəqliyyat vasitələrində universal birləşmə adətən transmissiyanın fırlanan oxunu ötürmə qutusunun fırlanan oxuna, ötürmə qutusunun fırlanan oxlarını isə fırlanan oxların əsas ötürmələrinin fırlanan oxlarına birləşdirir.

Çərçivəyə quraşdırılmış qurğular (məsələn, sürət qutusu və ötürmə qutusu) dayaqlarının və çərçivənin özünün deformasiyasına görə bir-birinə nisbətən hərəkət edə bilər. Bu arada, ötürücü oxlar asma vasitəsilə çərçivəyə bərkidilir və asqının elastik elementlərinin deformasiyası səbəbindən çərçivəyə və onun üzərində quraşdırılmış aqreqatlara nisbətən hərəkət edə bilir. Bu hərəkət yalnız bölmələri birləşdirən ötürücü valların açılarını deyil, həm də bölmələr arasındakı məsafəni dəyişə bilər.

The universal joint drive has a significant disadvantage: the non-uniform rotation of the shafts. If one shaft rotates uniformly, the other does not, and this non-uniformity increases with the angle between the shafts. This limitation prevents the use of a universal joint drive in many applications, such as in the transmission of front-wheel-drive vehicles, where the main issue is transmitting torque to the turning wheels. This disadvantage can be partially compensated by using two universal joints on one shaft, set to equal joint angles (γ1 = γ2) with the yokes at both ends of the intermediate shaft in the same plane (in phase). Yokes phased 90° apart do not cancel the fluctuation — they add to it. However, in applications requiring uniform rotation, constant velocity joints (CV joints) are typically used instead. CV joints are a more advanced but also more complex design serving the same purpose.

Universal birləşməli ötürmələr bir və ya bir neçə universal birləşmədən, onların sürət mili və orta dayaqlarla birləşməsindən ibarət ola bilər.

Şəkil 1. Universal oynaq ötürməsinin diaqramı: 1, 4, 6 — ötürmə milləri; 2, 5 — universal oynaqlar; 3 — kompensasiya edən bağlantı; u1, u2 — millər arasındakı bucaqlar

Ümumiyyətlə, universal birləşmə sürücüsü universal birləşmələrdən 2 və 5, ötürücü vallardan 1, 4 və 6-dan və kompensasiya əlaqəsindən 3 ibarətdir. Bəzən ötürücü val avtomobilin çərçivəsinin çarpaz elementinə əlavə edilmiş ara dayağa quraşdırılır. Universal birləşmələr oxları bucaq altında kəsişən vallar arasında fırlanma momentinin ötürülməsini təmin edir. Universal birləşmələr qeyri-bərabər və sabit sürət növlərinə bölünür. Qeyri-bərabər sürət birləşmələri əlavə olaraq elastik və sərt növlərə bölünür. Daimi sürət birləşmələri ayırıcı yivləri olan top tipli, ayırıcı qolu olan top tipli və cam tipli ola bilər. Onlar adətən aparıcı idarə olunan təkərlərin sürücüsündə quraşdırılır, burada vallar arasındakı bucaq 45 ° -ə çata bilər və universal birləşmənin mərkəzi təkərin fırlanma oxlarının və onun dönmə oxunun kəsişmə nöqtəsi ilə üst-üstə düşməlidir.

Elastic universal joints transmit torque between shafts with intersecting axes at an angle of 2...3° due to the elastic deformation of the connecting elements. A rigid non-uniform velocity joint transmits torque from one shaft to another through the movable connection of rigid parts. It consists of two yokes – 3 and 5, into the cylindrical holes of which the ends A, B, C, and D of the connecting element – the cross 4, are installed on bearings. The yokes are rigidly connected to shafts 1 and 2. Yoke 5 can rotate around axis B–D of the cross and at the same time, along with the cross, rotate around axis A–C, thereby enabling the transmission of rotation from one shaft to another with a changing angle between them.

Şəkil 2. Sərt qeyri-bərabər sürətli universal birləşmə diaqramı

If shaft 1 rotates around its axis by an angle α, then shaft 2 will rotate by an angle β over the same period. The relationship between the rotation angles of shafts 1 and 2 is determined by the expression tanα = tanβ * cosγ, where γ is the angle at which the axes of the shafts are positioned. This expression indicates that the angle β is sometimes less than, equal to, or greater than angle α. Equality of these angles occurs every 90° of rotation of shaft 1. Therefore, with uniform rotation of shaft 1, the angular velocity of shaft 2 is non-uniform and varies according to a sinusoidal law. The non-uniformity of shaft 2's rotation becomes more significant as the angle γ between the shaft axes increases.

Əgər 2-ci milin qeyri-bərabər fırlanması vahidlərin milinə ötürülərsə, ötürmədə γ bucağı artdıqca əlavə pulsasiya yükləri yaranacaq. 2-ci milin qeyri-bərabər fırlanmasını vahid milinə ötürülməsinin qarşısını almaq üçün universal birləşmə sürücüsündə iki universal birləşmədən istifadə olunur. Onlar γ1 və γ2 bucaqları bərabər olmaqla quraşdırılır; qeyri-bərabər fırlanan 4-cü şaft üzərində bərkidilmiş universal birləşmələrin çəngəlləri eyni müstəvidə yerləşməlidir.

Universal qovşaq aparatlarının əsas hissələrinin konstruksiyası Şəkil 3-də göstərilmişdir. Qeyri-bərabər sürətli universal birləşmə xaç (3) ilə birləşdirilmiş iki boyunduruqdan (1) ibarətdir. Boyunduruğun birində bəzən flanş olur, digəri isə ötürücü val borusuna qaynaqlanır və ya ötürücü vala qoşulmaq üçün yivli uca (6) (və ya qol) malikdir. Çarmıxın trunnionları iynəli podşipniklərdə (7) hər iki boyunduruğun gözündə quraşdırılır. Hər bir podşipnik qutuda (2) yerləşdirilir və qapaq ilə boyunduruq gözündə saxlanılır, o, yuyucuda tıxaclarla bağlanmış iki bolt ilə boyunduruğa bərkidilir. Bəzi hallarda, rulmanlar bağlama halqaları ilə boyunduruqlarda bərkidilir. Rulmanda sürtkü saxlamaq və onu sudan və kirdən qorumaq üçün rezin özünü sıxan möhür var. Xaçın daxili boşluğu, rulmanlara çatan bir yağ fitinqi vasitəsilə yağla doldurulur. Çarpaz, adətən, xaça vurulan yağın təzyiqi səbəbindən möhürü zədələnmədən qorumaq üçün təhlükəsizlik klapanına malikdir. Şaquli birləşmə (6) yağ fitinqindən (5) istifadə edərək yağlanır.

Şəkil 3. Sərt qeyri-bərabər sürətli universal birləşmə detalları

The maximum angle between the axes of shafts connected by rigid non-uniform velocity universal joints usually does not exceed 20°, as efficiency significantly decreases at larger angles. If the angle between the shaft axes varies within 0...2°, the trunnions of the cross are deformed by the needle bearings, causing the universal joint to fail quickly.

Sürətli tırtıllı avtomobillərin ötürücülərində tez-tez 1,5...2°-ə qədər bucaq altında kəsişən oxlarla vallar arasında fırlanma momentinin ötürülməsinə imkan verən dişli mufta tipli universal birləşmələrdən istifadə olunur.

Sürət mili adətən xüsusi poladdan hazırlanmış dikişsiz və ya qaynaqlı borular şəklində istehsal olunur. Universal oynaqların yoke-ləri, dişli manjetləri və ya ucluqları borulara qaynaq edilir. Şaft üzərində təsir edən eninə yükləri azaltmaq üçün universal oynaqlar yığılmış halda dinamik balanslaşdırma aparılır. Dengesizlik şaft üzərinə balanslama lövhələri qaynaq etməklə və ya bəzən universal oynaqların rulman qapaqlarının altına balanslama lövhələri yerləşdirməklə aradan qaldırılır. Zavodda universal oynaq ötürməsinin yığılması və balanslaşdırılmasından sonra dişli birləşmə hissələrinin nisbətli mövqeyi adətən xüsusi etiketlərlə işarələnir.

Ümumi birləşmə ötürməsinin kompensasiyaedici birləşməsi adətən dişli birləşmə formasında icra olunur və bu, ümumi birləşmə ötürməsinin hissələrinin oxboyu hərəkətinə imkan verir. O, ümumi birləşmə ötürməsinin dişli manjetinə yerləşən dişli ucdən ibarətdir. Yağlama dişli birləşməyə yağ doldurma fitinqi vasitəsilə daxil edilir və ya yığma zamanı tətbiq olunur, uzunmüddətli istifadə nəticəsində isə yenilənir. Yağın sızmasını və çirklənməni qarşısını almaq üçün adətən möhür və qapaq quraşdırılır.

Uzun şaftlarda universal birliyin ötürmələrində adətən orta dayaqlardan istifadə olunur. Orta dayaq adətən avtomobil şassisinin kros-membranına boltla bərkidilən bir konsoldan ibarət olur; bu konsolda rezin elastik halqa içində top rulman yerləşdirilir. Rulman hər iki tərəfdən qapaqlarla möhürlənir və yağlama qurğusu ilə təchiz olunur. Elastik rezin halqa yığma zamanı yaranan dəqiqliksizlikləri və şassi deformasiyaları səbəbindən baş verə biləcək rulman düzülüşünün pozulmasını kompensasiya etməyə kömək edir.

İynəli rulmanlı universal birləşmə (Şəkil 4a) yoke-lərdən, xaçdan, iynəli rulmanlardan və möhürlərdən ibarətdir. İynəli rulmanlı kasalar xaçın trunnionlarına taxılır və möhürlərlə möhürlənir. Kasalar yoke-lərdə yay halqaları və ya vintlərlə bərkidilən qapaqlarla sabitlənir. Universal birləşmələr xaçdakı daxili deşiklər vasitəsilə yağlanma nöqtəsindən yağlanır. Birlikdə artıq yağ təzyiqini aradan qaldırmaq üçün təhlükəsizlik ventili istifadə olunur. Sürücü yoke-un bərabər fırlanması zamanı hərəkətə gətirilən yoke bərabərsiz fırlanır: o, hər fırlanmada sürücü yoke-dan iki dəfə irəliləyir və iki dəfə geri qalır. Bərabərsiz fırlanmanı aradan qaldırmaq və inersiya yüklərini azaltmaq üçün iki universal birləşmə istifadə olunur.

Ön hərəkət təkərlərinə ötürmədə sabit sürətli universal birləşdiricilər quraşdırılır. GAZ-66 və ZIL-131 avtomobillərinin sabit sürətli birləşdirici ötürməsi 2 və 5 nömrəli yoke-lərdən (Şəkil 4b), dörd 7 nömrəli kürə və 8 nömrəli mərkəzi kürədən ibarətdir. Sürücü yarması 2 daxili ox mili ilə birləşdirilmiş, ötürücü yarması isə təkər qozası bərkidilən xarici ox mili ilə birlikdə döyülərək hazırlanmışdır. Yarmalar 2 və 5 arasındakı fırlanma momenti yarmalardakı dairəvi yivlər boyunca hərəkət edən 7 nömrəli toplar vasitəsilə ötürülür. Mərkəzi top 8 yoke-ların mərkəzləşdirilməsini təmin edir və 3, 4 nömrəli şpilkalarla yerində saxlanılır. Yoke 2 və 5-in fırlanma tezliyi yoke-lara nisbətən mexanizmin simmetriyası səbəbindən eynidir. Milin uzunluğunun dəyişməsi yoke-ların milə olan sərbəst dişli birləşmələri vasitəsilə təmin edilir.

Şəkil 4. Universal birləşdiricilər: a — universal birləşdirici: 1 — qapaq; 2 — fincan; 3 — iynəli rulman; 4 — möhür; 5, 9 — yoke-lar; 6 — təhlükəsizlik ventili; 7 — xaç; 8 — yağlama fitinqi; 10 — vint; b — sabit sürətli universal birləşmə: 1 — daxili ox mili; 2 — sürükləyici yoke; 3, 4 — şpilkalar; 5 — sürülən yoke; 6 — xarici ox mili; 7 — toplar; 8 — mərkəzi top

2. Universal birləşmə sürücüsünün nasazlıqları

Universal birləşmə ötürmə nasazlıqları adətən avtomobil hərəkət edərkən, xüsusilə sürətlər arasında keçid zamanı və mühərrikin krank milinin sürətinin qəfil artması (məsələn, mühərrikin əyləci vəziyyətindən sürətlənməyə keçid zamanı) zamanı universal birləşmələrdə kəskin döyüntülər şəklində özünü göstərir. Ünivرسال birləşmənin nasazlığının əlamətlərindən biri onun yüksək temperaturda (100°C-dən yuxarı) isinməsidir. Bu, birləşmənin yaylıqlarının və mil qollarının, iynəli rulmanlarının, xaçlarının və dişli birləşmələrinin ciddi aşınması nəticəsində baş verir, bu da birləşmənin düzülüşünün pozulmasına və iynəli rulmanlara əhəmiyyətli zərbə oxlu yüklərin düşməsinə səbəb olur. Birləşmənin xaçındakı kork möhürlərin zədələnməsi mil qolunun və onun rulmanının sürətlə aşınmasına gətirib çıxarır.

Təmir zamanı universal birləşmə ötürməsi, şaftı əllə kəskin şəkildə hər iki istiqamətdə fırladaraq yoxlanılır. Şaftın sərbəst fırlanma dərəcəsi universal birləşmələrin və dişli birləşmələrin aşınma dərəcəsini müəyyən edir. Hər 8–10 min kilometrdə transmissiya qutusunun sürülən şaft flanşlarının boltlanmış birləşmələri, əsas ötürmə dişlisinin sürücülük şaftı ilə son universal birləşmələrin flanşları arasındakı birləşmələr və şaftın orta dayağının bərkidilməsi yoxlanılır. Şnurlu birləşmələrdəki rezin qoruyucu örtüklərin və universal birləşmə çarpazının korka möhürlərinin vəziyyəti də yoxlanılır. Bütün bərkidici boltlar tam sıxılmalıdır (sıxılma momenti 8–10 kqf·m).

Ümumi birləşdirici milin iynəli rulmanları ötürücü qurğular üçün istifadə olunan maye yağla yağlanır; əksər nəqliyyat vasitələrində dişli birləşmələr US-1, US-2, 1-13 və s. yağlar (greys) ilə yağlanır; iynəli rulmanların greyslə yağlanması qəti qadağandır. Bəzi avtomobillərdə dişli birləşmələr transmissiya yağı ilə yağlanır. Fabrikdə yığılarkən yağlandığı üçün rezin manjetdə yerləşdirilmiş orta dayaq rulmanı demək olar ki, əlavə yağlanma tələb etmir. ZIL-130 avtomobilinin dayaq rulmanı isə müntəzəm texniki qulluq zamanı (hər 1100–1700 km-də) təzyiqli yağlama armaturası vasitəsilə yağlanır.

Şəkil 5. Universal birli sürücü: 1 — ötürmə milini bərkidən flanş; 2 — universal birli xəçəri; 3 — universal birli yarması; 4 — sürüşən yarma; 5 — ötürmə mili borusu; 6 — bağlanmış sonlu iynəli rulosunlu rulman

Universal birləşmə ötürməsi iynəli rulmanlarla təchiz olunmuş iki universal birləşmədən, onları boş şaftla birləşdirən və involut xətli yivlərə malik sürüşən yivdən ibarətdir. Kirə qarşı etibarlı qoruma təmin etmək və yivli birləşmənin yaxşı yağlanmasını təmin etmək üçün, sürüşən yiv (6), transmissiya qutusunun ikincil şaftına (2) qoşulmuş və transmissiya qutusu korpusuna birləşdirilmiş uzantı (1) daxilində yerləşdirilir. Bundan əlavə, dişli birləşmənin bu yerləşməsi (birləşmələr arasındakı zonanın kənarında) universal birləşmə ötürücüsünün sərtliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırır və sürüşən dişli birləşmə aşındıqda şaftın titrəmə ehtimalını azaldır.

Ötürücü val nazik divarlı elektrik qaynaqlı borudan (8) hazırlanmışdır ki, onun içinə hər iki ucunda iki eyni boyunduruq (9) bərkidilir və sonra qövs qaynağı ilə qaynaqlanır. Çarmıxın (25) iynə daşıyıcı gövdələri (18) boyunduruqların (9) gözlərinə bərkidilir və yay tutma halqaları (20) ilə bərkidilir. Hər universal birgə rulmanda 22 iynə var (21). Möhürlənmiş qapaqlar (24) xaçların çıxıntılı trunnionlarına basaraq bərkidilir, onların içərisində mantar halqaları (23) quraşdırılır. Yastıqlar xaçın ortasındakı yivli çuxura vidalanmış, xaç dirsəklərindəki kanallarla birləşdirilmiş bucaqlı yağ fitinqindən (17) istifadə edərək yağlanır. Universal birləşdirici çarpazın əks tərəfində onun mərkəzində xaç və podşipnikləri doldurarkən artıq yağları buraxmaq və istismar zamanı xaç daxilində təzyiqin yaranmasının qarşısını almaq üçün nəzərdə tutulmuş təhlükəsizlik klapan (16) yerləşir (klapan təxminən 3,5 kq/sm² təzyiqdə işə düşür). Təhlükəsizlik klapanının daxil edilməsi zərurəti onunla bağlıdır ki, xaç içərisində həddindən artıq təzyiq artımı mantar möhürlərinin zədələnməsinə (ekstruziyasına) səbəb ola bilər.

Şəkil 6. Sürət ötürmə mili yığması: 1 — transmissiya uzantısı; 2 — transmissiyanın ikincil mili; 3 və 5 — çirkləri yayındırıcılar; 4 — rezin möhürlər; 6 — sürüşən yoke; 7 — balanslama lövhəsi; 8 — sürət ötürmə mili borusu; 9 — yoke; 10 — flanşlı yoke; 11 — bolt; 12 — arxa ox sürücüsünün flanşı; 13 — yaylı somun; 14 — somun; 15 — arxa ox; 16 — təhlükəsizlik klapanı; 17 — bucaqlı yağlama fitinqi; 18 — iynəli rulman; 19 — yoke gözü; 20 — yay saxlayıcı halqa; 21 — iynə; 22 — toroidal uclu yuvalı somun; 23 — korka halqa; 24 — basma qapaq; 25 — çarpaz

Hər iki universal birləşmə ilə yığılmış ötürmə şaftı, balanslaşdırıcı lövhələri (7) boruya qaynaq etməklə hər iki ucunda diqqətlə dinamik balanslaşdırılmışdır. Buna görə də, şaftın sökülməsi zamanı onun bütün hissələrini diqqətlə qeyd etmək lazımdır ki, onlar ilkin vəziyyətlərində yenidən yığılsınlar. Bu təlimata əməl edilmədikdə şaftın tarazlığı pozulur, vibrasiyalar ötürücü qutuya və avtomobilin gövdəsinə zərər verə bilər. Ayrı-ayrı hissələr köhnəlirsə, xüsusən də boru zərbə nəticəsində əyilirsə və montajdan sonra şaftın dinamik balansını təmin etmək mümkün deyilsə, bütün mil dəyişdirilməlidir.

Mümkün şaft nasazlıqları, onların səbəbləri və həll yolları

Nasazlığın səbəbi	Həll
Şaft vibrasiyası
1. Əngəl səbəbindən mil əyilməsi	1. Yığılmış mili düzəldin və dinamik şəkildə balanslayın və ya yığılmış mili dəyişdirin
2. Yataq və çarpaz aşınma	2. Yataqları və keçidləri dəyişdirin və yığılmış mili dinamik şəkildə balanslayın.
3. Uzadıcı manjetlərin və sürüşən yelkənin aşınması	3. Uzantı və sürüşən yuxanı yenisi ilə əvəz edin və yığılmış mili dinamik şəkildə balanslayın.
İşə salarkən və boşda sürərkən döyüntülər
1. Sürüşən yelkən dişli xətləri və ya ikincil transmissiya milinin aşınması	1. Əski hissələri dəyişdirin. Sürüşən boynu dəyişdirərkən yığılmış mili dinamik balanslayın.
2. Flanş yelkəsini arxa oxun sürücü dişli flanşına bərkidən vintlər boşalmışdır	2. Boltları sıxın
Universal birləşmə möhürlərindən yağ sıçraması
Universal oynaq möhürlərində mantar üzüklərin aşınması	Yığma zamanı bütün sürüş mili hissələrinin nisbətən mövqeyini qoruyaraq kork halkalarını dəyişdirin. Əgər xaçlarda və rulmanlarda aşınma varsa, rulmanları və xaçları dəyişdirin və yığılmış mili dinamik şəkildə balanslayın.

3. Şaftın balanslaşdırılması

Sürücü mili təmir edib yığdıqdan sonra o, maşında dinamik balanslanır. Balanslama maşınının bir nümunəsi Şəkil 7-də göstərilmişdir. Maşın lövhədən (18), dörd şaquli elastik çubuq (3) üzərində yerləşdirilmiş və üfüqi müstəvidə yellənməsini təmin edən pendulum çərçivəsindən (8) ibarətdir. Bir braket və ön başlıq (9), braket (4) üzərində bərkidilərək, pendulum karkasının (8) uzunluq boyu borularına quraşdırılır. Arxa başlıq (6) hərəkətli traversdə (5) yerləşir, bu da müxtəlif uzunluqda olan şaftların dinamik balanslaşdırılmasına imkan verir. Başlıq miləri yüksək dəqiqlikli rulmanlarda yerləşdirilib. Ön başlığın (9) mili maşının bazasına quraşdırılmış elektrik mühərriki tərəfindən V-kəmər ötürməsi və ortadakı şaft vasitəsilə fırlanır; bu şaft üzərində limb (10) (ölçülü disk) yerləşdirilib. Əlavə olaraq, maşın lövhəsində (18) geri çəkilə bilən kilid pinləri (17) olan iki stend (15) quraşdırılıb ki, bu da sürət ötürmə milinin ön və ya arxa ucunun balanslaşdırılmasına uyğun olaraq pendulum çərçivəsinin ön və arxa ucunun bərkidilməsini təmin edir.

Şəkil 7. Sürücü şaftları üçün dinamik balanslama maşını

1—qısqac; 2—sönümləyicilər; 3—elastik çubuq; 4—konsol; 5—hərəkətli travers; 6—arxa başlıq; 7—körpü; 8—pendulum çərçivəsi; 9—ön sürücü başlığı; 10—limb-disk; 11—millivoltmetr; 12—kommutatör-düzləndirici milin limbı; 13—magnetoelektrik sensor; 14—sabit stend; 15—fiksator stendi; 16—dayaq; 17—fiksator; 18—dayaq lövhəsi

Sabit dayaqlar (14) maşın lövhəsinin arxa tərəfində quraşdırılır və onlara maqneto-elektrik sensorlar (13) yerləşdirilir, pendulum çərçivəsinin uclarına isə milçələr birləşdirilir. Çərçivənin rezonans titrəşmələrinin qarşısını almaq üçün braketlərin (4) altına yağla dolu amortizatorlar (2) quraşdırılır.

During dynamic balancing, the driveshaft assembly with the sliding yoke is installed and secured on the machine. One end of the driveshaft is connected by a flange-yoke to the flange of the front driving headstock, and the other end by the support neck of the sliding yoke to the splined sleeve of the rear headstock. Then the ease of rotation of the driveshaft is checked, and one end of the machine's pendulum frame is fixed using the fixator. After starting the machine, the limb of the rectifier is rotated counterclockwise, bringing the millivoltmeter needle to its maximum reading. The millivoltmeter reading corresponds to the magnitude of the imbalance. The millivoltmeter scale is graduated in gram-centimeters or grams of counterweight. Continuing to rotate the rectifier limb counterclockwise, the millivoltmeter reading is brought to zero, and the machine is stopped. Based on the rectifier limb reading, the angular displacement (angle of imbalance displacement) is determined, and by manually rotating the driveshaft, this value is set on the intermediate shaft limb. The welding place of the balancing plate will be on the top of the driveshaft, and the weighted part at the bottom in the correction plane. Then the balancing plate is attached and tied with thin wire at a distance of 10 mm from the weld, the machine is started, and the balance of the driveshaft end with the plate is checked. The imbalance should be no more than 70 g·cm (700 g·mm). Then, releasing one end and securing the other end of the pendulum frame with the fixator stand, dynamic balancing of the other end of the driveshaft is performed according to the technological sequence described above.

Sürət mili şaftlarının bəzi balanslaşdırma xüsusiyyətləri var. Əksər hissələrdə dinamik balanslaşdırmanın əsasını dayaq boyunları (məsələn, elektrik mühərriklərinin rotorları, turbinlər, spindelər, krank milləri və s.) təşkil edir, lakin burulma millərində bu, flanşlardır. Yığma zamanı müxtəlif birləşmələrdə qaçılmaz boşluqlar yaranır ki, bu da balanssızlığa səbəb olur. Əgər balanslaşdırma zamanı minimum balanssızlıq əldə edilməzsə, mill qəbul edilmir. Balanslaşdırmanın dəqiqliyinə aşağıdakı amillər təsir göstərir:

• Sürücü şaftının flanşının enmə kəmərinin və sol və sağ dəstək başlıqlarının sıxma flanşının daxili deşiyi arasındakı boşluq;
• Flansın baza səthlərinin radial və eninə sapması;
• Menteşə və splined birləşmələrdə boşluqlar. Splined birləşmənin boşluğunda yağın olması "üzən" balanssızlığa səbəb ola bilər. Tələb olunan balanslaşdırma dəqiqliyinə nail olmağa mane olarsa, ötürmə mili yağsız balanslaşdırılmışdır.

Bəzi balanssızlıqlar tamamilə aradan qaldırılmaya bilər. Əgər sürücülük şaftının universal oynaqlarında artan sürtünmə müşahidə olunarsa, düzəliş müstəvilərinin qarşılıqlı təsiri artır. Bu, balanslaşdırmanın performansının və dəqiqliyinin azalmasına səbəb olur.

OST 37.001.053-74-ə uyğun olaraq, aşağıdakı balanssızlıq standartları müəyyən edilir: iki birləşməli (iki dayaqlı) sürücü valları dinamik olaraq balanslaşdırılır və üç (üç dayaq) ilə - ara dayaq ilə yığılır; çəkisi 5 kq-dan çox olan ötürücü valların və muftaların flanşları (boyunduruğu) mil və ya mufta yığılmazdan əvvəl statik balanslaşdırılmışdır; hər bir ucunda və ya üç qovşaqlı ötürücü valların ara dayağında ötürücü vallar üçün qalıq balanssızlıq normaları xüsusi disbalansla qiymətləndirilir;

Şaftın hər bir ucunda və ya ara dayaqda, eləcə də balanslaşdırıcı stenddə istənilən vəziyyətdə olan üç qovşaqlı ötürmə valları üçün icazə verilən maksimum xüsusi qalıq balanssızlıq norması: minik avtomobillərinin və kiçik yükdaşıyan yük maşınlarının ötürücüləri üçün (1 tona qədər) və çox kiçik avtobuslar üçün – 6 q-sm/kq, qalanları üçün – 1 q/sm-dən artıq olmamalıdır. Ötürmə şaftının və ya üç qovşaqlı şaftın icazə verilən maksimum qalıq disbalansı norması balanslaşdırıcı stenddə avtomobilin maksimal sürətində ötürücüdə onların tezliklərinə uyğun fırlanma tezliyində təmin edilməlidir.

Note: OST 37.001.053-74 is a Soviet automotive-industry standard from 1974 and is quoted here as a historical reference. In modern terms, 6 g·cm/kg at 3,000 rpm corresponds to about G 19 and 10 g·cm/kg to about G 31 — the OST requirement sits between G 16 and G 40, consistent with the ISO 21940-11 (formerly ISO 1940-1) grades for drive shafts. Specify new work in ISO 21940-11 grades.

Yükgötürmə qabiliyyəti 4 t və daha çox olan yük avtomobillərinin, kiçik və böyük avtobusların ötürmə valları və üç birləşməli ötürücü valları üçün balanslaşdırıcı stenddə fırlanma tezliyinin avtomobilin maksimal sürətində ötürücü valların fırlanma tezliyinin 70%-ə qədər azaldılmasına icazə verilir. OST 37.001.053-74-ə uyğun olaraq, sürücü vallarının balanslaşdırma fırlanma tezliyi bərabər olmalıdır:

n_b = (0,7 ... 1,0) n_r,

Harada N_b – balanslaşdırma fırlanma tezliyi (stendin əsas texniki məlumatlarına uyğun olmalıdır, n=3000 dəq.^-1); n_r – maksimum iş fırlanma tezliyi, min^-1.

Praktikada, birləşmə yerlərindəki və dişli qoşulmalardakı boşluqlar səbəbindən ötürmə mili tövsiyə olunan fırlanma tezliyində balanslana bilmir. Bu halda, onun balanslaşdığı başqa bir fırlanma tezliyi seçilir.

4. Kardana şaftlar üçün müasir balanslaşdırma maşınları

Şəkil 8. Uzunluğu 2 metrədək, çəkisi 500 kq-dək olan sürücülük şaftları üçün balanslama maşını

Modelin 2 dayağı var və 2 düzəliş müstəvisində tarazlanmasına imkan verir.

Şəkil 9. Uzunluğu 4200 mm-ə qədər olan sürücülük şaftları üçün balanslama maşını, çəkisi 400 kq-a qədər

Modeldə 4 dayağı var və eyni anda 4 düzəliş müstəvisində tarazlamağa imkan verir.

Şəkil 10. Sürücü şaftlarının dinamik balanslaşdırılması üçün şaquli bərk rulmanlu balanslama maşını

1 – Balancing item (driveshaft); 2 – Machine base; 3 – Machine supports; 4 – Machine drive; The structural elements of the machine supports are shown in Figure 11.

Şəkil 11. Sürücü şaftlarının dinamik balanslaşdırılması üçün maşın dəstək elementləri

1 – Sol tənzimlənməyən dayağı; 2 – Orta tənzimlənən dayağı (2 ədəd); 3 – Sağ tənzimlənməyən sabit dayağı; 4 – Dayaq çərçivəsinin kilid tutacağı; 5 – Hərəkətli dəstək platforması; 6 – Dəstəyin şaquli tənzimləmə qozası; 7 – Şaquli mövqe kilid tutacaqları; 8 – Dəstək sıxma braketi; 9 – Orta rulmanlı hərəkətli sıxıcı; 10 – Sıxıcı kilid tutacağı; 11 – Sıxma braketi kilidi; 12 – Quraşdırma üçün sürücü (aparıcı) mil; 13 – Sürülən mil

5. Şaftın balanslaşdırılması üçün hazırlıq

Aşağıda maşın dayaqlarının quruluşunu və balanslaşdırılan hissənin (dörd dayaqlı sürət mili) maşın dayaqları üzərində quraşdırılmasını nəzərdən keçirəcəyik.

Şəkil 12. Balanslama maşınının milərinə keçid flanşlarının quraşdırılması

Şəkil 13. Balanslama maşınının dayaqlarına sürət ötürmə milinin quraşdırılması

Şəkil 14. Balanslama maşınının dayağında kabarcıq səviyyə istifadə edərək ötürmə milinin üfüqi düzləşdirilməsi

Şəkil 15. Drayv şaftın şaquli yer dəyişməsinin qarşısını almaq üçün balanslama maşınının orta dayaqlarının bərkidilməsi

Əşyanı tam bir dövr üçün əl ilə fırladın. Onun dayaqlarda ilişmədən sərbəst fırlandığından əmin olun. Bundan sonra maşının mexaniki hissəsi qurulur və əşyanın quraşdırılması tamamlanır.

6. Şaftın balanslaşdırılması proseduru

Which kit do I need? A two-support machine correcting in two planes (Figure 8) needs the two-channel Balanset-1A. A four-support machine correcting in four planes simultaneously (Figure 9, and the procedure below) needs the four-channel Balanset-4A. The measurement and calculation workflow is identical; only the channel count differs. The procedure below is described for a four-plane setup, while the software screenshots show the same workflow on the two-plane Balanset-1A — on the Balanset-4A the same screens simply add planes 3 and 4.

The process of driveshaft balancing on the balancing machine will be considered using the Balanset-4A measuring system as an example. The Balanset-4A is a portable balancing kit designed for balancing in one, two, three, and four correction planes of rotors, either rotating in their own bearings or mounted on a balancing machine. The device includes up to four vibration sensors, a phase angle sensor, a four-channel measuring unit, and a portable computer.

The entire balancing process, including measurement, processing, and display of information on the magnitude and location of corrective weights, is performed automatically and does not require the user to have additional skills and knowledge beyond the provided instructions. The results of all balancing operations are saved in the Balancing Archive and can be printed as reports if necessary. In addition to balancing, the Balanset-4A can also be used as a regular vibro-tachometer, allowing measurement on four channels of the root mean square (RMS) value of total vibration, RMS of the rotational component of vibration, and control of rotor rotation frequency.

Bundan əlavə, cihaz zaman funksiyasının qrafiklərini və vibrasiya sürəti üzrə vibrasiya spektrini nümayiş etdirməyə imkan verir ki, bu da balanslaşdırılmış maşının texniki vəziyyətinin qiymətləndirilməsində faydalı ola bilər.

Figure 16. External View of the Balanset-4A Device for Use as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 17. Example of Using the Balanset-4A Device as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 18. Main window of the Balanset software: F1 - About, F5 - Vibration Meter, F7 - Balancing, F8 - Charts, F6 - Reports

The Balanset-4A device is supplied with vibration sensors. The sensors are accelerometer-based; the software integrates their signal and displays vibration velocity in mm/s RMS.

Figure 19. Installation of Balanset-4A Vibration Sensors on the Supports of the Balancing Machine

The direction of the sensors' sensitivity axis should match the direction of the support's vibration displacement, in this case – horizontal. For additional information on sensor installation, see BALANCING ROTORS IN OPERATING CONDITIONS.

1. Dengəlləmə maşınının dayaqlarına 1, 2, 3 və 4 nömrəli vibrasiya sensorlarını quraşdırın.
2. Vibrasiya sensorlarını X1, X2, X3 və X4 konnektorlarına qoşun.
3. Faza bucağı sensorunu (lazer tahximometri) 5 balanslaşdırılmış rotorun radial (və ya son) səthinin və sensor korpusunun nominal boşluğu 10–300 mm diapazonunda olmaqla quraşdırın.
4. Rotor səthinə eninə ən azı 10–15 mm olan əks etdirici lent işarəsi yapışdırın.
5. Faza bucağı sensorunu X5 konnektoruna qoşun.
6. Ölçmə qurğusunu kompüterin USB portuna qoşun.
7. Şəbəkə cərəyanından istifadə edərkən kompüteri enerji təchizatı blokuna qoşun.
8. Qidalanma blokunu 220 V, 50 Hz şəbəkəyə qoşun.
9. Turn on the computer and start the Balanset software.
10. Open the balancing workspace with the “F7 - Balancing” button and set the required number of correction planes in the “Plane count” field, so that vibration is measured simultaneously by the vibration sensors connected to the inputs of the measuring unit.
11. A mnemonic diagram illustrating the connection of the sensors and the measuring unit appears on the computer display, as shown in Figure 18.

Balanslaşdırma aparmazdan əvvəl vibriometr rejimində (F5 düyməsi) ölçmələr aparmaq tövsiyə olunur.

Figure 20. Vibration Meter mode (F5): total vibration V1s, V2s and rotational components V1o, V2o with phases F1, F2, displayed as vibration velocity in mm/s RMS

Əgər ümumi vibrasiya böyüklüyü V1s (V2s) təxminən fırlanma komponentinin böyüklüyünə V1o (V2o) uyğun gəlirsə, güman etmək olar ki, mexanizmin vibrasiyasına əsas töhfə rotor balansının pozulması ilə bağlıdır. Ümumi vibrasiya böyüklüyü V1s (V2s) fırlanma komponenti V1o (V2o) əhəmiyyətli dərəcədə artıq olarsa, mexanizmi yoxlamaq tövsiyə olunur - podşipniklərin vəziyyətini yoxlamaq, təməl üzərində etibarlı montajı təmin etmək, fırlanma zamanı rotorun stasionar hissələrlə təmasda olmadığını yoxlamaq və digər mexanizmlərdən gələn vibrasiyanın təsirini nəzərə almaq və s.

Studying the time function graphs and vibration spectra in the charts mode (“F8 - Charts”, the “F5-Spectrum (Hz)” tab) can be useful here.

Şəkil 21. Titreşim zaman funksiyası və spektr qrafikləri

Qrafik vibrasiya səviyyələrinin hansı tezliklərdə ən yüksək olduğunu göstərir. Bu tezliklər balanslaşdırılmış mexanizmin rotorunun fırlanma tezliyindən fərqlənirsə, balanslaşdırmadan əvvəl bu vibrasiya komponentlərinin mənbələrini müəyyən etmək və onları aradan qaldırmaq üçün tədbirlər görmək lazımdır.

Reading the spectrum of a driveshaft: 1x is unbalance, 2x may be the joint itself. A dominant peak at the rotational frequency (1x) points to unbalance — this is what balancing removes. A dominant peak at twice the rotational frequency (2x), especially together with strong axial vibration, points to the joint angles, worn crosses or splines, or hizalanma pozuntusu: a universal (cardan) joint working at an angle γ makes the driven yoke lead and lag twice per revolution, so it produces a 2x component even when the shaft is perfectly balanced. Balancing will not remove it — equalise the joint angles (γ1 = γ2) and check the joints first. In the charts mode (“F8 - Charts”) the “F5-Spectrum (Hz)” tab shows the spectrum and the “F3-1x vibration” tab the rotational component; at 3000 min^-1 1x = 50 Hz and 2x = 100 Hz.

Vibriometre rejimində ölçmələrin sabitliyinə diqqət yetirmək də vacibdir – ölçmə zamanı vibrasiyanın amplitudu və fazası 10–15%-dən çox dəyişməməlidir. Əks halda mexanizm rezonans bölgəsinə yaxın işləyə bilər. Bu halda rotorun sürəti tənzimlənməlidir.

When performing four-plane balancing of a new rotor, five calibration runs and at least one trim run (Run T) of the balanced machine are required. Vibration measurement during the first machine run without a trial weight is performed as Run 0 in the balancing workspace. Subsequent runs are performed with a trial weight, sequentially installed on the driveshaft in each correction plane (in the area of each balancing machine support).

Hər növbəti işə salmadan əvvəl aşağıdakı addımlar atılmalıdır:

• Balanslaşdırılmış maşının rotorunun fırlanmasını dayandırın.
• Əvvəllər quraşdırılmış sınaq çəkisini çıxarın.
• Növbəti müstəvidə sınaq çəkisini quraşdırın.

Figure 22. Balancing workspace (“F7 - Balancing”) during a measurement run: Run 0 - Initial, trial-mass runs Run 1 and Run 2, and the trim run Run T

Hər ölçməni tamamladıqdan sonra rotorun fırlanma tezliyinin nəticələri (N_ob), həmçinin RMS dəyərləri (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) və fazalar (F₁, F₂, F₃, F₄) of the vibration at the rotational frequency of the balanced rotor are saved in the corresponding fields in the program window. After the fifth run (Weight in Plane 4), the balancing results with the polar plot (see Figure 23) appear, displaying the calculated values of the masses (M₁, M₂, M₃, M₄) və quraşdırma bucaqları (f₁, f₂, f₃, f₄) rotorun dengesizliyini kompensasiya etmək üçün dörd müstəvidə quraşdırılmalı olan düzəldici çəkilər.

Figure 23. Polar plot of the balancing result: calculated correction masses and angles for each plane, measured from the trial weight position in the direction of rotation

Diqqət! Balanslaşdırılmış maşının beşinci işləməsi zamanı ölçmə prosesini tamamladıqdan sonra rotorun fırlanmasını dayandırmaq və əvvəllər quraşdırılmış sınaq çəkisini çıxarmaq lazımdır. Yalnız bundan sonra rotorda düzəldici çəkilərin quraşdırılmasına (və ya çıxarılmasına) davam edə bilərsiniz.

Qütb koordinat sistemində rotora düzəldici çəki əlavə etmək (və ya çıxarmaq) üçün bucaq mövqeyi sınaq çəkisi qurğusunun yerindən ölçülür. Bucaq ölçmə istiqaməti rotorun fırlanma istiqaməti ilə üst-üstə düşür. Bıçaqlarla balanslaşdırma vəziyyətində, şərti olaraq 1-ci qanad kimi qəbul edilən balanslaşdırılmış rotorun bıçağı sınaq çəkisinin quraşdırılması yeri ilə üst-üstə düşür. Kompüter ekranında göstərilən bıçaqların nömrələnmə istiqaməti rotorun fırlanma istiqamətinə uyğundur.

In this version of the program, it is assumed by default that the corrective weight will be added to the rotor. This is indicated by the mark set in the “Add mass” field. If correcting the imbalance by removing the weight (e.g., by drilling) is necessary, set the mark in the “Remove mass” field using the mouse, after which the angular position of the corrective weight will automatically change by 180 degrees.

After installing the corrective weights on the balanced rotor, carry out the trim run (Run T) to check the effectiveness of the balancing operation. After completing the trim run, the results of the rotor's rotation frequency (N_ob) və RMS dəyərləri (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) və fazalar (F₁, F₂, F₃, F₄) of the vibration at the rotational frequency of the balanced rotor are saved. Simultaneously, the balancing results (see Figure 23) are updated, displaying the calculated parameters of additional corrective weights that need to be installed (or removed) on the rotor to compensate for its residual imbalance. Additionally, this workspace shows the values of the residual imbalance achieved after balancing. If the values of residual vibration and/or residual imbalance of the balanced rotor meet the tolerance requirements specified in the technical documentation, the balancing process can be completed. Otherwise, the balancing process can be continued. This method allows for correcting possible errors through successive approximations that may occur when installing (removing) the corrective weight on the balanced rotor.

If the balancing process continues, additional corrective weights must be installed (or removed) on the balanced rotor according to the calculated parameters shown in the balancing results.

The rotor balancing coefficients (dynamic influence coefficients) calculated from the results of the five calibration runs are saved in the computer's memory and can be reused with the “Load Coefficients” function when balancing rotors of the same type.

7. Sərt rotorlar üçün tövsiyə olunan balans dəqiqliyi sinifləri

The grades below are the balance quality grades G of ISO 1940-1, superseded without change of values by ISO 21940-11:2016. The grade is defined as G = e_başına·Ω, where e_başına is the permissible specific residual unbalance (g·mm/kg = µm) and Ω = 2πn/60 is the service angular velocity (rad/s). The permissible residual unbalance follows as U_başına = 9549·G·M/n [g·mm], split between the correction planes. See our ISO 1940-1 glossary entry.

The default grade for a road-vehicle driveshaft is G 40; G 16 applies when the drawing or the OEM specification calls for special requirements. Note that residual unbalance and vibration are separate acceptance criteria: the vibration of the assembled machine is assessed to ISO 20816 (formerly ISO 10816) — see our ISO 10816-1 glossary entry.

The G-grade table applies to rigid rotors only — rotors whose service speed stays below roughly 0.5…0.7 of the first bending critical speed. Long driveshafts (2 m and above, and any shaft with an intermediate support) can approach that limit: check the shaft's first critical speed against both the service speed and the balancing speed. If the shaft is flexible at speed, use a modal / multi-speed procedure (ISO 21940-12) — a two-plane rigid-rotor correction will not hold.

Cədvəl 2. Sərt rotorlar üçün tövsiyə olunan balans dəqiqliyi sinifləri.

Maşın növləri (Rotorlar)	Balanslaşdırma dəqiqliyi sinfi	Balance quality grade G = ebaşına·Ω, mm/s
Böyük, aşağı sürətli dəniz dizel mühərrikləri üçün (piston sürəti 9 m/s-dən az) struktur etibarilə balanssız krank milləri	G 4000	4000
Böyük, aşağı sürətli dəniz dizel mühərrikləri üçün (piston sürəti 9 m/s-dən az) struktur baxımından balanslaşdırılmış krank mili sürücüləri	G 1600	1600
Vibrasiya izolatorları üzərində struktur cəhətdən balanssız krank milləri	G 630	630
Sərt dayaqlar üzərində struktur baxımından balanssız krank mili sürücüləri	G 250	250
Sərnişin avtomobilləri, yük maşınları və lokomotivlər üçün yığılmış pistonlu mühərriklər	G 100	100
Vibrə izolyatorları üzərində struktur baxımından balanslaşdırılmış krank mili sürücüləri	G 40	40
Car wheels, wheel rims, wheel sets, drive shafts (cardan shafts)	G 40	40
Kənd təsərrüfatı maşınları	G 16	16
Sərt dayaqlar üzərində balanslaşdırılmış krank mili sürücüləri	G 16	16
Əzənlər	G 16	16
Drive shafts (propeller / cardan shafts) with special requirements	G 16	16
Təyyarə qaz turbinləri	G 6.3	6.3
Sentrifuqalar (ayırıcılar, çökdürücülər)	G 6.3	6.3
Elektrik mühərrikləri və generatorlar (şaft hündürlüyü ən azı 80 mm olan) maksimum nominal fırlanma sürəti 950 dəq/dəq-ə qədər-1	G 6.3	6.3
Mil hündürlüyü 80 mm-dən az olan elektrik mühərrikləri	G 6.3	6.3
Azarkeşlər	G 6.3	6.3
Ötürücü Sürücülər	G 6.3	6.3
Ümumi təyinatlı maşınlar	G 6.3	6.3
Metal kəsmə maşınları	G 6.3	6.3
Kağız istehsalı maşınları	G 6.3	6.3
Nasoslar	G 6.3	6.3
Turboşarjlar	G 6.3	6.3
Su turbinaları	G 6.3	6.3
Kompressorlar	G 6.3	6.3
Kompüter nəzarətli sürücülər	G 2.5	2.5
Elektrik mühərrikləri və generatorlar (şaft hündürlüyü ən azı 80 mm olan) maksimal nominal fırlanma sürəti 950 dəqiqədən çox olan-1	G 2.5	2.5
Qaz və buxar turbinləri	G 2.5	2.5
Metal kəsmə maşını sürücüləri	G 2.5	2.5
Tekstil maşınları	G 2.5	2.5
Audio və video avadanlıq sürücüləri	G 1	1
Uçot maşını sürücüləri	G 1	1
Yüksək dəqiqlikli avadanlığın şpindeləri və sürücüləri	G 0.4	0.4

Sürücü şaftının balanslaşdırılması ilə bağlı tez-tez verilən suallar

Sürücü şaftının balanslaşdırılması nədir?

Sürücü şaftının balanslaşdırılması, vibrasiyaya səbəb olmadan hamar bir şəkildə dönməsi üçün sürücü şaftında hər hansı bir kütlə balanssızlığının düzəldilməsi prosesidir. Bu, şaftın bir tərəfdən daha ağır olduğu yeri ölçmək və sonra bu balanssızlığa qarşı çıxmaq üçün kiçik miqdarda çəki əlavə etmək və ya çıxarmaq (məsələn, balanslaşdırma çəkilərində qaynaq) daxildir. Balanslaşdırılmış ötürmə mili bərabər şəkildə işləyir, bu da avtomobilin komponentlərində həddindən artıq vibrasiya və aşınmanın qarşısını alır.

Sürücü şaftının balanslaşdırılması niyə vacibdir?

Balanssız ötürmə şaftı xüsusilə müəyyən sürətlərdə güclü vibrasiyaya səbəb ola bilər və sürətlənmə və ya dişlilərin dəyişdirilməsi zamanı tıqqıltı səslərinə səbəb ola bilər. Vaxt keçdikcə bu titrəyişlər podşipniklərə, universal birləşmələrə və digər ötürücü komponentlərə zərər verə bilər. Sürücü şaftının balanslaşdırılması bu vibrasiyaları aradan qaldırır, daha hamar bir sürüşü təmin edir, hissələrin gərginliyini azaldır və bahalı zədələrin və ya dayanma vaxtlarının qarşısını alır.

Balanssız sürücü şaftının ümumi simptomları hansılardır?

Balanssız və ya nasaz sürücü şaftının tipik əlamətlərinə, xüsusən sürət artdıqca avtomobilin döşəməsində və ya oturacağında hiss olunan nəzərəçarpacaq vibrasiya və ya titrəmə daxildir. Ötürücüləri dəyişdirərkən və ya sürətlənmə və yavaşlama zamanı tıqqıltı və ya tıqqıltı səslərini də eşidə bilərsiniz. Bəzi hallarda, universal birləşmə balanssızlıq səbəbindən həddindən artıq istiləşə bilər. Bu işarələri müşahidə etsəniz, çox güman ki, sürücü şaftının balanslaşdırılması və ya təmiri lazımdır.

Sürücü şaftını necə balanslaşdırırsınız?

Drive shaft balancing is usually done using a specialized balancing machine. The drive shaft is mounted and spun at high speed while sensors detect any imbalance. A technician then attaches small weights to the drive shaft (or removes material) at specific positions based on the machine's readings. This process is repeated until the drive shaft rotates without significant vibration. Modern systems like the Balanset-4A can guide this process and calculate exactly where and how much weight to add for precise balancing.

Nəticə

Nəticə olaraq, sürücü şaftının düzgün balanslaşdırılması təhlükəsizlik, performans və xərclərə qənaət üçün vacibdir. By detecting and correcting imbalance, you prevent unnecessary wear on parts, avoid damaging breakdowns, and maintain optimal machine performance. Modern balancing systems like our Balanset-1A and Balanset-4A devices make the process efficient, helping even small workshops achieve professional results.

Davamlı ötürücü val vibrasiyaları ilə üzləşirsinizsə və ya etibarlı balans həllinə ehtiyacınız varsa, hərəkətə keçməkdən çəkinməyin. Bu təlimatda göstərilən addımları tətbiq edin və ya kömək üçün mütəxəssislərimizlə məsləhətləşin. Düzgün yanaşma və avadanlıqla siz sürücü şaftınızın gələcək illər üçün rəvan və etibarlı işləməsini təmin edə bilərsiniz. Bizimlə əlaqə saxlayın daha çox öyrənmək və ya ehtiyaclarınız üçün ən yaxşı ötürücü val balanslaşdırma avadanlığını araşdırmaq üçün.