Tahrik Mili Dengeleme: Kapsamlı Kılavuz

Bir kamyon kullandığınızı ve hızlanırken veya vites değiştirirken aniden sert bir titreşim hissettiğinizi veya yüksek bir tıkırtı duyduğunuzu düşünün. Bu, sıradan bir sıkıntıdan çok daha fazlasıdır; dengesiz bir tahrik milinin işareti olabilir. Mühendisler ve teknisyenler için bu tür titreşimler ve sesler, verim kaybının, bileşenlerin hızla aşınmasının ve eğer müdahale edilmezse potansiyel olarak maliyetli arıza sürelerinin habercisidir.

Bir araç üzerinde mi çalışıyorsunuz? Bakın: sökme gerektirmeyen araç içinde şaft dengeleme.

Araç üzerinde kardan mili dengelemesi: adım adım gerçek bir iş

Aşağıdaki fotoğraflar, aracın bir liftte olduğu gerçek bir dengeleme işinden alınmıştır. Tahrik mili hiç çıkarılmadı: sensörler doğrudan araca takılıdır, mil motor tarafından güç aktarma organları üzerinden döndürülür ve düzeltme ağırlığı alttan takılır. Bu, milin kendi yataklarında ve kendi çalışma açılarında kalmasını sağlar, bu yüzden sonuç, düzeneğin gerçekte nasıl çalıştığını yansıtır — tezgâh tipi bir dengeleme makinesinin tam olarak yeniden üretemeyeceği bir şey.

Şekil 24. Kardan mili destek yatağına mümkün olduğunca yakın olacak şekilde son tahrik gövdesine monte edilmiş titreşim sensörü.

Şekil 25. Şaft üzerindeki bir yansıtıcı bant şeridine yöneltilmiş lazer takometre — hem dönüş hızını hem de dengesizliğin faz açısını sağlar.

Şekil 26. Yazılım tarafından hesaplanan açı ve kütlede, şaft borusuna paslanmaz çelik bir hortum kelepçesiyle sabitlenmiş düzeltme ağırlığı.

Tam prosedür — sensör yerleşimi, güvenli test çalıştırmaları, deneme ağırlığı ve kalan titreşim kontrolleri — şurada açıklanmıştır: sökme gerektirmeyen araç içinde şaft dengeleme.

Bu kapsamlı kılavuzda, tahrik mili balans sorunlarına pratik çözümler sunuyoruz. Tahrik milinin ne olduğunu ve neden balans ayarına ihtiyaç duyduğunu öğrenecek, titreşime veya gürültüye neden olan yaygın arızaları tespit edecek ve dinamik tahrik mili balans ayarı için adım adım net bir süreç izleyeceksiniz. Bu en iyi uygulamaları uygulayarak onarım maliyetlerinden tasarruf edebilir, sorun giderme süresini kısaltabilir ve makinenizin veya aracınızın minimum titreşimle güvenilir bir şekilde çalışmasını sağlayabilirsiniz.

İçindekiler

• 1. Tahrik Mili Çeşitleri
• 2. Üniversal Mafsal Tahrik Arızaları
• 3. Tahrik Mili Balans Ayarı
• 4. Tahrik Milleri için Modern Balans Makineleri
• 5. Tahrik Mili Balans Ayarı için Hazırlık
• 6. Kardan mili nasıl dengelenir: adım adım prosedür
• 7. Rijit Rotorlar için Önerilen Balans Doğruluk Sınıfları

1. Tahrik Mili Çeşitleri

Üniversal mafsal tahriki (tahrik mili), torku üniversal mafsalın merkezinde kesişen ve birbirlerine göre açılı olarak hareket edebilen şaftlar arasında ileten bir mekanizmadır. Bir araçta tahrik mili, klasik veya dört tekerlekten çekişli konfigürasyon durumunda torku vites kutusundan (veya transfer kutusundan) tahrik edilen akslara iletir. Dört tekerlekten çekişli araçlarda, üniversal mafsal genellikle şanzımanın tahrik milini transfer kutusunun tahrik miline ve transfer kutusunun tahrik millerini tahrik edilen aksların ana tahriklerinin tahrik millerine bağlar.

Şasiye monte edilmiş üniteler (şanzıman ve aktarma kutusu gibi), desteklerinin ve şasinin deformasyonu nedeniyle birbirlerine göre hareket edebilir. Bu arada, süspansiyon aracılığıyla şasiye bağlı tahrik aksları, süspansiyonun elastik elemanlarının deformasyonu nedeniyle şasiye ve üzerine monte edilmiş ünitelere göre hareket edebilir. Bu hareket, yalnızca üniteleri birbirine bağlayan tahrik millerinin açılarını değil, aynı zamanda üniteler arasındaki mesafeyi de değiştirebilir.

Kardan mafsallı tahrikin önemli bir dezavantajı vardır: millerin düzensiz dönüşü. Bir mil düzgün dönerken diğeri dönmez ve bu düzensizlik miller arasındaki açı arttıkça büyür. Bu sınırlama, kardan mafsallı tahrikin önden çekişli araçların şanzımanı gibi birçok uygulamada kullanılmasını engeller; burada temel sorun dönen tekerleklere tork iletmektir. Bu dezavantaj, aynı mil üzerinde eşit mafsal açılarına (γ1 = γ2) sahip iki kardan mafsalı kullanılarak ve ara milin her iki ucundaki çatallar aynı düzlemde (eş fazda) olacak şekilde kısmen telafi edilebilir. 90° faz farkıyla yerleştirilmiş çatallar dalgalanmayı iptal etmez — aksine artırır. Ancak düzgün dönüş gerektiren uygulamalarda genellikle bunun yerine sabit hızlı mafsallar (CV mafsalları) kullanılır. CV mafsalları aynı amaca hizmet eden, daha gelişmiş ama aynı zamanda daha karmaşık bir tasarımdır.

Üniversal mafsal tahrikleri, tahrik milleri ve ara desteklerle birbirine bağlanan bir veya daha fazla üniversal mafsaldan oluşabilir.

Şekil 1. Bir üniversal mafsal tahrikinin şeması: 1, 4, 6 - tahrik milleri; 2, 5 - üniversal mafsallar; 3 - dengeleme bağlantısı; u1, u2 - miller arasındaki açılar

Genel olarak, bir üniversal mafsal tahriki, 2 ve 5 üniversal mafsallardan, 1, 4 ve 6 tahrik millerinden ve 3 numaralı bir dengeleme bağlantısından oluşur. Bazen tahrik mili, araç şasi traversine bağlı bir ara desteğe monte edilir. Üniversal mafsallar, eksenleri açılı olarak kesişen miller arasında tork iletimini sağlar. Üniversal mafsallar, düzensiz ve sabit hız tiplerine ayrılır. Düzensiz hız mafsalları ayrıca elastik ve rijit tipler olarak sınıflandırılır. Sabit hız mafsalları, bölme kanallı bilyalı tip, bölme kollu bilyalı tip ve kam tipi olabilir. Tipik olarak, miller arasındaki açının 45°'ye ulaşabildiği ve üniversal mafsalın merkezinin, tekerleğin dönme eksenleri ile dönüş ekseninin kesişme noktasıyla çakışması gereken önden kontrollü tekerleklerin tahrikine monte edilirler.

Esnek kardan mafsalları, bağlantı elemanlarının elastik deformasyonu sayesinde 2...3° açıyla kesişen eksenli miller arasında tork iletir. Rijit eş olmayan hızlı bir mafsal, rijit parçaların hareketli bağlantısı yoluyla torku bir milden diğerine iletir. İki çataldan oluşur – 3 ve 5 – bunların silindirik deliklerine bağlantı elemanının – haç 4 – A, B, C ve D uçları yataklar üzerinde monte edilir. Çatallar 1 ve 2 millerine rijit olarak bağlıdır. Çatal 5, haçın B–D ekseni etrafında dönebilir ve aynı zamanda haçla birlikte A–C ekseni etrafında dönerek, aralarındaki açı değişse de dönüşün bir milden diğerine iletilmesini sağlar.

Şekil 2. Üniform olmayan rijit hızlı üniversal mafsal şeması

Şaft 1 kendi ekseni etrafında α açısı kadar dönerse, şaft 2 aynı süre içinde β açısı kadar döner. Şaft 1 ve 2'nin dönüş açıları arasındaki ilişki şu ifadeyle belirlenir: tanα = tanβ * cosγ, burada γ, mil eksenlerinin konumlandığı açıdır. Bu ifade, β açısının bazen α açısından küçük, ona eşit veya ondan büyük olduğunu gösterir. Bu açıların eşitliği, mil 1'in her 90°'lik dönüşünde bir kez gerçekleşir. Bu nedenle, mil 1'in düzgün dönüşünde, mil 2'nin açısal hızı düzensizdir ve sinüzoidal bir yasaya göre değişir. Mil 2'nin dönüşündeki düzensizlik, mil eksenleri arasındaki γ açısı arttıkça daha belirgin hale gelir.

Şaft 2'nin düzgün olmayan dönüşü ünitelerin şaftlarına iletilirse, iletimde γ açısı ile artan ek titreşimli yükler meydana gelecektir. Şaft 2'nin düzgün olmayan dönüşünün ünite şaftlarına iletilmesini önlemek için, üniversal mafsal tahrikinde iki üniversal mafsal kullanılır. Bu mafsallar γ1 ve γ2 açıları eşit olacak şekilde monte edilir; üniform olmayan şekilde dönen şaft 4 üzerine sabitlenen üniversal mafsalların çatalları aynı düzlemde konumlandırılmalıdır.

Üniversal mafsal tahriklerinin ana parçalarının tasarımı Şekil 3'te gösterilmiştir. Düzensiz hız üniversal mafsalı, bir çarpı işareti (3) ile birbirine bağlanan iki boyunduruktan (1) oluşur. Boyunduruklardan biri bazen flanşlıyken, diğeri tahrik mili borusuna kaynaklanır veya tahrik miline bağlantı için yivli bir uca (6) (veya manşona) sahiptir. Çarpı işaretinin mil yatakları, iğneli yataklar (7) üzerindeki her iki boyunduruğun gözlerine monte edilmiştir. Her yatak bir kasaya (2) yerleştirilmiştir ve boyunduruğun gözünde, rondela üzerindeki tırnaklarla kilitlenen iki cıvata ile boyunduruğa tutturulmuş bir kapakla tutulur. Bazı durumlarda, yataklar halka segmanlarla boyunduruklara sabitlenir. Yataktaki yağlamayı korumak ve onu su ve kirden korumak için kauçuk bir kendiliğinden sıkılan conta bulunur. Çarpı işaretinin iç boşluğu, yataklara ulaşan bir gresörlük aracılığıyla gresle doldurulur. Çapraz bağlantı, genellikle çapraz bağlantıya pompalanan gres basıncından kaynaklanan conta hasarını önlemek için bir emniyet valfine sahiptir. Yivli bağlantı (6), gres bağlantı parçası (5) kullanılarak yağlanır.

Şekil 3. Üniform olmayan rijit hızlı üniversal mafsalın detayları

Rijit, düzensiz hızlı üniversal mafsallarla bağlanan şaftların eksenleri arasındaki maksimum açı genellikle 20°'yi geçmez, çünkü daha büyük açılarda verim önemli ölçüde düşer. Şaft eksenleri arasındaki açı 0...2° aralığında değişiyorsa, çapraz mafsalın muylaları iğne rulmanları tarafından deforme olur ve bu da üniversal mafsalın hızla arızalanmasına yol açar.

Yüksek hızlı paletli araçların şanzımanlarında, eksenleri 1,5...2°'ye kadar açılarla kesişen miller arasında tork iletimine olanak sağlayan dişli kaplin tipli üniversal mafsallar sıklıkla kullanılmaktadır.

Tahrik milleri tipik olarak özel çelik dikişsiz veya kaynaklı borular kullanılarak boru şeklinde yapılır. Üniversal mafsalların, yivli manşonların veya uçların çatalları borulara kaynaklanır. Tahrik miline etki eden enine yükleri azaltmak için, dinamik balanslama üniversal mafsallar monte edilmiş haldeyken gerçekleştirilir. Dengesizlik, tahrik miline dengeleme plakaları kaynaklanarak veya bazen kardan mafsallarının yatak kapaklarının altına dengeleme plakaları takılarak düzeltilir. Üniversal mafsal tahrikinin fabrikada montajı ve dengelenmesinden sonra yivli bağlantı parçalarının göreceli konumu genellikle özel etiketlerle işaretlenir.

Üniversal mafsal tahrikinin dengeleme bağlantısı, genellikle üniversal mafsal tahrik parçalarının eksenel hareketine izin veren yivli bir bağlantı şeklinde yapılır. Üniversal mafsal tahrikinin yivli manşonuna oturan yivli bir uçtan oluşur. Yağlama, bir gresörlük aracılığıyla yivli bağlantıya verilir veya montaj sırasında uygulanır ve aracın uzun süreli kullanımından sonra değiştirilir. Gres sızıntısını ve kirlenmeyi önlemek için tipik olarak bir conta ve bir kapak takılır.

Uzun tahrik milleri için ara destekler genellikle üniversal mafsal tahriklerinde kullanılır. Bir ara destek tipik olarak araç şasisi traversine cıvatalanmış bir braketten oluşur ve burada bir bilyalı yatak kauçuk elastik bir halkaya monte edilmiştir. Rulmanın her iki tarafı da kapaklarla kapatılmıştır ve bir yağlama tertibatına sahiptir. Elastik kauçuk halka, şasi deformasyonları nedeniyle meydana gelebilecek montaj hatalarını ve rulman yanlış hizalamasını telafi etmeye yardımcı olur.

İğneli rulmanlı üniversal mafsal (Şekil 4a) çatallar, bir çapraz, iğneli rulmanlar ve keçelerden oluşur. İğneli rulmanlı kaplar çaprazın muylularına takılır ve contalarla kapatılır. Bardaklar çatallara segmanlarla veya vidalarla tutturulmuş kapaklarla sabitlenir. Üniversal mafsallar, çaprazdaki dahili delikler aracılığıyla bir gresörlük aracılığıyla yağlanır. Mafsaldaki aşırı yağ basıncını ortadan kaldırmak için bir emniyet valfi kullanılır. Tahrik boyunduruğunun düzgün dönüşü sırasında, tahrik edilen boyunduruk düzgün olmayan bir şekilde döner: devir başına iki kez ilerler ve tahrik boyunduruğunun gerisinde kalır. Üniform olmayan dönüşü ortadan kaldırmak ve atalet yüklerini azaltmak için iki üniversal mafsal kullanılır.

Ön tahrik tekerleklerine giden tahrikte sabit hızlı üniversal mafsallar takılıdır. GAZ-66 ve ZIL-131 araçlarının sabit hızlı mafsal tahriki 2, 5 (Şekil 4b), dört bilya 7 ve bir merkezi bilyadan 8 oluşmaktadır. Tahrik boyunduruğu 2 iç aks miliyle bütünleşiktir, tahrik edilen boyunduruk ise ucunda tekerlek göbeğinin sabitlendiği dış aks miliyle birlikte dövülmüştür. Boyunduruk 2'den boyunduruk 5'e tahrik momenti, boyunduruklardaki dairesel oluklar boyunca hareket eden bilyalar 7 aracılığıyla iletilir. Merkezi bilya 8 çatalları ortalamak için kullanılır ve saplamalar 3, 4 tarafından yerinde tutulur. Mekanizmanın boyunduruklara göre simetrisi nedeniyle boyunduruk 2, 5'in dönüş frekansı aynıdır. Mil uzunluğundaki değişim, çatalların mil ile serbest yivli bağlantıları ile sağlanır.

Şekil 4. Üniversal Mafsallar Üniversal Mafsallar: a - üniversal mafsal: 1 - kapak; 2 - çanak; 3 - iğneli yatak; 4 - conta; 5, 9 - çatallar; 6 - emniyet valfi; 7 - çapraz; 8 - gresörlük; 10 - vida; b - sabit hızlı üniversal mafsal: 1 - iç aks mili; 2 - tahrik çatalları; 3, 4 - saplamalar; 5 - tahrik edilen çatal; 6 - dış aks mili; 7 - bilyalar; 8 - merkezi bilya

2. Üniversal Mafsal Tahrik Arızaları

Üniversal mafsal tahrik arızaları tipik olarak araç hareket halindeyken, özellikle de vitesler arasında geçişler ve motor krank mili devrindeki ani artışlar sırasında (örneğin motor frenlemesinden hızlanmaya geçerken) üniversal mafsallarda meydana gelen keskin vuruntular şeklinde kendini gösterir. Kardan mafsalı arızasının bir işareti de mafsalın yüksek sıcaklığa (100°C'nin üzerinde) kadar ısınması olabilir. Bu durum, üniversal mafsalın burçlarının ve muylularının, iğneli yatakların, çaprazların ve yivli bağlantıların önemli ölçüde aşınması nedeniyle meydana gelir ve üniversal mafsalın yanlış hizalanmasına ve iğneli yataklarda önemli darbe eksenel yüklerine neden olur. Üniversal mafsal çaprazının mantar contalarının hasar görmesi, muylunun ve yatağının hızla aşınmasına yol açar.

Bakım sırasında, kardan mafsalı tahriki, tahrik mili elle her iki yönde keskin bir şekilde döndürülerek kontrol edilir. Milin serbest dönme derecesi, kardan mafsallarının ve yivli bağlantıların aşınmasını belirler. Her 8-10 bin kilometrede bir, şanzımanın tahrik mili flanşlarının ve ana şanzıman dişlisinin tahrik milinin uç kardan mafsallarının flanşları ile cıvatalı bağlantılarının durumu ve tahrik milinin ara desteğinin sabitlenmesi kontrol edilir. Yivli bağlantılardaki lastik çizmelerin ve üniversal mafsal çaprazının mantar contalarının durumu da kontrol edilir. Tüm sabitleme cıvataları tamamen sıkılmalıdır (sıkma torku 8-10 kgf-m).

Üniversal mafsalların iğneli yatakları şanzıman üniteleri için kullanılan sıvı yağ ile yağlanır; çoğu araçtaki yivli bağlantılar greslerle (US-1, US-2, 1-13, vb.) yağlanır; iğneli yatakların yağlanması için gres kullanılması kesinlikle yasaktır. Bazı araçlarda, yivli bağlantılar şanzıman yağı ile yağlanır. Kauçuk bir manşon içine monte edilen ara destek yatağı, fabrikada montaj sırasında yağlandığı için pratikte yağlama gerektirmez. ZIL-130 aracının destek yatağı, düzenli bakım sırasında (her 1100-1700 km'de bir) bir basınçlı fitting aracılığıyla gresle yağlanır.

Şekil 5. Üniversal mafsal tahriki: 1 - tahrik milini sabitlemek için flanş; 2 - üniversal mafsal çapraz; 3 - üniversal mafsal çatal; 4 - kayar çatal; 5 - tahrik mili borusu; 6 - kapalı uçlu iğneli rulman

Üniversal mafsal tahriki, içi boş bir mille birbirine bağlanan iğne yataklı iki üniversal mafsal ve yivli bir kayar boyunduruktan oluşur. Kire karşı güvenilir koruma sağlamak ve yivli bağlantının iyi yağlanmasını sağlamak için, dişli kutusunun ikincil miline (2) bağlı kayar çatal (6), dişli kutusu muhafazasına bağlı bir uzantıya (1) yerleştirilmiştir. Ayrıca, yivli bağlantının bu konumu (mafsallar arasındaki bölgenin dışında), üniversal mafsal tahrikinin sertliğini önemli ölçüde artırır ve kayar yivli bağlantı aşındığında şaft titreşimleri olasılığını azaltır.

Tahrik mili, her iki ucuna iki özdeş boyunduruğun (9) preslenerek yerleştirildiği ve ardından ark kaynağıyla kaynaklandığı ince duvarlı, elektrik kaynaklı bir borudan (8) yapılmıştır. Çaprazın (25) iğne yatak yuvaları (18), boyundurukların (9) gözlerine preslenerek yerleştirilmiş ve yaylı tutma halkalarıyla (20) sabitlenmiştir. Her bir üniversal mafsal yatağı 22 iğne (21) içerir. Damgalı kapaklar (24), mantar halkaların (23) yerleştirildiği çaprazların çıkıntılı mafsallarına preslenerek yerleştirilmiştir. Yataklar, çaprazın ortasındaki dişli bir deliğe vidalanmış ve çaprazın mafsallarındaki kanallardan geçen bir bağlantı parçasına (17) bağlı açılı bir gresörlük kullanılarak yağlanır. Üniversal mafsal çaprazının karşı tarafında, çapraz ve yataklar doldurulurken fazla gresi boşaltmak ve çalışma sırasında çapraz içinde basınç birikmesini önlemek için tasarlanmış bir emniyet valfi (16) bulunur (valf yaklaşık 3,5 kg/cm² basınçta devreye girer). Emniyet valfinin eklenmesinin gerekliliği, çapraz içindeki aşırı basıncın mantar contaların hasar görmesine (ekstrüzyon) yol açabilmesinden kaynaklanmaktadır.

Şekil 6. Tahrik Mili Tertibatı: 1 - dişli kutusu uzantısı; 2 - dişli kutusunun ikincil mili; 3 ve 5 - kir deflektörleri; 4 - lastik contalar; 6 - kayar boyunduruk; 7 - dengeleme plakası; 8 - tahrik mili borusu; 9 - boyunduruk; 10 - flanş boyunduruğu; 11 - cıvata; 12 - arka aks tahrik dişlisinin flanşı; 13 - yaylı rondela; 14 - somun; 15 - arka aks; 16 - emniyet valfi; 17 - açısal gresörlük; 18 - iğneli yatak; 19 - boyunduruk gözü; 20 - yay tutma halkası; 21 - iğne; 22 - toroidal uçlu rondela; 23 - mantar halka; 24 - damgalı kapak; 25 - çapraz

Her iki üniversal mafsalla birleştirilmiş tahrik mili, dengeleme plakaları (7) boruya kaynaklanarak her iki ucundan dikkatlice dinamik olarak dengelenmiştir. Bu nedenle, mili sökerken, tüm parçaları orijinal konumlarına yeniden monte edilebilmeleri için dikkatlice işaretlenmelidir. Bu talimata uyulmaması, milin dengesini bozarak şanzımana ve araç gövdesine zarar verebilecek titreşimlere neden olur. Tek tek parçalar aşınırsa, özellikle boru darbe nedeniyle bükülürse ve montajdan sonra milin dinamik olarak dengelenmesi imkansız hale gelirse, tüm mil değiştirilmelidir.

Olası Tahrik Mili Arızaları, Nedenleri ve Çözümleri

Arıza Nedeni	Çözüm
Tahrik Mili Titreşimi
1. Bir engel nedeniyle şaft bükülmesi	1. Monte edilmiş mili düzeltin ve dinamik olarak dengeleyin veya monte edilmiş mili değiştirin
2. Yatak ve çapraz aşınma	2. Yatakları ve çaprazları değiştirin ve monte edilmiş mili dinamik olarak dengeleyin
3. Uzatma burçlarının ve kayar çatalın aşınması	3. Uzatmayı ve kayar boyunduruğu değiştirin ve monte edilmiş mili dinamik olarak dengeleyin
Çalıştırma ve Yavaşlama Sırasında Vuruntular
1. Kayar boyunduruk yivlerinde veya ikincil dişli kutusu milinde aşınma	1. Aşınmış parçaları değiştirin. Kayar boyunduruğu değiştirirken, monte edilmiş mili dinamik olarak dengeleyin
2. Flanş çatalını arka aks tahrik dişlisi flanşına sabitleyen cıvataları gevşetin	2. Cıvataları sıkın
Üniversal Mafsal Contalarından Yağ Atması
Üniversal mafsal contalarında mantar halkaların aşınması	Yeniden montaj sırasında tüm tahrik mili parçalarının göreceli konumunu koruyarak mantar halkaları değiştirin. Çaprazlarda ve yataklarda aşınma varsa, yatakları ve çaprazları değiştirin ve monte edilmiş mili dinamik olarak dengeleyin

3. Tahrik Mili Balans Ayarı

Tahrik mili onarılıp monte edildikten sonra bir makine üzerinde dinamik olarak dengelenir. Dengeleme makinesinin bir tasarımı Şekil 7'de gösterilmektedir. Makine bir plakadan (18), yatay düzlemde salınımını sağlayan dört dikey elastik çubuk (3) üzerine monte edilmiş bir sarkaç çerçevesinden (8) oluşur. Bir braket (4) üzerine sabitlenmiş bir braket ve ön mesnet (9), sarkaç çerçevesinin (8) uzunlamasına borularına monte edilmiştir. Arka mesnet (6), farklı uzunluklardaki tahrik millerinin dinamik olarak dengelenmesine olanak tanıyan hareketli bir travers (5) üzerindedir. Fener mili milleri hassas bilyalı rulmanlar üzerine monte edilmiştir. Ön mesnetin (9) mili, makine tabanına monte edilmiş bir elektrik motoru tarafından, bir V-kayışı tahriki ve üzerine bir uzvun (10) (dereceli disk) monte edildiği bir ara mil aracılığıyla tahrik edilir. Ayrıca, makine plakasına (18), tahrik milinin ön veya arka ucunun dengelenmesine bağlı olarak sarkaç çerçevesinin ön ve arka uçlarının sabitlenmesini sağlayan, geri çekilebilir kilitleme pimlerine (17) sahip iki ayak (15) monte edilmiştir.

Şekil 7. Tahrik Milleri için Dinamik Balans Makinesi

1-kelepçe; 2-sönümleyiciler; 3-elastik çubuk; 4-braket; 5-hareketli travers; 6-arka mesnet; 7-çapraz çubuk; 8-sarkaç çerçevesi; 9-ön tahrik mesnedi; 10-uzuv-disk; 11-milivoltmetre; 12-komütatör-düzeltici milinin uzvu; 13-manyetoelektrik sensör; 14-sabit stand; 15-fiksatör standı; 16-destek; 17-fiksatör; 18-destek plakası

Sabit ayaklar (14) makine plakasının arkasına monte edilmiştir ve üzerlerine sarkaç çerçevesinin uçlarına bağlı çubuklarla manyetoelektrik sensörler (13) yerleştirilmiştir. Çerçevenin rezonans titreşimlerini önlemek için, braketlerin (4) altına yağ ile doldurulmuş damperler (2) monte edilmiştir.

Dinamik dengeleme sırasında, kayar çatallı tahrik mili tertibatı makineye monte edilir ve sabitlenir. Tahrik milinin bir ucu bir flanş boyunduruğu ile ön tahrik mesnedinin flanşına, diğer ucu ise kayar boyunduruğun destek boynu ile arka mesnedin yivli manşonuna bağlanır. Daha sonra tahrik milinin dönme kolaylığı kontrol edilir ve makinenin sarkaç çerçevesinin bir ucu sabitleyici kullanılarak sabitlenir. Makine çalıştırıldıktan sonra redresörün kolu saat yönünün tersine döndürülerek milivoltmetre ibresi maksimum okumaya getirilir. Milivoltmetre okuması dengesizliğin büyüklüğüne karşılık gelir. Milivoltmetre ölçeği gram-santimetre veya gram karşı ağırlık olarak derecelendirilmiştir. Doğrultucu uzvu saat yönünün tersine döndürmeye devam ederek milivoltmetre okuması sıfıra getirilir ve makine durdurulur. Doğrultucu uzuv okumasına dayanarak açısal yer değiştirme (dengesizlik yer değiştirme açısı) belirlenir ve tahrik mili manuel olarak döndürülerek bu değer ara mil uzvuna ayarlanır. Dengeleme plakasının kaynak yeri tahrik milinin üst kısmında, ağırlıklı kısım ise düzeltme düzleminde alt kısımda olacaktır. Daha sonra dengeleme plakası takılır ve kaynaktan 10 mm mesafede ince tel ile bağlanır, makine çalıştırılır ve tahrik mili ucunun plaka ile dengesi kontrol edilir. Dengesizlik 70 g·cm (700 g·mm)'den fazla olmamalıdır. Ardından, bir ucu serbest bırakarak ve sarkaç çerçevesinin diğer ucunu sabitleyici stand ile sabitleyerek, tahrik milinin diğer ucunun dinamik dengelemesi yukarıda açıklanan teknolojik sıraya göre gerçekleştirilir.

Tahrik milleri bazı dengeleme özelliklerine sahiptir. Çoğu parça için dinamik dengelemenin temeli destek boyunlarıdır (örneğin, elektrik motorlarının rotorları, türbinler, miller, krank milleri, vb), ancak tahrik milleri için flanşlardır. Montaj sırasında, farklı bağlantılarda dengesizliğe yol açan kaçınılmaz boşluklar vardır. Balans ayarı sırasında minimum dengesizlik sağlanamazsa şaft reddedilir. Balans ayarının doğruluğu aşağıdaki faktörlerden etkilenir:

• Tahrik mili flanşının iniş kayışı ile sol ve sağ destek başlıklarının sıkıştırma flanşının iç deliği arasındaki bağlantıda boşluk;
• Flanşın taban yüzeylerinin radyal ve uç salgısı;
• Menteşe ve yivli bağlantılarda boşluklar. Yivli bağlantı boşluğunda gres bulunması, "yüzen" dengesizliğe yol açabilir. Gerekli dengeleme hassasiyetine ulaşılmasını engelliyorsa, tahrik mili gressiz olarak dengelenir.

Bazı dengesizlikler tamamen düzeltilemez olabilir. Tahrik milinin üniversal mafsallarında artan sürtünme gözlenirse, düzeltme düzlemlerinin karşılıklı etkisi artar. Bu, balanslama performansında ve doğruluğunda bir düşüşe yol açar.

OST 37.001.053-74'e göre, aşağıdaki dengesizlik standartları oluşturulmuştur: iki mafsallı (iki destekli) tahrik milleri dinamik olarak dengelenir ve üç mafsallı (üç destekli) - ara destekle monte edilmiş; 5 kg'dan daha ağır tahrik milleri ve kaplinlerin flanşları (boyundurukları), mil veya kaplin monte edilmeden önce statik olarak dengelenir; üç mafsallı tahrik millerinin her iki ucundaki veya ara desteğindeki tahrik milleri için kalan dengesizlik normları, belirli dengesizlik ile değerlendirilir;

Milin her iki ucunda veya ara destekte ve üç mafsallı tahrik milleri için dengeleme sehpasının herhangi bir konumunda izin verilen maksimum özgül artık dengesizlik normu, binek otomobillerin ve küçük yük kamyonlarının (1 t'a kadar) ve çok küçük otobüslerin şanzımanları için 6 g-cm/kg, geri kalanlar için 10 g-cm/kg'ı geçmemelidir. Tahrik milinin veya üç mafsallı tahrik milinin izin verilen maksimum artık dengesizlik normu, dengeleme sehpasında, şanzımandaki maksimum araç hızındaki frekanslarına karşılık gelen bir dönüş frekansında sağlanmalıdır.

Not: OST 37.001.053-74, 1974 yılından kalma bir Sovyet otomotiv sanayii standardıdır ve burada tarihsel bir referans olarak belirtilmiştir. Modern terimlerle, 3.000 rpm'de kg başına 6 g·cm yaklaşık G 19'a, kg başına 10 g·cm ise yaklaşık G 31'e karşılık gelir — OST gereksinimi G 16 ile G 40 arasında yer alır ve bu, tahrik milleri için ISO 21940-11 (eski adıyla ISO 1940-1) sınıflarıyla tutarlıdır. Yeni işler için ISO 21940-11 sınıflarını belirtin.

Yük kapasitesi 4 ton ve üzeri olan kamyonların, küçük ve büyük otobüslerin tahrik milleri ve üç mafsallı tahrik milleri için, dengeleme sehpasındaki dönüş frekansının, maksimum araç hızında şanzıman millerinin dönüş frekansının 70%'sine düşürülmesine izin verilir. OST 37.001.053-74'e göre, tahrik millerinin dengeleme dönüş frekansı aşağıdakine eşit olmalıdır:

n_b = (0,7 ... 1,0) n_r,

nerede n_b – Dengeleme dönüş frekansı (standın ana teknik verilerine uygun olmalıdır, n=3000 dk)^-1); n_r – maksimum çalışma dönüş frekansı, min^-1.

Pratikte, mafsallardaki ve yivli bağlantılardaki boşluk nedeniyle, tahrik mili önerilen dönüş frekansında dengelenemez. Bu durumda, dengelendiği başka bir dönüş frekansı seçilir.

4. Tahrik Milleri için Modern Balans Makineleri

Şekil 8. Uzunluğu 2 Metreye Kadar, Ağırlığı 500 Kg'a Kadar Olan Tahrik Milleri İçin Balans Makinesi

Modelin 2 standı vardır ve 2 düzeltme düzleminde dengelemeye izin verir.

Şekil 9. Uzunluğu 4200 mm'ye, Ağırlığı 400 kg'a kadar olan Tahrik Milleri için Balans Makinesi

Modelin 4 standı vardır ve aynı anda 4 düzeltme düzleminde dengelemeye izin verir.

Şekil 10. Tahrik Millerinin Dinamik Balansı için Yatay Sert Rulman Balans Makinesi

1 – Dengelenen parça (kardan mili); 2 – Makine tabanı; 3 – Makine destekleri; 4 – Makine tahriki; Makine desteklerinin yapısal elemanları Şekil 11'de gösterilmiştir.

Şekil 11. Tahrik Millerinin Dinamik Dengelenmesi için Makine Destek Elemanları

1 - Sol ayarlanamayan destek; 2 - Ara ayarlanabilir destek (2 adet); 3 - Sağ ayarlanamayan sabit destek; 4 - Destek çerçevesi kilit kolu; 5 - Hareketli destek platformu; 6 - Destek dikey ayar somunu; 7 - Dikey konum kilit kolları; 8 - Destek sıkıştırma braketi; 9 - Ara yatak hareketli kelepçe; 10 - Kelepçe kilit kolu; 11 - Sıkıştırma braketi kilidi; 12 - Ürün montajı için tahrik (ön) mili; 13 - Tahrik mili

5. Tahrik Mili Balans Ayarı için Hazırlık

Aşağıda, makine desteklerinin kurulumunu ve dengeleme öğesinin (dört destekli tahrik mili) makine desteklerine montajını ele alacağız.

Şekil 12. Balans Makinesinin Millerine Geçiş Flanşlarının Takılması

Şekil 13. Tahrik Milinin Balans Makinesinin Desteklerine Takılması

Şekil 14. Tahrik Milinin Balans Makinesinin Destekleri Üzerinde Kabarcık Terazisi Kullanılarak Yatay Olarak Tesviye Edilmesi

Şekil 15. Tahrik Milinin Dikey Yer Değiştirmesini Önlemek İçin Dengeleme Makinesinin Ara Desteklerinin Sabitlenmesi

Öğeyi tam bir tur için manuel olarak döndürün. Serbestçe ve desteklere sıkışmadan döndüğünden emin olun. Bundan sonra, makinenin mekanik kısmı ayarlanır ve öğe kurulumu tamamlanır.

6. Kardan mili nasıl dengelenir: adım adım prosedür

Hangi kite ihtiyacım var? İki düzlemde düzeltme yapan iki destekli bir makine (Şekil 8) iki kanallı Balanset-1A'ya ihtiyaç duyar. Aynı anda dört düzlemde düzeltme yapan dört destekli bir makine (Şekil 9 ve aşağıdaki prosedür) dört kanallı Balanset-4A'ya ihtiyaç duyar. Ölçüm ve hesaplama iş akışı aynıdır; yalnızca kanal sayısı farklıdır. Aşağıdaki prosedür dört düzlemli bir kurulum için açıklanmıştır, yazılım ekran görüntüleri ise aynı iş akışını iki düzlemli Balanset-1A üzerinde gösterir — Balanset-4A'da aynı ekranlar sadece 3. ve 4. düzlemleri ekler.

Dengeleme makinesinde tahrik mili dengeleme süreci, Balanset-4A ölçüm sistemi örnek alınarak ele alınacaktır. Balanset-4A, kendi yataklarında dönen veya bir dengeleme makinesine takılı rotorların bir, iki, üç ve dört düzeltme düzleminde dengelenmesi için tasarlanmış taşınabilir bir dengeleme setidir. Cihaz, dörde kadar titreşim sensörü, bir faz açısı sensörü, dört kanallı bir ölçüm birimi ve taşınabilir bir bilgisayar içerir.

Düzeltme ağırlıklarının büyüklüğü ve konumu hakkındaki bilgilerin ölçümü, işlenmesi ve gösterilmesi dahil olmak üzere tüm dengeleme süreci otomatik olarak gerçekleştirilir ve kullanıcıdan sağlanan talimatların ötesinde ek beceri ve bilgi gerektirmez. Tüm dengeleme işlemlerinin sonuçları Balancing Archive'da saklanır ve gerekirse rapor olarak yazdırılabilir. Dengelemeye ek olarak, Balanset-4A dört kanalda toplam titreşimin etkin (RMS) değerini, titreşimin dönme bileşeninin RMS değerini ölçmeye ve rotor dönüş frekansını kontrol etmeye olanak tanıyan sıradan bir vibro-takometre olarak da kullanılabilir.

Ayrıca cihaz, zaman fonksiyonunun ve titreşim spektrumunun titreşim hızına göre grafiklerinin görüntülenmesine izin verir, bu da dengelenmiş makinenin teknik durumunun değerlendirilmesinde yararlı olabilir.

Şekil 16. Kardan Mili Dengeleme Makinesinin Ölçüm ve Hesaplama Sistemi Olarak Kullanım İçin Balanset-4A Cihazının Dış Görünümü

Şekil 17. Balanset-4A Cihazının Kardan Mili Dengeleme Makinesinin Ölçüm ve Hesaplama Sistemi Olarak Kullanım Örneği

Şekil 18. Balanset yazılımının ana penceresi: F1 - About, F5 - Vibration Meter, F7 - Balancing, F8 - Charts, F6 - Reports

Balanset-4A cihazı titreşim sensörleriyle birlikte tedarik edilir. Sensörler ivmeölçer tabanlıdır; yazılım sinyallerini integre eder ve titreşim hızını mm/s RMS cinsinden gösterir.

Şekil 19. Balanset-4A Titreşim Sensörlerinin Dengeleme Makinesinin Destekleri Üzerine Kurulumu

Sensörlerin hassasiyet ekseninin yönü, desteğin titreşim yer değiştirmesinin yönüyle — bu durumda yatay — eşleşmelidir. Sensör kurulumu hakkında ek bilgi için bkz. ÇALIŞMA KOŞULLARINDA ROTORLARIN DENGELENMESİ.

1. Titreşim sensörleri 1, 2, 3, 4'ü balans makinesinin desteklerine takın.
2. Titreşim sensörlerini X1, X2, X3, X4 konnektörlerine bağlayın.
3. Faz açısı sensörünü (lazer takometre) 5, dengeli rotorun radyal (veya uç) yüzeyi ile sensör muhafazası arasındaki nominal boşluk 10 ila 300 mm aralığında olacak şekilde monte edin.
4. Rotor yüzeyine en az 10-15 mm genişliğinde yansıtıcı bir bant işareti yapıştırın.
5. Faz açısı sensörünü X5 konektörüne bağlayın.
6. Ölçüm ünitesini bilgisayarın USB portuna bağlayın.
7. Şebeke gücünü kullanırken, bilgisayarı güç kaynağı ünitesine bağlayın.
8. Güç kaynağı ünitesini 220 V, 50 Hz şebekeye bağlayın.
9. Bilgisayarı açın ve Balanset yazılımını başlatın.
10. «F7 - Balancing» düğmesiyle dengeleme çalışma alanını açın ve gerekli düzeltme düzlemi sayısını «Plane count» alanına girin, böylece titreşim, ölçüm biriminin girişlerine bağlı titreşim sensörleri tarafından eşzamanlı olarak ölçülür.
11. Sensörlerin ve ölçüm biriminin bağlantısını gösteren şematik bir diyagram, Şekil 18'de gösterildiği gibi bilgisayar ekranında görünür.

Balans ayarı yapmadan önce, ölçümlerin vibrometre modunda (F5 düğmesi) yapılması önerilir.

Şekil 20. Vibration Meter modu (F5): toplam titreşim V1s, V2s ve F1, F2 fazlarıyla dönüş bileşenleri V1o, V2o, mm/s RMS cinsinden titreşim hızı olarak gösterilir

Toplam titreşim büyüklüğü V1s (V2s), dönme bileşeni büyüklüğü V1o (V2o) ile yaklaşık olarak aynıysa, mekanizmanın titreşimine ana katkının rotor dengesizliğinden kaynaklandığı varsayılabilir. Toplam titreşim büyüklüğü V1s (V2s), dönme bileşeni V1o (V2o) değerini önemli ölçüde aşarsa, mekanizmanın incelenmesi önerilir: yatakların durumu kontrol edilmeli, kaideye sağlam bir şekilde monte edildiğinden emin olunmalı, rotorun dönme sırasında sabit parçalara temas etmediğinden emin olunmalı ve diğer mekanizmalardan kaynaklanan titreşimlerin etkisi göz önünde bulundurulmalıdır.

Burada, zaman fonksiyonu grafiklerini ve titreşim spektrumlarını Charts modunda («F8 - Charts», «F5-Spectrum (Hz)» sekmesi) incelemek faydalı olabilir.

Şekil 21. Titreşim Zaman Fonksiyonu Titreşim Zaman Fonksiyonu ve Spektrum Grafikleri

Grafik, titreşim seviyelerinin hangi frekanslarda en yüksek olduğunu göstermektedir. Bu frekanslar, denge mekanizmasının rotorunun dönme frekansından farklıysa, dengeleme işleminden önce bu titreşim bileşenlerinin kaynaklarını tespit etmek ve bunları ortadan kaldıracak önlemler almak gerekir.

Bir kardan mili spektrumunun okunması: 1x dengesizliktir, 2x mafsalın kendisi olabilir. Dönüş frekansında (1x) baskın bir pik dengesizliğe işaret eder — dengelemenin ortadan kaldırdığı şey budur. Dönüş frekansının iki katında (2x) baskın bir pik, özellikle güçlü eksenel titreşimle birlikte, mafsal açılarına, aşınmış çapraz mafsallara veya kanallara işaret eder, ya da hizasızlık: γ açısıyla çalışan bir üniversal (kardan) mafsalı, tahrik edilen çatalın devir başına iki kez öne geçmesine ve gecikmesine neden olur, bu yüzden mil kusursuz dengelenmiş olsa bile bir 2x bileşeni üretir. Dengeleme bunu gidermez — önce mafsal açılarını eşitleyin (γ1 = γ2) ve mafsalları kontrol edin. Grafik modunda ("F8 - Charts") "F5-Spectrum (Hz)" sekmesi spektrumu, "F3-1x vibration" sekmesi ise dönüş bileşenini gösterir; 3000 min^-1 1x = 50 Hz ve 2x = 100 Hz.

Vibrometre modundaki okumaların kararlılığına da dikkat etmek önemlidir - titreşimin genliği ve fazı ölçüm sırasında 10-15%'den fazla değişmemelidir. Aksi takdirde, mekanizma bir rezonans bölgesine yakın çalışıyor olabilir. Bu durumda, rotor hızı ayarlanmalıdır.

Yeni bir rotorun dört düzlemli dengelenmesi yapılırken, beş kalibrasyon koşusu ve dengelenen makinenin en az bir ince ayar koşusu (Run T) gerekir. Deneme ağırlığı olmadan yapılan ilk makine koşusu sırasındaki titreşim ölçümü, dengeleme çalışma alanında Run 0 olarak gerçekleştirilir. Sonraki koşular, her düzeltme düzleminde (her dengeleme makinesi desteğinin bölgesinde) sırayla tahrik miline takılan bir deneme ağırlığıyla gerçekleştirilir.

Sonraki her çalıştırmadan önce aşağıdaki adımlar atılmalıdır:

• Dengeli makinenin rotorunun dönüşünü durdurun.
• Önceden takılmış olan deneme ağırlığını çıkarın.
• Deneme ağırlığını bir sonraki düzleme takın.

Şekil 22. Bir ölçüm çalıştırması sırasında dengeleme çalışma alanı («F7 - Balancing»): Run 0 - Initial, deneme kütlesi çalıştırmaları Run 1 ve Run 2 ve trim çalıştırması Run T

Her bir ölçüm tamamlandıktan sonra rotorun dönüş frekansının (N) sonuçları_ob) ve ayrıca RMS değerleri (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) ve fazlar (F₁, F₂, F₃, F₄) dengelenen rotorun dönüş frekansındaki titreşimin, program penceresindeki ilgili alanlara kaydedilir. Beşinci çalıştırmadan (Weight in Plane 4) sonra, kutupsal grafikle (bkz. Şekil 23) birlikte dengeleme sonuçları görünür ve kütlelerin hesaplanan değerlerini gösterir (M₁, M₂, M₃, M₄) ve kurulum açıları (f₁, f₂, f₃, f₄) dengesizliğini telafi etmek için dört düzlemde rotora takılması gereken düzeltici ağırlıkların.

Şekil 23. Dengeleme sonucunun kutupsal grafiği: her düzlem için hesaplanan düzeltme kütleleri ve açıları, deneme ağırlığı konumundan dönüş yönünde ölçülmüştür

Dikkat! Dengeli makinenin beşinci çalışmasında ölçüm işlemi tamamlandıktan sonra, rotorun dönüşünü durdurmak ve daha önce takılmış olan deneme ağırlığını çıkarmak gerekir. Ancak bundan sonra rotora düzeltme ağırlıklarını takmaya (veya çıkarmaya) başlayabilirsiniz.

Rotora düzeltme ağırlığının eklenmesi (veya çıkarılması) için açısal konum, kutupsal koordinat sisteminde deneme ağırlığı kurulum konumundan ölçülür. Açı ölçüm yönü, rotorun dönüş yönüyle çakışır. Kanatlarla dengeleme durumunda, şartlı olarak 1. kanat olarak kabul edilen dengeli rotorun kanadı, deneme ağırlığı kurulum konumuyla çakışır. Bilgisayar ekranında gösterilen kanat numaralandırma yönü, rotorun dönüş yönünü takip eder.

Programın bu sürümünde, varsayılan olarak düzeltme ağırlığının rotora ekleneceği kabul edilir. Bu, "Add mass" alanına konan işaretle belirtilir. Ağırlığı çıkararak (örneğin delerek) dengesizliği düzeltmek gerekiyorsa, fareyle "Remove mass" alanına işaret koyun; ardından düzeltme ağırlığının açısal konumu otomatik olarak 180 derece değişir.

Dengelenen rotora düzeltme ağırlıklarını taktıktan sonra, dengeleme işleminin etkinliğini kontrol etmek için trim çalıştırmasını (Run T) gerçekleştirin. Trim çalıştırması tamamlandıktan sonra, rotorun dönüş frekansının (N_ob) ve RMS değerleri (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) ve fazlar (F₁, F₂, F₃, F₄) dengelenen rotorun dönüş frekansındaki titreşim değerleri kaydedilir. Aynı zamanda, rotora kurulması (veya çıkarılması) gereken ek düzeltme ağırlıklarının hesaplanan parametrelerini gösteren dengeleme sonuçları (bkz. Şekil 23) güncellenir; bu, rotorun kalan dengesizliğini telafi etmek içindir. Ayrıca bu çalışma alanı, dengelemeden sonra elde edilen kalan dengesizlik değerlerini gösterir. Dengelenen rotorun kalan titreşim ve/veya kalan dengesizlik değerleri teknik dokümantasyonda belirtilen tolerans gereksinimlerini karşılıyorsa, dengeleme işlemi tamamlanabilir. Aksi takdirde dengeleme işlemine devam edilebilir. Bu yöntem, dengelenen rotor üzerinde düzeltme ağırlığının takılması (çıkarılması) sırasında oluşabilecek olası hataların ardışık yaklaşımlarla düzeltilmesine olanak tanır.

Dengeleme süreci devam ediyorsa, dengeleme sonuçlarında gösterilen hesaplanan parametrelere göre balanslanan rotora ek düzeltme ağırlıkları takılmalı (veya çıkarılmalıdır).

Beş kalibrasyon çalıştırmasının sonuçlarından hesaplanan rotor dengeleme katsayıları (dinamik etki katsayıları) bilgisayarın belleğinde saklanır ve aynı türdeki rotorları dengelerken «Load Coefficients» işleviyle yeniden kullanılabilir.

7. Rijit Rotorlar için Önerilen Balans Doğruluk Sınıfları

Aşağıdaki sınıflar, ISO 1940-1'in denge kalite sınıfları G'sidir; değerleri değiştirilmeden ISO 21940-11:2016 ile yerini almıştır. Sınıf, G = e_başına·Ω, burada e_başına izin verilen özgül kalan dengesizliktir (g·mm/kg = µm) ve Ω = 2πn/60 çalışma açısal hızıdır (rad/s). İzin verilen kalan dengesizlik buradan U_başına = 9549·G·M/n [g·mm], düzeltme düzlemleri arasında paylaştırılır. Bkz. ISO 1940-1 sözlük maddesi.

Bir karayolu taşıtı kardan mili için varsayılan sınıf G 40'tır; çizim veya OEM şartnamesi özel gereklilikler öngördüğünde G 16 uygulanır. Kalan dengesizlik ve titreşimin ayrı kabul kriterleri olduğunu unutmayın: monte edilmiş makinenin titreşimi ISO 20816'ya (eski adıyla ISO 10816) göre değerlendirilir — bkz. ISO 10816-1 sözlük maddesi.

G sınıfı tablosu yalnızca rijit rotorlar için geçerlidir — çalışma hızı, birinci eğilme kritik hızının kabaca 0,5…0,7'sinin altında kalan rotorlar. Uzun tahrik milleri (2 m ve üzeri, ve ara destekli herhangi bir mil) bu sınıra yaklaşabilir: milin birinci kritik hızını hem çalışma hızına hem de dengeleme hızına karşı kontrol edin. Mil çalışma hızında esnekse, modal / çok hızlı bir prosedür kullanın (ISO 21940-12) — iki düzlemli rijit rotor düzeltmesi kalıcı olmayacaktır.

Tablo 2. Rijit Rotorlar için Önerilen Dengeleme Doğruluk Sınıfları.

Makine Türleri (Rotorlar)	Dengeleme Doğruluk Sınıfı	Denge kalite sınıfı G = ebaşına·Ω, mm/s
Büyük düşük hızlı deniz dizel motorları için tahrik krank milleri (yapısal olarak dengesiz) (piston hızı 9 m/s'den az)	G 4000	4000
Büyük düşük hızlı deniz dizel motorları için tahrik krank milleri (yapısal olarak dengelenmiş) (piston hızı 9 m/s'den az)	G 1600	1600
Titreşim izolatörleri üzerinde tahrik krank milleri (yapısal olarak dengesiz)	G 630	630
Rijit destekler üzerinde tahrik krank milleri (yapısal olarak dengesiz)	G 250	250
Binek araçlar, kamyonlar ve lokomotifler için monte edilmiş pistonlu motorlar	G 100	100
Titreşim izolatörleri üzerinde tahrik krank milleri (yapısal olarak dengelenmiş)	G 40	40
Otomobil tekerlekleri, jantlar, tekerlek takımları, tahrik milleri (kardan milleri)	G 40	40
Tarım makineleri	G 16	16
Rijit destekler üzerinde tahrik krank milleri (balanslı)	G 16	16
Kırıcılar	G 16	16
Özel gereksinimleri olan tahrik milleri (pervane / kardan milleri)	G 16	16
Uçak gaz türbinleri	G 6.3	6.3
Santrifüjler (ayırıcılar, çökelticiler)	G 6.3	6.3
Maksimum nominal dönüş hızı 950 dakikaya kadar olan elektrik motorları ve jeneratörler (şaft yüksekliği en az 80 mm olan)-1	G 6.3	6.3
Mil yüksekliği 80 mm'den az olan elektrik motorları	G 6.3	6.3
Fanlar	G 6.3	6.3
Dişli tahrikler	G 6.3	6.3
Genel amaçlı makineler	G 6.3	6.3
Metal kesme makineleri	G 6.3	6.3
Kağıt yapım makineleri	G 6.3	6.3
Pompalar	G 6.3	6.3
Turboşarjlar	G 6.3	6.3
Su türbinleri	G 6.3	6.3
Kompresörler	G 6.3	6.3
Bilgisayar kontrollü sürücüler	G 2.5	2.5
Maksimum nominal dönüş hızı 950 dakikanın üzerinde olan elektrik motorları ve jeneratörler (şaft yüksekliği en az 80 mm olan)-1	G 2.5	2.5
Gaz ve buhar türbinleri	G 2.5	2.5
Metal kesme makinesi tahrikleri	G 2.5	2.5
Tekstil makineleri	G 2.5	2.5
Ses ve video ekipmanı sürücüleri	G 1	1
Taşlama makinesi tahrikleri	G 1	1
Yüksek hassasiyetli ekipmanların milleri ve tahrikleri	G 0.4	0.4

Tahrik Mili Dengelemesi Hakkında Sıkça Sorulan Sorular

Tahrik mili dengelemesi nedir?

Tahrik mili balans ayarı, tahrik milindeki herhangi bir kütle dengesizliğini, titreşime neden olmadan sorunsuz bir şekilde dönmesini sağlayacak şekilde düzeltme işlemidir. Bu işlem, milin bir tarafında daha ağır olan kısmın ölçülmesini ve ardından bu dengesizliği gidermek için az miktarda ağırlık eklenmesini veya çıkarılmasını (örneğin, balans ağırlıkları kaynaklama) içerir. Dengeli bir tahrik mili eşit şekilde döner, bu da aşırı titreşimi ve araç bileşenlerinde aşınmayı önler.

Tahrik mili dengelemesi neden önemlidir?

Dengesiz bir tahrik mili, özellikle belirli hızlarda güçlü titreşimlere yol açabilir ve hızlanma veya vites değiştirme sırasında tıkırtı seslerine neden olabilir. Zamanla bu titreşimler yataklara, üniversal mafsallara ve diğer aktarma organı bileşenlerine zarar verebilir. Tahrik milinin dengelenmesi bu titreşimleri ortadan kaldırarak daha yumuşak bir sürüş sağlar, parçalardaki zorlanmayı azaltır ve maliyetli hasarları veya arıza sürelerini önler.

Dengesiz tahrik milinin yaygın belirtileri nelerdir?

Dengesiz veya arızalı bir tahrik milinin tipik belirtileri arasında, özellikle hız arttıkça araç zemininde veya koltuğunda hissedilen belirgin titreşim veya titreme yer alır. Ayrıca, vites değiştirirken veya hızlanma ve yavaşlama sırasında vuruntu veya takırtı sesleri de duyabilirsiniz. Bazı durumlarda, üniversal mafsal dengesizlik nedeniyle aşırı ısınabilir. Bu belirtileri gözlemliyorsanız, tahrik milinin dengelenmesi veya onarılması gerekebilir.

Tahrik mili nasıl dengelenir?

Tahrik mili dengelemesi genellikle özel bir dengeleme makinesi kullanılarak yapılır. Tahrik mili takılır ve sensörler herhangi bir dengesizliği algılarken yüksek hızda döndürülür. Ardından bir teknisyen, makinenin okumalarına dayanarak tahrik miline belirli konumlarda küçük ağırlıklar ekler (veya malzeme çıkarır). Bu işlem, tahrik mili önemli bir titreşim olmadan dönene kadar tekrarlanır. Balanset-4A gibi modern sistemler bu süreci yönlendirebilir ve hassas dengeleme için tam olarak nereye ve ne kadar ağırlık ekleneceğini hesaplayabilir.

Sonuç

Sonuç olarak, tahrik milinin uygun şekilde dengelenmesi güvenlik, performans ve maliyet tasarrufu açısından önemlidir. Dengesizliği tespit edip düzelterek parçalarda gereksiz aşınmayı önler, zarar verici arızalardan kaçınır ve optimum makine performansını korursunuz. Balanset-1A ve Balanset-4A cihazlarımız gibi modern dengeleme sistemleri süreci verimli hale getirerek küçük atölyelerin bile profesyonel sonuçlar elde etmesine yardımcı olur.

Sürekli tahrik mili titreşimleriyle karşılaşıyorsanız veya güvenilir bir dengeleme çözümüne ihtiyacınız varsa, harekete geçmekten çekinmeyin. Bu kılavuzda belirtilen adımları uygulayın veya yardım için uzmanlarımıza danışın. Doğru yaklaşım ve ekipmanla, tahrik milinizin uzun yıllar boyunca sorunsuz ve güvenilir bir şekilde çalışmasını sağlayabilirsiniz. Bize ulaşın Daha fazlasını öğrenmek veya ihtiyaçlarınıza en uygun tahrik mili dengeleme ekipmanını keşfetmek için.