Urządzenia do dynamicznego wyważania wałów napędowych i system pomiarowy do wyważarek Balanset-1 - 1751 euro
Urządzenia do dynamicznego wyważania wałów napędowych i system pomiarowy do wyważarek Balanset-4 - 6803 euro
Spis treści
- 1. Rodzaje wałów napędowych
- 2. Wadliwe działanie przegubu uniwersalnego
- 3. Wyważanie wału napędowego
- 4. Nowoczesne wyważarki do wałów napędowych
- 5. Przygotowanie do wyważania wału napędowego
- 6. Procedura wyważania wału napędowego
- 7. Zalecane klasy dokładności wyważania dla sztywnych wirników
1. Rodzaje wałów napędowych
Uniwersalny przegub napędowy (wał napędowy) to mechanizm przenoszący moment obrotowy między wałami, które przecinają się w środku przegubu uniwersalnego i mogą poruszać się względem siebie pod kątem. W pojeździe wał napędowy przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów (lub skrzyni rozdzielczej) na napędzane osie w przypadku konfiguracji z napędem klasycznym lub na wszystkie koła. W przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła, przegub uniwersalny zazwyczaj łączy napędzany wał skrzyni biegów z wałem napędowym skrzyni rozdzielczej, a napędzane wały skrzyni rozdzielczej z wałami napędowymi głównych napędów napędzanych osi.
Jednostki zamontowane na ramie (takie jak skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza) mogą poruszać się względem siebie z powodu deformacji ich podpór i samej ramy. W międzyczasie osie napędowe są przymocowane do ramy poprzez zawieszenie i mogą poruszać się względem ramy i zamontowanych na niej jednostek z powodu odkształcenia elastycznych elementów zawieszenia. Ruch ten może zmienić nie tylko kąty wałów napędowych łączących jednostki, ale także odległość między nimi.
Napęd z przegubem uniwersalnym ma istotną wadę: nierównomierny obrót wałów. Jeśli jeden wał obraca się równomiernie, drugi nie, a ta nierównomierność zwiększa się wraz ze wzrostem kąta między wałami. Ograniczenie to uniemożliwia wykorzystanie uniwersalnego przegubu napędowego w wielu zastosowaniach, takich jak przenoszenie napędu w pojazdach z napędem na przednie koła, gdzie głównym problemem jest przenoszenie momentu obrotowego na koła skrętne. Wadę tę można częściowo zrekompensować poprzez zastosowanie podwójnych przegubów uniwersalnych na jednym wale, które obracają się względem siebie o ćwierć obrotu. Jednak w zastosowaniach wymagających równomiernego obrotu, zamiast tego zwykle stosuje się przeguby homokinetyczne (CV). Przeguby homokinetyczne są bardziej zaawansowaną, ale także bardziej złożoną konstrukcją służącą temu samemu celowi.
Napędy z przegubem uniwersalnym mogą składać się z jednego lub więcej przegubów uniwersalnych połączonych wałami napędowymi i wspornikami pośrednimi.
Rysunek 1. Schemat napędu z przegubem uniwersalnym: 1, 4, 6 - wały napędowe; 2, 5 - przeguby uniwersalne; 3 - połączenie wyrównawcze; u1, u2 - kąty między wałami
Ogólnie rzecz biorąc, napęd z przegubem uniwersalnym składa się z przegubów uniwersalnych 2 i 5, wałów napędowych 1, 4 i 6 oraz połączenia kompensacyjnego 3. Czasami wał napędowy jest zainstalowany na wsporniku pośrednim przymocowanym do poprzeczki ramy pojazdu. Przeguby uniwersalne zapewniają przenoszenie momentu obrotowego między wałami, których osie przecinają się pod kątem. Przeguby uniwersalne dzielą się na przeguby o niejednolitej i stałej prędkości. Przeguby o niejednolitej prędkości są dalej klasyfikowane jako elastyczne i sztywne. Przeguby o stałej prędkości mogą być typu kulowego z rowkami dzielącymi, typu kulowego z dźwignią dzielącą i typu krzywkowego. Są one zwykle instalowane w napędzie kół sterowanych, gdzie kąt między wałami może osiągnąć 45°, a środek przegubu uniwersalnego musi pokrywać się z punktem przecięcia osi obrotu koła i jego osi obrotu.
Elastyczne przeguby uniwersalne przenoszą moment obrotowy między wałami o przecinających się osiach pod kątem 2...3° ze względu na sprężyste odkształcenie elementów łączących. Sztywny przegub uniwersalny przenosi moment obrotowy z jednego wału na drugi poprzez ruchome połączenie sztywnych części. Składa się z dwóch jarzm - 3 i 5, w cylindrycznych otworach których końce A, B, V i G elementu łączącego - krzyżaka 4, są zamontowane na łożyskach. Jarzma są sztywno połączone z wałami 1 i 2. Jarzmo 5 może obracać się wokół osi BG krzyża i jednocześnie, wraz z krzyżem, obracać się wokół osi AV, umożliwiając w ten sposób przenoszenie obrotów z jednego wału na drugi przy zmieniającym się kącie między nimi.
Rysunek 2. Schemat sztywnego przegubu uniwersalnego o niejednorodnej prędkości
Jeśli wał 7 obróci się wokół swojej osi o kąt α, wówczas wał 2 obróci się o kąt β w tym samym okresie. Zależność między kątami obrotu wałów 7 i 2 określa wyrażenie tanα = tanβ * cosγgdzie γ jest kątem, pod którym ustawione są osie wałów. Wyrażenie to wskazuje, że kąt β jest czasami mniejszy, równy lub większy od kąta α. Równość tych kątów występuje co 90° obrotu wału 7. Dlatego przy równomiernym obrocie wału 1 prędkość kątowa wału 2 jest niejednorodna i zmienia się zgodnie z prawem sinusoidalnym. Nierównomierność obrotu wału 2 staje się bardziej znacząca wraz ze wzrostem kąta γ między osiami wału.
Jeśli nierównomierny obrót wału 2 zostanie przeniesiony na wały zespołów, w przekładni wystąpią dodatkowe obciążenia pulsacyjne, zwiększające się wraz ze wzrostem kąta γ. Aby zapobiec przenoszeniu nierównomiernego obrotu wału 2 na wały zespołów, w napędzie przegubowym zastosowano dwa przeguby uniwersalne. Są one zainstalowane tak, aby kąty γ1 i γ2 były równe; widełki przegubów uniwersalnych, zamocowane na nierównomiernie obracającym się wale 4, powinny być ustawione w tej samej płaszczyźnie.
Konstrukcja głównych części przegubów uniwersalnych została przedstawiona na rysunku 3. Przegub uniwersalny o niejednolitej prędkości składa się z dwóch jarzm (1) połączonych krzyżakiem (3). Jedno z jarzm ma czasami kołnierz, podczas gdy drugie jest przyspawane do rury wału napędowego lub ma końcówkę wielowypustową (6) (lub tuleję) do połączenia z wałem napędowym. Czopy krzyżaka są zamontowane w oczkach obu jarzm na łożyskach igiełkowych (7). Każde łożysko jest umieszczone w obudowie (2) i utrzymywane w uchu jarzma za pomocą pokrywy, która jest przymocowana do jarzma za pomocą dwóch śrub zablokowanych przez wypustki na podkładce. W niektórych przypadkach łożyska są mocowane w jarzmach za pomocą pierścieni osadczych. Aby utrzymać smar w łożysku i chronić je przed wodą i brudem, zastosowano gumową uszczelkę samouszczelniającą. Wewnętrzna wnęka krzyżaka jest wypełniona smarem poprzez smarowniczkę, która dociera do łożysk. Krzyżak jest zazwyczaj wyposażony w zawór bezpieczeństwa chroniący uszczelkę przed uszkodzeniem na skutek ciśnienia smaru pompowanego do krzyżaka. Połączenie wielowypustowe (6) jest smarowane za pomocą smarowniczki (5).
Rysunek 3. Szczegóły sztywnego przegubu uniwersalnego o niejednorodnej prędkości
Maksymalny kąt między osiami wałów połączonych sztywnymi przegubami uniwersalnymi o niejednolitej prędkości zwykle nie przekracza 20°, ponieważ wydajność znacznie spada przy większych kątach. Jeśli kąt między osiami wałów zmienia się w zakresie 0...2%, czopy krzyżaka są odkształcane przez łożyska igiełkowe, powodując szybką awarię przegubu uniwersalnego.
W przekładniach szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych często stosuje się przeguby uniwersalne ze sprzęgłami zębatymi, które umożliwiają przenoszenie momentu obrotowego między wałami o osiach przecinających się pod kątem do 1,5...2°.
Wały napędowe są zazwyczaj wykonane z rur, przy użyciu specjalnych stalowych rur bezszwowych lub spawanych. Jarzma przegubów uniwersalnych, tuleje wielowypustowe lub końcówki są przyspawane do rur. Aby zmniejszyć obciążenia poprzeczne działające na wał napędowy, przeprowadza się dynamiczne wyważanie z zamontowanymi przegubami uniwersalnymi. Niewyważenie jest korygowane poprzez przyspawanie płyt wyważających do wału napędowego lub czasami poprzez zamontowanie płyt wyważających pod pokrywami łożysk przegubów uniwersalnych. Względne położenie elementów połączenia wielowypustowego po montażu i wyważeniu przegubu uniwersalnego w fabryce jest zwykle oznaczone specjalnymi etykietami.
Połączenie kompensacyjne napędu przegubu uniwersalnego jest zwykle wykonane w postaci połączenia wielowypustowego, umożliwiającego ruch osiowy części napędu przegubu uniwersalnego. Składa się ono z końcówki wielowypustowej, która pasuje do tulei wielowypustowej napędu przegubu uniwersalnego. Smar jest wprowadzany do połączenia wielowypustowego przez smarowniczkę lub nakładany podczas montażu i wymieniany po dłuższym użytkowaniu pojazdu. Uszczelka i pokrywa są zwykle instalowane, aby zapobiec wyciekom smaru i zanieczyszczeniu.
W przypadku długich wałów napędowych podpory pośrednie są zwykle stosowane w napędach z przegubem uniwersalnym. Podpora pośrednia składa się zazwyczaj ze wspornika przykręconego do poprzecznicy ramy pojazdu, w którym zamontowane jest łożysko kulkowe w gumowym pierścieniu elastycznym. Łożysko jest uszczelnione z obu stron pokrywami i posiada urządzenie smarujące. Elastyczny pierścień gumowy pomaga kompensować niedokładności montażowe i niewspółosiowość łożyska, które mogą wystąpić z powodu deformacji ramy.
Przegub uniwersalny z łożyskami igiełkowymi (Rysunek 4a) składa się z jarzm, krzyżaka, łożysk igiełkowych i uszczelek. Miseczki z łożyskami igiełkowymi są montowane na czopach krzyżaka i uszczelniane za pomocą uszczelek. Miseczki są mocowane w jarzmach za pomocą pierścieni zatrzaskowych lub zaślepek przykręcanych śrubami. Przeguby uniwersalne są smarowane za pomocą smarowniczki poprzez wewnętrzne otwory w krzyżaku. Zawór bezpieczeństwa służy do eliminacji nadmiernego ciśnienia oleju w przegubie. Podczas równomiernego obrotu jarzma napędzającego, jarzmo napędzane obraca się nierównomiernie: przesuwa się i pozostaje w tyle za jarzmem napędzającym dwa razy na obrót. Aby wyeliminować nierównomierny obrót i zmniejszyć obciążenia bezwładnościowe, stosuje się dwa przeguby uniwersalne.
W napędzie przednich kół napędowych zainstalowane są przeguby uniwersalne o stałej prędkości. Napęd przegubowy o stałej prędkości w pojazdach GAZ-66 i ZIL-131 składa się z jarzm 2, 5 (rysunek 4b), czterech kulek 7 i centralnej kulki 8. Jarzmo napędowe 2 jest zintegrowane z półosią wewnętrzną, podczas gdy jarzmo napędzane jest kute razem z półosią zewnętrzną, na końcu której zamocowana jest piasta koła. Moment napędowy z jarzma 2 na jarzmo 5 jest przenoszony przez kulki 7, które poruszają się wzdłuż okrągłych rowków w jarzmach. Centralna kulka 8 służy do centrowania jarzm i jest utrzymywana na miejscu przez kołki 3, 4. Częstotliwość obrotu jarzm 2, 5 jest taka sama ze względu na symetrię mechanizmu względem jarzm. Zmiana długości wału jest zapewniona przez swobodne połączenia wielowypustowe jarzm z wałem.
Rysunek 4. Przeguby uniwersalne: a - przegub uniwersalny: 1 - kołpak; 2 - kielich; 3 - łożysko igiełkowe; 4 - uszczelka; 5, 9 - jarzma; 6 - zawór bezpieczeństwa; 7 - krzyżak; 8 - smarowniczka; 10 - śruba; b - przegub uniwersalny o stałej prędkości: 1 - półoś wewnętrzna; 2 - jarzmo napędowe; 3, 4 - śruby dwustronne; 5 - jarzmo napędzane; 6 - półoś zewnętrzna; 7 - kulki; 8 - kulka centralna.
2. Wadliwe działanie przegubu uniwersalnego
Awarie przegubów uniwersalnych objawiają się zwykle ostrymi stukami w przegubach uniwersalnych, które występują podczas jazdy, zwłaszcza podczas zmiany biegów i nagłego wzrostu prędkości obrotowej wału korbowego silnika (na przykład podczas przechodzenia od hamowania silnikiem do przyspieszania). Oznaką nieprawidłowego działania przegubu uniwersalnego może być jego nagrzewanie się do wysokiej temperatury (ponad 100°C). Dzieje się tak z powodu znacznego zużycia tulei i czopów przegubu uniwersalnego, łożysk igiełkowych, krzyżaków i połączeń wielowypustowych, co powoduje niewspółosiowość przegubu uniwersalnego i znaczne obciążenia osiowe łożysk igiełkowych. Uszkodzenie uszczelek korkowych krzyżaka przegubu uniwersalnego prowadzi do szybkiego zużycia czopu i jego łożyska.
Podczas konserwacji napęd przegubu uniwersalnego jest sprawdzany poprzez ręczne obracanie wału napędowego w obu kierunkach. Stopień swobodnego obrotu wału określa zużycie przegubów uniwersalnych i połączeń wielowypustowych. Co 8-10 tysięcy kilometrów sprawdzany jest stan połączeń śrubowych kołnierzy wału napędowego skrzyni biegów i wału napędowego przekładni głównej z kołnierzami końcowych przegubów uniwersalnych oraz mocowanie podpory pośredniej wału napędowego. Sprawdzany jest również stan gumowych osłon na połączeniach wielowypustowych i korkowych uszczelek krzyżaka przegubu uniwersalnego. Wszystkie śruby mocujące muszą być całkowicie dokręcone (moment dokręcania 8-10 kgf-m).
Łożyska igiełkowe przegubów uniwersalnych są smarowane płynnym olejem stosowanym w skrzyniach biegów; połączenia wielowypustowe w większości pojazdów są smarowane smarami (US-1, US-2, 1-13 itp.); stosowanie smarów do smarowania łożysk igiełkowych jest surowo zabronione. W niektórych pojazdach połączenia wielowypustowe są smarowane olejem przekładniowym. Pośrednie łożysko podporowe, zamontowane w gumowej tulei, praktycznie nie wymaga smarowania, ponieważ jest smarowane podczas montażu w fabryce. Łożysko podporowe w pojeździe ZIL-130 jest smarowane smarem poprzez złączkę ciśnieniową podczas regularnej konserwacji (co 1100-1700 km).
Rysunek 5. Uniwersalny przegub napędowy: 1 - kołnierz do mocowania wału napędowego; 2 - krzyżak przegubu uniwersalnego; 3 - jarzmo przegubu uniwersalnego; 4 - jarzmo przesuwne; 5 - rura wału napędowego; 6 - łożysko igiełkowe z zamkniętym końcem
Napęd z przegubem uniwersalnym składa się z dwóch przegubów uniwersalnych z łożyskami igiełkowymi, połączonych wałem drążonym i jarzmem ślizgowym z wielowypustem ewolwentowym. Aby zapewnić niezawodną ochronę przed brudem i dobre smarowanie połączenia wielowypustowego, jarzmo ślizgowe (6), połączone z wałem pomocniczym (2) przekładni, jest umieszczone w przedłużeniu (1) przymocowanym do obudowy przekładni. Dodatkowo, takie umiejscowienie połączenia wielowypustowego (poza strefą między przegubami) znacznie zwiększa sztywność napędu przegubu uniwersalnego i zmniejsza prawdopodobieństwo drgań wału w przypadku zużycia połączenia wielowypustowego.
Wał napędowy jest wykonany z cienkościennej, spawanej elektrycznie rury (8), w którą na każdym końcu wciśnięte są dwa identyczne jarzma (9), a następnie zespawane za pomocą spawania łukowego. Obudowy łożysk igiełkowych (18) krzyżaka (25) są wciskane w oczka jarzm (9) i zabezpieczone sprężynowymi pierścieniami ustalającymi (20). Każde łożysko przegubu uniwersalnego zawiera 22 igły (21). Tłoczone pokrywy (24) są wciskane na wystające czopy krzyżaków, w których montowane są pierścienie korkowe (23). Łożyska są smarowane za pomocą smarowniczki kątowej (17) wkręconej w gwintowany otwór w środku krzyżaka, połączony z kanałami przelotowymi w czopach krzyżaka. Po przeciwnej stronie krzyżaka przegubu uniwersalnego, w jego środkowej części znajduje się zawór bezpieczeństwa (16), którego zadaniem jest uwalnianie nadmiaru smaru podczas napełniania krzyżaka i łożysk oraz zapobieganie wzrostowi ciśnienia wewnątrz krzyżaka podczas pracy (zawór aktywuje się przy ciśnieniu około 3,5 kg/cm²). Konieczność zastosowania zaworu bezpieczeństwa wynika z faktu, że nadmierny wzrost ciśnienia wewnątrz krzyżaka może doprowadzić do uszkodzenia (wytłoczenia) uszczelek korkowych.
Rysunek 6. Zespół wału napędowego: 1 - przedłużenie skrzyni biegów; 2 - wałek pomocniczy skrzyni biegów; 3 i 5 - deflektory zanieczyszczeń; 4 - uszczelki gumowe; 6 - jarzmo przesuwne; 7 - płytka wyważająca; 8 - rura wału napędowego; 9 - jarzmo; 10 - jarzmo kołnierzowe; 11 - śruba; 12 - kołnierz koła zębatego napędowego tylnej osi; 13 - podkładka sprężynowa; 14 - nakrętka; 15 - oś tylna; 16 - zawór bezpieczeństwa; 17 - smarowniczka kątowa; 18 - łożysko igiełkowe; 19 - ucho jarzma; 20 - pierścień zabezpieczający sprężynę; 21 - igiełka; 22 - podkładka z końcówką toroidalną; 23 - pierścień korkowy; 24 - kołpak tłoczony; 25 - krzyżak
Wał napędowy, zmontowany z obydwoma przegubami uniwersalnymi, jest starannie wyważany dynamicznie na obu końcach poprzez przyspawanie płytek wyważających (7) do rury. Dlatego podczas demontażu wału wszystkie jego części muszą być dokładnie oznaczone, aby można je było ponownie zamontować w ich pierwotnych pozycjach. Niezastosowanie się do tej instrukcji zakłóca wyważenie wału, powodując wibracje, które mogą uszkodzić skrzynię biegów i nadwozie pojazdu. Jeśli poszczególne części ulegną zużyciu, zwłaszcza jeśli rura wygnie się w wyniku uderzenia, a dynamiczne wyważenie wału po montażu stanie się niemożliwe, należy wymienić cały wał.
Możliwe usterki wału napędowego, ich przyczyny i rozwiązania
| Przyczyna nieprawidłowego działania | Rozwiązanie |
|---|---|
| Wibracje wału napędowego | |
| 1. Wygięcie wału spowodowane przeszkodą | 1. Wyprostować i dynamicznie wyważyć zmontowany wał lub wymienić zmontowany wał |
| 2. Zużycie łożysk i krzyżaków | 2. Wymienić łożyska i krzyżaki oraz dynamicznie wyważyć zmontowany wał. |
| 3. Zużycie tulei przedłużających i jarzma ślizgowego | 3. Założyć przedłużenie i jarzmo przesuwne i dynamicznie wyważyć zmontowany wał. |
| Stuki podczas uruchamiania i jazdy na biegu jałowym | |
| 1. Zużycie wielowypustów jarzma ślizgowego lub wału przekładni wtórnej | 1. Wymienić zużyte części. Podczas wymiany jarzma ślizgowego należy dynamicznie wyważyć zmontowany wał |
| 2. Poluzowane śruby mocujące jarzmo kołnierza do kołnierza przekładni napędowej tylnej osi. | 2. Dokręcić śruby |
| Wyrzucanie oleju z uszczelek przegubów uniwersalnych | |
| Zużycie pierścieni korkowych w uszczelnieniach przegubów uniwersalnych | Wymień pierścienie korkowe, zachowując względne położenie wszystkich części wału napędowego podczas ponownego montażu. W przypadku zużycia krzyżaków i łożysk należy wymienić łożyska i krzyżaki oraz dynamicznie wyważyć zmontowany wał. |
3. Wyważanie wału napędowego
Po naprawie i montażu wału napędowego jest on wyważany dynamicznie na maszynie. Jedną z konstrukcji maszyny wyważającej pokazano na rysunku 7. Maszyna składa się z płyty (18), ramy wahadła (8) zamontowanej na czterech pionowych elastycznych prętach (3), zapewniających jej oscylację w płaszczyźnie poziomej. Wspornik i przedni wrzeciennik (9), zamocowane na wsporniku (4), są zamontowane na podłużnych rurach ramy wahadła (8). Tylny wrzeciennik (6) znajduje się na ruchomym trawersie (5), umożliwiając dynamiczne wyważanie wałów napędowych o różnych długościach. Wrzeciona wrzeciennika są zamontowane na precyzyjnych łożyskach kulkowych. Wrzeciono wrzeciennika przedniego (9) napędzane jest silnikiem elektrycznym zamontowanym w podstawie maszyny, poprzez przekładnię pasową i wałek pośredni, na którym zamontowana jest końcówka (10) (tarcza z podziałką). Dodatkowo na płycie maszyny (18) zainstalowane są dwa stojaki (15) z wysuwanymi sworzniami blokującymi (17), zapewniające mocowanie przedniego i tylnego końca ramy wahadła w zależności od wyważenia przedniego lub tylnego końca wału napędowego.
Rysunek 7. Wyważarka dynamiczna do wałów napędowych
1-zacisk; 2-tłumiki; 3-elastyczny pręt; 4-wspornik; 5-mobilny trawers; 6-tylny wrzeciennik; 7-poprzeczka; 8-rama wahadła; 9-przedni wrzeciennik napędowy; 10-tarcza ramienia; 11-miliamperomierz; 12-ramię wału komutatora-prostownika; 13-czujnik magnetoelektryczny; 14-stojak stały; 15-stojak utrwalacza; 16-wspornik; 17-utrwalacz; 18-płyta wsporcza
Stałe podpory (14) są zamontowane z tyłu płyty maszyny, a na nich zainstalowane są czujniki magnetoelektryczne (13) z prętami połączonymi z końcami ramy wahadła. Aby zapobiec drganiom rezonansowym ramy, pod wspornikami (4) zainstalowano amortyzatory (2) wypełnione olejem.
Podczas wyważania dynamicznego zespół wału napędowego z przesuwnym jarzmem jest instalowany i mocowany na maszynie. Jeden koniec wału napędowego jest połączony za pomocą jarzma kołnierzowego z kołnierzem przedniego wrzeciennika napędowego, a drugi koniec za pomocą szyjki wsporczej jarzma przesuwnego z tuleją wielowypustową tylnego wrzeciennika. Następnie sprawdzana jest łatwość obracania się wału napędowego, a jeden koniec ramy wahadłowej maszyny jest mocowany za pomocą stabilizatora. Po uruchomieniu maszyny kończynę prostownika obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, doprowadzając igłę miliwoltomierza do maksymalnego odczytu. Odczyt miliwoltomierza odpowiada wielkości niewyważenia. Skala miliwoltomierza jest wyskalowana w gramocentymetrach lub gramach przeciwwagi. Kontynuując obracanie ramienia prostownika w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, odczyt miliwoltomierza zostanie sprowadzony do zera, a urządzenie zostanie zatrzymane. Na podstawie odczytu z ramienia prostownika określane jest przesunięcie kątowe (kąt przesunięcia niewyważenia) i poprzez ręczne obracanie wału napędowego wartość ta jest ustawiana na ramieniu wału pośredniego. Miejsce spawania płytki wyważającej będzie znajdować się na górze wału napędowego, a część ważona na dole w płaszczyźnie korekcji. Następnie płytka wyważająca jest mocowana i wiązana cienkim drutem w odległości 10 mm od spoiny, maszyna jest uruchamiana, a wyważenie końca wału napędowego z płytką jest sprawdzane. Nierównowaga nie powinna przekraczać 70 g cm. Następnie, zwalniając jeden koniec i zabezpieczając drugi koniec ramy wahadła za pomocą stojaka mocującego, przeprowadza się dynamiczne wyważanie drugiego końca wału napędowego zgodnie z opisaną powyżej sekwencją technologiczną.
Wały napędowe mają pewne cechy wyważania. W przypadku większości części podstawą wyważania dynamicznego są szyjki nośne (np. wirniki silników elektrycznych, turbiny, wrzeciona, wały korbowe itp. Podczas montażu występują nieuniknione luki w różnych połączeniach, co prowadzi do niewyważenia. Jeśli podczas wyważania nie można osiągnąć minimalnego niewyważenia, wał jest odrzucany. Na dokładność wyważania mają wpływ następujące czynniki:
- Szczelina w połączeniu między pasem podporowym kołnierza wału napędowego a wewnętrznym otworem kołnierza zaciskowego lewego i prawego zagłówka wspornika;
- Bicie promieniowe i końcowe powierzchni podstawy kołnierza;
- Szczeliny w zawiasie i połączeniach wielowypustowych. Obecność smaru w szczelinie połączenia wielowypustowego może prowadzić do "pływającego" niewyważenia. Jeśli uniemożliwia to osiągnięcie wymaganej dokładności wyważenia, wał napędowy jest wyważany bez smaru.
Niektóre niewyważenia mogą być całkowicie niemożliwe do skorygowania. W przypadku zaobserwowania zwiększonego tarcia w przegubach uniwersalnych wału napędowego, wzajemny wpływ płaszczyzn korekcji wzrasta. Prowadzi to do spadku wydajności i dokładności wyważania.
Zgodnie z OST 37.001.053-74 ustalono następujące normy niewyważenia: wały napędowe z dwoma przegubami (dwupodporowe) są wyważane dynamicznie, a z trzema (trójpodporowe) - montowane z podporą pośrednią; kołnierze (jarzma) wałów napędowych i sprzęgieł o masie większej niż 5 kg są wyważane statycznie przed montażem wału lub sprzęgła; normy niewyważenia szczątkowego dla wałów napędowych na każdym końcu lub na podporze pośredniej trójprzegubowych wałów napędowych są oceniane na podstawie niewyważenia właściwego;
Maksymalna dopuszczalna norma niewyważenia szczątkowego na każdym końcu wału lub na podporze pośredniej, a także dla trójprzegubowych wałów napędowych w dowolnym położeniu na stanowisku wyważania, nie powinna przekraczać: dla przekładni samochodów osobowych i ciężarowych o małej ładowności (do 1 t) oraz bardzo małych autobusów - 6 g-cm/kg, dla pozostałych - 10 g-cm/kg. Maksymalna dopuszczalna norma niewyważenia szczątkowego wału napędowego lub trójprzegubowego wału napędowego powinna być zapewniona na stanowisku wyważania przy częstotliwości obrotów odpowiadającej ich częstotliwościom w skrzyni biegów przy maksymalnej prędkości pojazdu.
W przypadku wałów napędowych i trójprzegubowych wałów napędowych samochodów ciężarowych o ładowności 4 t i większej, małych i dużych autobusów dozwolone jest zmniejszenie częstotliwości obrotów na stanowisku wyważania do 70% częstotliwości obrotów wałów napędowych przy maksymalnej prędkości pojazdu. Zgodnie z OST 37.001.053-74 częstotliwość obrotów wyważania wałów napędowych powinna być równa:
nb = (0.7 ... 1.0) nr,
gdzie nb - częstotliwość obrotów wyważania (powinna odpowiadać głównym danym technicznym stojaka, n=3000 min.-1; nr - maksymalna robocza częstotliwość obrotów, min-1.
W praktyce, ze względu na szczelinę w przegubach i połączeniach wielowypustowych, wał napędowy nie może być wyważony przy zalecanej częstotliwości obrotów. W takim przypadku wybierana jest inna częstotliwość obrotów, przy której następuje wyważenie.
4. Nowoczesne wyważarki do wałów napędowych
Rysunek 8. Wyważarka do wałów napędowych o długości do 2 metrów i wadze do 500 kg
Model posiada 2 podstawki i umożliwia balansowanie w 2 płaszczyznach korekcyjnych.
Wyważarka do wałów napędowych o długości do 4200 mm i wadze do 400 kg
Rysunek 9. Wyważarka do wałów napędowych o długości do 4200 mm i wadze do 400 kg
Model posiada 4 stojaki i umożliwia wyważanie w 4 płaszczyznach korekcyjnych jednocześnie.
Rysunek 10. Pozioma wyważarka do łożysk twardych do dynamicznego wyważania wałów napędowych
1 - Element wyważający (wał napędowy); 2 - Podstawa maszyny; 3 - Podpory maszyny; 4 - Napęd maszyny; Elementy konstrukcyjne podpór maszyny pokazano na rysunku 9.
Rysunek 11. Elementy nośne maszyny do dynamicznego wyważania wałów napędowych
1 - Lewy nieregulowany wspornik; 2 - Pośredni regulowany wspornik (2 szt.); 3 - Prawy nieregulowany stały wspornik; 4 - Uchwyt blokady ramy wspornika; 5 - Ruchoma platforma wspornika; 6 - Nakrętka regulacji pionowej wspornika; 7 - Uchwyty blokady pozycji pionowej; 8 - Wspornik zaciskowy wspornika; 9 - Ruchomy zacisk łożyska pośredniego; 10 - Uchwyt blokady zacisku; 11 - Blokada wspornika zaciskowego; 12 - Wrzeciono napędowe (prowadzące) do montażu elementu; 13 - Wrzeciono napędzane
5. Przygotowanie do wyważania wału napędowego
Poniżej rozważymy konfigurację podpór maszyny i instalację elementu wyważającego (wału napędowego z czterema podporami) na podporach maszyny.
Rysunek 12. Montaż kołnierzy przejściowych na wrzecionach wyważarki
Rysunek 13. Montaż wału napędowego na podporach wyważarki
Rysunek 14. Poziomowanie wału napędowego poziomo na podporach wyważarki za pomocą poziomicy pęcherzykowej
Rysunek 15. Mocowanie wsporników pośrednich wyważarki w celu zapobieżenia pionowemu przesunięciu wału napędowego
Obróć element ręcznie o pełny obrót. Upewnij się, że obraca się swobodnie i nie blokuje się na podporach. Po wykonaniu tych czynności mechaniczna część urządzenia jest skonfigurowana, a instalacja elementu jest zakończona.
6. Procedura wyważania wału napędowego
Proces wyważania wału napędowego na wyważarce zostanie omówiony na przykładzie systemu pomiarowego Balanset-4. Balanset-4 to przenośny zestaw do wyważania przeznaczony do wyważania w jednej, dwóch, trzech i czterech płaszczyznach korekcyjnych wirników obracających się we własnych łożyskach lub zamontowanych na wyważarce. Urządzenie zawiera do czterech czujników drgań, czujnik kąta fazowego, czterokanałową jednostkę pomiarową i przenośny komputer.
Cały proces wyważania, w tym pomiar, przetwarzanie i wyświetlanie informacji o wielkości i lokalizacji odważników korygujących, jest wykonywany automatycznie i nie wymaga od użytkownika dodatkowych umiejętności ani wiedzy poza dostarczonymi instrukcjami. Wyniki wszystkich operacji wyważania są zapisywane w archiwum wyważania i w razie potrzeby mogą być drukowane w postaci raportów. Oprócz wyważania, Balanset-4 może być również używany jako zwykły wibrotachometr, umożliwiając pomiar na czterech kanałach wartości średniej kwadratowej (RMS) drgań całkowitych, RMS składowej obrotowej drgań oraz kontrolę częstotliwości obrotów wirnika.
Ponadto urządzenie umożliwia wyświetlanie wykresów funkcji czasu i widma drgań według prędkości drgań, co może być przydatne w ocenie stanu technicznego wyważonej maszyny.
Rysunek 16. Widok zewnętrzny urządzenia Balanset-4 do użytku jako system pomiarowy i obliczeniowy wyważarki wału napędowego
Rysunek 17. Przykład wykorzystania urządzenia Balanset-4 jako systemu pomiarowego i obliczeniowego wyważarki wału napędowego
Rysunek 18. Interfejs użytkownika urządzenia Balanset-4
Urządzenie Balanset-4 może być wyposażone w dwa rodzaje czujników - akcelerometry wibracyjne do pomiaru drgań (przyspieszenia drgań) oraz czujniki siły. Czujniki drgań wykorzystywane są do pracy na wyważarkach typu postrezonansowego, natomiast czujniki siły wykorzystywane są do pracy na wyważarkach typu przedrezonansowego.
Rysunek 19. Instalacja czujników drgań Balanset-4 na wspornikach wyważarki
Kierunek osi czułości czujników powinien być zgodny z kierunkiem przemieszczenia drgań podpory, w tym przypadku - poziomym. Aby uzyskać dodatkowe informacje na temat instalacji czujników, patrz WYWAŻANIE WIRNIKÓW W WARUNKACH PRACY. Instalacja czujników siły zależy od cech konstrukcyjnych maszyny.
- Zamontować czujniki drgań 1, 2, 3, 4 na podporach wyważarki.
- Podłącz czujniki wibracji do złączy X1, X2, X3, X4.
- Zamontować czujnik kąta fazowego (tachometr laserowy) 5 w taki sposób, aby nominalna szczelina między promieniową (lub końcową) powierzchnią wyważonego wirnika a obudową czujnika mieściła się w zakresie od 10 do 300 mm.
- Przymocuj do powierzchni wirnika taśmę odblaskową o szerokości co najmniej 10-15 mm.
- Podłącz czujnik kąta fazowego do złącza X5.
- Podłącz jednostkę pomiarową do portu USB komputera.
- W przypadku korzystania z zasilania sieciowego należy podłączyć komputer do zasilacza.
- Podłącz zasilacz do sieci 220 V, 50 Hz.
- Włącz komputer i wybierz program "BalCom-4".
- Naciśnij przycisk "F12-four-plane" (lub klawisz funkcyjny F12 na klawiaturze komputera), aby wybrać tryb jednoczesnego pomiaru drgań w czterech płaszczyznach za pomocą czujników drgań 1, 2, 3, 4, podłączonych odpowiednio do wejść X1, X2, X3 i X4 jednostki pomiarowej.
- Schemat mnemoniczny ilustrujący proces jednoczesnego pomiaru drgań na czterech kanałach pomiarowych (lub proces wyważania w czterech płaszczyznach) pojawia się na wyświetlaczu komputera, jak pokazano na rysunku 16.
Przed przystąpieniem do wyważania zaleca się wykonanie pomiarów w trybie wibrometru (przycisk F5).
Rysunek 20. Pomiary w trybie wibrometru
Jeśli całkowita wielkość drgań V1s (V2s) w przybliżeniu odpowiada wielkości składowej obrotowej V1o (V2o), można założyć, że główny udział w drganiach mechanizmu ma niewyważenie wirnika. Jeśli całkowita wielkość drgań V1s (V2s) znacznie przekracza składową obrotową V1o (V2o), zaleca się sprawdzenie mechanizmu - sprawdzenie stanu łożysk, zapewnienie bezpiecznego montażu na fundamencie, sprawdzenie, czy wirnik nie styka się z nieruchomymi częściami podczas obrotu i rozważenie wpływu drgań z innych mechanizmów itp.
Przydatne może być tutaj badanie wykresów funkcji czasu i widm drgań uzyskanych w trybie "Graphs-Spectral Analysis".
Rysunek 21. Wykresy funkcji czasu i widma drgań
Wykres pokazuje, przy jakich częstotliwościach poziomy drgań są najwyższe. Jeśli częstotliwości te różnią się od częstotliwości obrotowej wirnika wyważonego mechanizmu, konieczne jest zidentyfikowanie źródeł tych wibracji i podjęcie działań w celu ich wyeliminowania przed wyważeniem.
Ważne jest również zwrócenie uwagi na stabilność odczytów w trybie wibrometru - amplituda i faza drgań nie powinny zmieniać się o więcej niż 10-15% podczas pomiaru. W przeciwnym razie mechanizm może pracować w pobliżu obszaru rezonansu. W takim przypadku należy wyregulować prędkość obrotową wirnika.
Podczas wyważania czteropłaszczyznowego w trybie "Primary" wymagane jest pięć przebiegów kalibracji i co najmniej jeden przebieg weryfikacyjny wyważonej maszyny. Pomiar drgań podczas pierwszego uruchomienia maszyny bez obciążnika próbnego jest wykonywany w obszarze roboczym "Wyważanie czteropłaszczyznowe". Kolejne przebiegi są wykonywane z obciążnikiem próbnym, kolejno instalowanym na wale napędowym w każdej płaszczyźnie korekcyjnej (w obszarze każdego wspornika wyważarki).
Przed każdym kolejnym uruchomieniem należy wykonać następujące czynności:
- Zatrzymanie obrotów wyważonego wirnika maszyny.
- Usuń poprzednio zainstalowany obciążnik próbny.
- Zainstaluj obciążnik próbny w następnej płaszczyźnie.
Rysunek 23. Obszar roboczy równoważenia czterech płaszczyzn
Po zakończeniu każdego pomiaru, wyniki częstotliwości obrotowej wirnika (Nob), jak również wartości RMS (Vo1, Vo2, Vo3, Vo4) i fazy (F1, F2, F3, F4) drgań przy częstotliwości obrotowej wyważonego wirnika są zapisywane w odpowiednich polach w oknie programu. Po piątym przebiegu (Masa w płaszczyźnie 4) pojawia się obszar roboczy "Masy wyważające" (patrz Rysunek 24), wyświetlający obliczone wartości mas (M1, M2, M3, M4) i kąty instalacji (f1, f2, f3, f4) obciążników korekcyjnych, które należy zainstalować na wirniku w czterech płaszczyznach, aby skompensować jego niewyważenie.
Rysunek 24. Obszar roboczy z obliczonymi parametrami wag korekcyjnych w czterech płaszczyznach
Uwaga!: Po zakończeniu procesu pomiaru podczas piątego uruchomienia wyważonej maszyny, konieczne jest zatrzymanie obrotów wirnika i usunięcie wcześniej zainstalowanego obciążnika próbnego. Dopiero po tym można przystąpić do montażu (lub demontażu) obciążników korekcyjnych na wirniku.
Położenie kątowe dla dodania (lub usunięcia) obciążnika korekcyjnego na wirniku w biegunowym układzie współrzędnych jest mierzone od miejsca instalacji obciążnika próbnego. Kierunek pomiaru kąta pokrywa się z kierunkiem obrotu wirnika. W przypadku wyważania za pomocą łopatek, łopatka wyważanego wirnika warunkowo uznawana za pierwszą łopatkę pokrywa się z miejscem instalacji obciążnika próbnego. Kierunek numeracji łopatek wskazany na wyświetlaczu komputera jest zgodny z kierunkiem obrotów wirnika.
W tej wersji programu domyślnie zakłada się, że masa korekcyjna zostanie dodana do rotora. Wskazuje na to znak ustawiony w polu "Add" (Dodaj). Jeśli konieczne jest skorygowanie niewyważenia poprzez usunięcie obciążnika (np. poprzez wiercenie), należy ustawić znacznik w polu "Remove" za pomocą myszy, po czym pozycja kątowa obciążnika korekcyjnego automatycznie zmieni się o 180 stopni.
Po zainstalowaniu obciążników korekcyjnych na wyważonym wirniku, naciśnij przycisk "Exit - F10" (lub klawisz funkcyjny F10 na klawiaturze komputera), aby powrócić do poprzedniego obszaru roboczego "Wyważanie czteropłaszczyznowe" i sprawdzić skuteczność operacji wyważania. Po zakończeniu weryfikacji, wyniki częstotliwości obrotów wirnika (Nob) i wartości RMS (Vo1, Vo2, Vo3, Vo4) i fazy (F1, F2, F3, F4) drgań przy częstotliwości obrotowej wyważonego wirnika są zapisywane. Jednocześnie obszar roboczy "Balancing Weights" (patrz Rysunek 21) pojawia się nad obszarem roboczym "Four-Plane Balancing", wyświetlając obliczone parametry dodatkowych obciążników korekcyjnych, które należy zainstalować (lub usunąć) na wirniku, aby skompensować jego niewyważenie szczątkowe. Dodatkowo, ten obszar roboczy pokazuje wartości niewyważenia resztkowego uzyskane po wyważeniu. Jeśli wartości drgań resztkowych i/lub niewyważenia resztkowego wyważonego wirnika spełniają wymagania tolerancji określone w dokumentacji technicznej, proces wyważania może zostać zakończony. W przeciwnym razie proces wyważania może być kontynuowany. Metoda ta pozwala skorygować ewentualne błędy poprzez kolejne przybliżenia, które mogą wystąpić podczas instalowania (usuwania) obciążnika korekcyjnego na wyważonym wirniku.
Jeśli proces wyważania jest kontynuowany, należy zainstalować (lub usunąć) dodatkowe obciążniki korygujące na wyważonym wirniku zgodnie z parametrami określonymi w obszarze roboczym "Obciążniki wyważające".
Przycisk "Współczynniki - F8" (lub klawisz funkcyjny F8 na klawiaturze komputera) służy do wyświetlania i zapisywania w pamięci komputera współczynników wyważenia wirnika (współczynników wpływu dynamicznego) obliczonych na podstawie wyników pięciu przebiegów kalibracji.
7. Zalecane klasy dokładności wyważania dla sztywnych wirników
Tabela 2. Zalecane klasy dokładności wyważania dla sztywnych wirników.
Zalecane klasy dokładności wyważania dla sztywnych wirników
| Rodzaje maszyn (wirniki) | Klasa dokładności wyważania | Wartość eper Ω mm/s |
|---|---|---|
| Napędowe wały korbowe (niewyważone strukturalnie) do dużych, wolnoobrotowych okrętowych silników wysokoprężnych (prędkość tłoka poniżej 9 m/s) | G 4000 | 4000 |
| Napędowe wały korbowe (wyważone strukturalnie) do dużych, wolnoobrotowych okrętowych silników wysokoprężnych (prędkość tłoka poniżej 9 m/s) | G 1600 | 1600 |
| Napędowe wały korbowe (niewyważone strukturalnie) na wibroizolatorach | G 630 | 630 |
| Napędowe wały korbowe (niewyważone strukturalnie) na sztywnych podporach | G 250 | 250 |
| Silniki tłokowe montowane w samochodach osobowych, ciężarowych i lokomotywach | G 100 | 100 |
| Części samochodowe: koła, felgi, zestawy kołowe, skrzynie biegów | ||
| Napędowe wały korbowe (wyważone strukturalnie) na wibroizolatorach | G 40 | 40 |
| Maszyny rolnicze | G 16 | 16 |
| Napędowe wały korbowe (wyważone) na sztywnych podporach | ||
| Kruszarki | ||
| Wały napędowe (wały napędowe, wały śrubowe) | ||
| Turbiny gazowe do statków powietrznych | G 6.3 | 6.3 |
| Wirówki (separatory, osadniki) | ||
| Silniki elektryczne i generatory (o wysokości wału co najmniej 80 mm) o maksymalnej nominalnej prędkości obrotowej do 950 min.-1 | ||
| Silniki elektryczne o wysokości wału mniejszej niż 80 mm | ||
| Fani | ||
| Napędy zębate | ||
| Maszyny ogólnego przeznaczenia | ||
| Maszyny do cięcia metalu | ||
| Maszyny papiernicze | ||
| Pompy | ||
| Turbosprężarki | ||
| Turbiny wodne | ||
| Sprężarki | ||
| Napędy sterowane komputerowo | G 2.5 | 2.5 |
| Silniki elektryczne i generatory (o wysokości wału co najmniej 80 mm) o maksymalnej nominalnej prędkości obrotowej powyżej 950 min.-1 | ||
| Turbiny gazowe i parowe | ||
| Napędy maszyn do cięcia metalu | ||
| Maszyny włókiennicze | ||
| Napędy sprzętu audio i wideo | G 1 | 1 |
| Napędy szlifierek | ||
| Wrzeciona i napędy urządzeń o wysokiej precyzji | G 0.4 | 0.4 |
PL 
EN 
BG 
ZH 
HR 
CS 
DA 
NL 
ET 
FI 
FR 
DE 
EL 
HU 
ID 
IT 
JA 
KO 
LV 
LT 
NB 
PT_BR 
PT 
RO 
RU 
SK 
SL 
ES 
SV 
TH 
TR 
UK 
HI 
VI
0 Komentarze