ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ: ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਗਾਈਡ

ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਟਰੱਕ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਜਾਂ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਉੱਚੀ ਖੜਖੜਾਹਟ ਸੁਣਦੇ ਹੋ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ — ਇਹ ਅਸੰਤੁਲਿਤ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਤਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਲਈ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਗੁਆਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਘਿਸਾਵ, ਅਤੇ ਜੇ ਧਿਆਨ ਨਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਡਾਊਨਟਾਈਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ।

Working on a vehicle? See in-vehicle driveshaft balancing without removal.

In-vehicle driveshaft balancing: a real job, step by step

The photographs below come from an actual balancing job carried out with the vehicle on a lift. The driveshaft was never removed: the sensors are attached to the vehicle itself, the shaft is spun by the engine through the drivetrain, and the correction weight is fitted from underneath. This keeps the shaft in its own bearings and at its own working angles, so the result reflects how the assembly actually runs — something a bench balancing machine cannot fully reproduce.

Figure 24. Vibration sensor mounted on the final drive housing, as close as possible to the driveshaft support bearing.

Figure 25. Laser tachometer aimed at a strip of reflective tape on the shaft — it supplies both rotation speed and the phase angle of the unbalance.

Figure 26. Correction weight secured to the shaft tube with a stainless hose clamp at the angle and mass calculated by the software.

The full procedure — sensor placement, safe test runs, trial weight and residual-vibration checks — is described in in-vehicle driveshaft balancing without removal.

ਇਸ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਗਾਈਡ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੇਂਸ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਲਈ ਵਿਹਾਰਕ ਹੱਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਤੁਸੀਂ ਸਿੱਖੋਗੇ ਕਿ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬੈਲੇਂਸ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਹੈ, ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਜਾਂ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਆਮ ਖਰਾਬੀਆਂ ਨੂੰ ਪਛਾਣੋਗੇ, ਅਤੇ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਕਦਮ-ਦਰ-ਕਦਮ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰੋਗੇ। ਇਹਨਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਭਿਆਸਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਮੁਰੰਮਤ 'ਤੇ ਪੈਸੇ ਬਚਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਸਮੱਸਿਆ-ਨਿਵਾਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਹਾਡੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਜਾਂ ਵਾਹਨ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲੇ।

ਵਿਸ਼ਾ-ਸੂਚੀ

• 1. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ
• 2. ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ
• 3. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਸੰਤੁਲਨ
• 4. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਲਈ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਤੁਲਨ ਮਸ਼ੀਨਾਂ
• 5. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰੀ
• 6. How to balance a driveshaft: step-by-step procedure
• 7. ਸਖ਼ਤ ਰੋਟਰਾਂ ਲਈ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ੀ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ

1. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਇੱਕ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ (ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ) ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਹੈ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ 'ਤੇ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੱਟਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੋਣ 'ਤੇ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਸਾਪੇਖ ਹਿੱਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ, ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਜਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ) ਤੋਂ ਕਲਾਸੀਕਲ ਜਾਂ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੰਰਚਨਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਚਲਾਏ ਗਏ ਐਕਸਲਾਂ ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ, ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਚਲਾਏ ਗਏ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੇ ਚਲਾਏ ਗਏ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਏ ਗਏ ਐਕਸਲਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।

ਫਰੇਮ 'ਤੇ ਲੱਗੇ ਯੂਨਿਟ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ) ਆਪਣੇ ਸਮਰਥਨਾਂ ਅਤੇ ਫਰੇਮ ਦੇ ਖੁਦ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਸਾਪੇਖ ਹਿੱਲ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਡਰਾਈਵ ਐਕਸਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਰਾਹੀਂ ਫਰੇਮ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਲਚਕੀਲੇ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਕਾਰਨ ਫਰੇਮ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਲੱਗੇ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਸਾਪੇਖ ਹਿੱਲ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਹਿਲਜੁਲ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਕੋਣਾਂ ਨੂੰ ਸਗੋਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋਇੰਟ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ ਹੈ: ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦਾ ਅਸਮਾਨ ਘੁੰਮਣਾ। ਜੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੂਜਾ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਦਾ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਣ ਨਾਲ ਇਹ ਅਸਮਾਨਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸੀਮਾ ਕਈ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋਇੰਟ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਘੁੰਮਦੇ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਕਮੀ ਦੀ ਅੰਸ਼ਕ ਭਰਪਾਈ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਦੋ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋਇੰਟ ਵਰਤ ਕੇ, ਬਰਾਬਰ ਜੋਇੰਟ ਕੋਣ (γ1 = γ2) ਉੱਤੇ ਸੈੱਟ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਇੰਟਰਮੀਡੀਏਟ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰਿਆਂ ਉੱਤੇ ਯੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ (ਫੇਜ਼ ਵਿੱਚ) ਰੱਖ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। 90° ਦੇ ਫੇਜ਼ ਫਰਕ ਵਾਲੇ ਯੋਕ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਨੂੰ ਰੱਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ — ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਪਰ, ਸਮਾਨ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਲੋੜ ਵਾਲੀਆਂ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇਸਦੀ ਥਾਂ ਕਾਂਸਟੈਂਟ ਵੈਲੋਸਿਟੀ ਜੋਇੰਟ (CV ਜੋਇੰਟ) ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। CV ਜੋਇੰਟ ਉਸੇ ਮਕਸਦ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹਨ।

ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਾਂ ਵੱਧ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਅਤੇ ਵਿਚਕਾਰਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜੋੜੇ ਗਏ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਚਿੱਤਰ 1. ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਚਿੱਤਰ: 1, 4, 6 — ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ; 2, 5 — ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ; 3 — ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ; u1, u2 — ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਣ

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ 2 ਅਤੇ 5, ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ 1, 4, ਅਤੇ 6, ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ 3 ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕਦੇ-ਕਦੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਵਾਹਨ ਦੇ ਫਰੇਮ ਕਰਾਸ ਮੈਂਬਰ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਮਰਥਨ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਉਹਨਾਂ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟੌਰਕ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਧੁਰੇ ਇੱਕ ਕੋਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੱਟਦੇ ਹਨ। ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਨੂੰ ਗੈਰ-ਸਮਾਨ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਵੇਗ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਗੈਰ-ਸਮਾਨ ਵੇਗ ਜੋੜਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਲਚਕੀਲੇ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਗੀਕ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਥਿਰ ਵੇਗ ਜੋੜ ਵੰਡਣ ਵਾਲੇ ਖਾਂਚਿਆਂ ਵਾਲੇ ਬਾਲ-ਕਿਸਮ, ਵੰਡਣ ਵਾਲੇ ਲੀਵਰ ਵਾਲੇ ਬਾਲ-ਕਿਸਮ, ਅਤੇ ਕੈਮ-ਕਿਸਮ ਦੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਣ 45° ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਧੁਰਿਆਂ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮੋੜ ਧੁਰੇ ਦੇ ਕੱਟਣ ਬਿੰਦੂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇਲਾਸਟਿਕ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋਇੰਟ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਐਲੀਮੈਂਟਾਂ ਦੇ ਇਲਾਸਟਿਕ ਵਿਗਾੜ ਕਾਰਨ 2...3° ਦੇ ਕੋਣ ਉੱਤੇ ਕੱਟਦੇ ਧੁਰਿਆਂ ਵਾਲੇ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਟ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਰਿਜਿਡ ਨਾਨ-ਯੂਨੀਫਾਰਮ ਵੈਲੋਸਿਟੀ ਜੋਇੰਟ ਰਿਜਿਡ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਚੱਲਣਯੋਗ ਜੋੜ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਸ਼ਾਫਟ ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਯੋਕ – 3 ਅਤੇ 5 – ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਹਨਾਂ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਿਕਲ ਛੇਕਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਐਲੀਮੈਂਟ – ਕਰਾਸ 4 – ਦੇ ਸਿਰੇ A, B, C, ਅਤੇ D ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਉੱਤੇ ਇੰਸਟਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਯੋਕ ਸ਼ਾਫਟ 1 ਅਤੇ 2 ਨਾਲ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਯੋਕ 5 ਕਰਾਸ ਦੇ ਧੁਰੇ B–D ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਕਰਾਸ ਨਾਲ, ਧੁਰੇ A–C ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੋਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲਦੇ ਕੋਣ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਤੱਕ ਘੁੰਮਣ ਦਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ 2. ਸਖ਼ਤ ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਵੇਗ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਦਾ ਚਿੱਤਰ

If shaft 1 rotates around its axis by an angle α, then shaft 2 will rotate by an angle β over the same period. The relationship between the rotation angles of shafts 1 and 2 is determined by the expression tanα = tanβ * cosγ, ਜਿੱਥੇ γ ਉਹ ਕੋਣ ਹੈ ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀਆਂ ਧੁਰੀਆਂ ਸਥਿਤ ਹਨ। ਇਹ ਸਮੀਕਰਨ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਣ β ਕਦੇ-ਕਦੇ ਕੋਣ α ਤੋਂ ਘੱਟ, ਬਰਾਬਰ, ਜਾਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਕੋਣਾਂ ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਸ਼ਾਫਟ 1 ਦੇ ਹਰ 90° ਘੁੰਮਣ ਉੱਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਸ਼ਾਫਟ 1 ਦੇ ਸਮਾਨ ਘੁੰਮਣ ਨਾਲ, ਸ਼ਾਫਟ 2 ਦੀ ਐਂਗੂਲਰ ਵੈਲੋਸਿਟੀ ਅਸਮਾਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਈਨਸੌਇਡਲ ਨਿਯਮ ਅਨੁਸਾਰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਾਫਟ ਧੁਰੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਣ γ ਵਧਣ ਨਾਲ ਸ਼ਾਫਟ 2 ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਅਸਮਾਨਤਾ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਸ਼ਾਫ਼ਟ 2 ਦਾ ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਘੁੰਮਣਾ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਪਲਸੇਟਿੰਗ ਲੋਡ ਪੈਦਾ ਹੋਣਗੇ, ਜੋ γ ਕੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧਦੇ ਹਨ। ਸ਼ਾਫ਼ਟ 2 ਦੇ ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਘੁੰਮਣ ਨੂੰ ਯੂਨਿਟ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਦੋ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਕਿ γ1 ਅਤੇ γ2 ਕੋਣ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣ; ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਘੁੰਮਦੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ 4 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਕੀਤੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਫੋਰਕ, ਇੱਕੋ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।

ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਚਿੱਤਰ 3 ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਗੈਰ-ਸਮਾਨ ਵੇਗ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਰਾਸ (3) ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਦੋ ਯੋਕ (1) ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਯੋਕ ਵਿੱਚ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਫਲੈਂਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਦੂਜਾ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਟਿਊਬ ਨਾਲ ਵੈਲਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪਲਾਈਨਡ ਸਿਰਾ (6) (ਜਾਂ ਸਲੀਵ) ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਕਰਾਸ ਦੇ ਟਰੱਨੀਅਨ ਦੋਵੇਂ ਯੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਵਿੱਚ ਨੀਡਲ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ (7) 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਰ ਬੇਅਰਿੰਗ ਇੱਕ ਕੇਸ (2) ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੈਪ ਨਾਲ ਯੋਕ ਦੀ ਅੱਖ ਵਿੱਚ ਫੜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਸ਼ਰ 'ਤੇ ਟੈਬਾਂ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕੀਤੇ ਦੋ ਬੋਲਟਾਂ ਨਾਲ ਯੋਕ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਯੋਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸਨੈਪ ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੇਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਗੰਦਗੀ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਰਬੜ ਦੀ ਸਵੈ-ਕੱਸਣ ਵਾਲੀ ਸੀਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਰਾਸ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਖੋਖ ਇੱਕ ਗਰੀਸ ਫਿਟਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਗਰੀਸ ਨਾਲ ਭਰੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। ਕਰਾਸ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਰਾਸ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਗਰੀਸ ਦੇ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ ਸੀਲ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ (6) ਨੂੰ ਗਰੀਸ ਫਿਟਿੰਗ (5) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ 3. ਸਖ਼ਤ ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਵੇਗ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਦੇ ਵੇਰਵੇ

The maximum angle between the axes of shafts connected by rigid non-uniform velocity universal joints usually does not exceed 20°, as efficiency significantly decreases at larger angles. If the angle between the shaft axes varies within 0...2°, the trunnions of the cross are deformed by the needle bearings, causing the universal joint to fail quickly.

ਤੇਜ਼-ਰਫ਼ਤਾਰ ਟਰੈਕਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਗੀਅਰ ਕਪਲਿੰਗ ਕਿਸਮਾਂ ਵਾਲੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ, ਜੋ 1.5...2° ਤੱਕ ਦੇ ਕੋਣਾਂ 'ਤੇ ਕੱਟਣ ਵਾਲੇ ਧੁਰਿਆਂ ਵਾਲੇ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟੌਰਕ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਕਸਰ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਿਊਬੂਲਰ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਟੀਲ ਸੀਮਲੈਸ ਜਾਂ ਵੈਲਡਿਡ ਟਿਊਬਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ। ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਯੋਕ, ਸਪਲਾਈਨਡ ਸਲੀਵ, ਜਾਂ ਟਿਪਸ ਟਿਊਬਾਂ ਨਾਲ ਵੈਲਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਲੋਡ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਅਸੈਂਬਲ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸੰਤੁਲਨ (ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ) ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ 'ਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਪਲੇਟਾਂ ਵੈਲਡ ਕਰਕੇ, ਜਾਂ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਬੇਅਰਿੰਗ ਕੈਪਾਂ ਹੇਠਾਂ ਸੰਤੁਲਨ ਪਲੇਟਾਂ ਲਗਾ ਕੇ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਸਾਪੇਖ ਸਥਿਤੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੇਬਲਾਂ ਨਾਲ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਧੁਰੀ (ਐਕਸੀਅਲ) ਗਤੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪਲਾਈਨਡ ਟਿਪ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਸਪਲਾਈਨਡ ਸਲੀਵ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਗ੍ਰੀਸ ਫਿਟਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੌਰਾਨ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਦਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਗ੍ਰੀਸ ਲੀਕੇਜ ਅਤੇ ਗੰਦਗੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੀਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਵਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਲੰਬੇ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਲਈ, ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਚਕਾਰਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਾਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਹਨ ਫਰੇਮ ਕ੍ਰਾਸ ਮੈਂਬਰ ਨਾਲ ਬੋਲਟ ਕੀਤਾ ਇੱਕ ਬਰੈਕਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਾਲ ਬੇਅਰਿੰਗ ਇੱਕ ਰਬੜ ਦੀ ਲਚਕੀਲੀ ਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਬੇਅਰਿੰਗ ਦੋਹਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਕੈਪਾਂ ਨਾਲ ਸੀਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਯੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਲਚਕੀਲੀ ਰਬੜ ਰਿੰਗ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀਆਂ ਗ਼ਲਤੀਆਂ ਅਤੇ ਫਰੇਮ ਦੀ ਵਿਗਾੜ ਕਾਰਨ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਬੇਅਰਿੰਗ ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ (ਚਿੱਤਰ 4a) ਵਾਲੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਵਿੱਚ ਯੋਕ, ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਸ, ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ, ਅਤੇ ਸੀਲਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਵਾਲੇ ਕੱਪ ਕ੍ਰਾਸ ਦੇ ਟ੍ਰੂਨੀਅਨਾਂ 'ਤੇ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੀਲਾਂ ਨਾਲ ਸੀਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਕੱਪ ਯੋਕ ਵਿੱਚ ਸਨੈਪ ਰਿੰਗਾਂ ਜਾਂ ਪੇਚਾਂ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੀਆਂ ਕੈਪਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਕ੍ਰਾਸ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਰਿਲਿੰਗਾਂ ਰਾਹੀਂ ਗ੍ਰੀਸ ਫਿਟਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਜੋੜ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਤੇਲ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਲਵ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਯੋਕ ਦੇ ਇਕਸਾਰ ਘੁੰਮਣ ਦੌਰਾਨ, ਚਲਾਏ ਗਏ ਯੋਕ ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ: ਇਹ ਇੱਕ ਘੁੰਮਾਅ ਵਿੱਚ ਦੋ ਵਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਯੋਕ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਗ਼ੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਘੁੰਮਣ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਜੜਤਾ ਲੋਡ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਦੋ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਫਰੰਟ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ, ਕਾਂਸਟੈਂਟ ਵੈਲੋਸਿਟੀ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। GAZ-66 ਅਤੇ ZIL-131 ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਂਸਟੈਂਟ ਵੈਲੋਸਿਟੀ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਯੋਕ 2, 5 (ਚਿੱਤਰ 4b), ਚਾਰ ਬਾਲਾਂ 7, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਬਾਲ 8 ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਯੋਕ 2 ਅੰਦਰੂਨੀ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨਾਲ ਇੱਕ-ਟੁਕੜਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਯੋਕ ਬਾਹਰੀ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨਾਲ ਇੱਕੱਠਾ ਫੋਰਜ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਹੱਬ ਸਥਿਰ ਹੈ। ਯੋਕ 2 ਤੋਂ ਯੋਕ 5 ਤੱਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਮੈਂਟ ਬਾਲਾਂ 7 ਰਾਹੀਂ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਯੋਕਾਂ ਵਿਚਲੇ ਗੋਲਾਕਾਰ ਖਾਂਚਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਕੇਂਦਰੀ ਬਾਲ 8 ਯੋਕਾਂ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੱਡਾਂ 3, 4 ਦੁਆਰਾ ਥਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਯੋਕ 2, 5 ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਯੋਕਾਂ ਦੇ ਸਾਪੇਖ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੀ ਸਮਰੂਪਤਾ ਕਾਰਨ ਸਮਾਨ ਹੈ। ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਯੋਕਾਂ ਦੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨਾਲ ਮੁਕਤ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ 4. ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ: a — ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ: 1 — ਕੈਪ; 2 — ਕੱਪ; 3 — ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗ; 4 — ਸੀਲ; 5, 9 — ਯੋਕ; 6 — ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਲਵ; 7 — ਕ੍ਰਾਸ; 8 — ਗ੍ਰੀਸ ਫਿਟਿੰਗ; 10 — ਪੇਚ; b — ਕਾਂਸਟੈਂਟ ਵੈਲੋਸਿਟੀ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ: 1 — ਅੰਦਰੂਨੀ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫ਼ਟ; 2 — ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਯੋਕ; 3, 4 — ਸਟੱਡ; 5 — ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਯੋਕ; 6 — ਬਾਹਰੀ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫ਼ਟ; 7 — ਬਾਲਾਂ; 8 — ਕੇਂਦਰੀ ਬਾਲ

2. ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ

ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿੱਖੀਆਂ ਖੜਕਾਹਟਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੇ ਚਲਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਪਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸ਼ਿਫ਼ਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਵਾਧੇ ਦੌਰਾਨ (ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੋਂ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਵੱਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ)। ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਇਸ ਦਾ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ (100°C ਤੋਂ ਵੱਧ) ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੋਣਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ, ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ, ਕ੍ਰਾਸਾਂ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀਆਂ ਬੁਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਟ੍ਰੂਨੀਅਨਾਂ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਘਸਾਅ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਦੀ ਗ਼ਲਤ-ਸੰਰੇਖਣ ਅਤੇ ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਧੁਰੀ ਲੋਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਕ੍ਰਾਸ ਦੀਆਂ ਕਾਰਕ ਸੀਲਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਟ੍ਰੂਨੀਅਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਬੇਅਰਿੰਗ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਘਸਾਅ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਰੱਖ-ਰਖਾਵ ਦੌਰਾਨ, ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਜਾਂਚ ਹੱਥ ਨਾਲ ਦੋਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਘੁਮਾ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੇ ਮੁਕਤ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਘਸਾਅ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਰ 8-10 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਚਲਾਏ ਗਏ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਫਲੈਂਜਾਂ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਗੀਅਰ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੇ ਬੋਲਟ ਕੀਤੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਹਾਲਤ, ਅੰਤਿਮ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਫਲੈਂਜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਪੋਰਟ ਦੀ ਫਾਸਟਨਿੰਗ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਰਬੜ ਦੇ ਬੂਟਾਂ ਅਤੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਕ੍ਰਾਸ ਦੀਆਂ ਕਾਰਕ ਸੀਲਾਂ ਦੀ ਹਾਲਤ ਵੀ ਜਾਂਚੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਫਾਸਟਨਿੰਗ ਬੋਲਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੱਸੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ (ਕੱਸਣ ਟਾਰਕ 8-10 kgf·m)।

ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਦੀਆਂ ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਗਏ ਤਰਲ ਤੇਲ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ; ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਗ੍ਰੀਸਾਂ (US-1, US-2, 1-13, ਆਦਿ) ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ; ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਗ੍ਰੀਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਮਨ੍ਹਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੇਲ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਰਬੜ ਦੀ ਸਲੀਵ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਪੋਰਟ ਬੇਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੌਰਾਨ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ZIL-130 ਵਾਹਨ ਦੀ ਸਪੋਰਟ ਬੇਅਰਿੰਗ ਨਿਯਮਿਤ ਰੱਖ-ਰਖਾਵ (ਹਰ 1100-1700 km) ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਫਿਟਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਗ੍ਰੀਸ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ 5. ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ: 1 — ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਲਈ ਫਲੈਂਜ; 2 — ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਕ੍ਰਾਸ; 3 — ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਯੋਕ; 4 — ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ; 5 — ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਟਿਊਬ; 6 — ਬੰਦ ਸਿਰੇ ਵਾਲੀ ਸੂਈ ਰੋਲਰ ਬੇਅਰਿੰਗ

ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਵਾਲੇ ਦੋ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇੱਕ ਖੋਖਲੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੁਆਰਾ ਜੋੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਨਵੋਲਿਊਟ ਸਪਲਾਈਨਾਂ ਵਾਲੀ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ। ਗੰਦਗੀ ਤੋਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਚੰਗੀ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ (6), ਜੋ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫ਼ਟ (2) ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਾਊਸਿੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ (1) ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਇਹ ਸਥਾਨ (ਜੋੜਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਜ਼ੋਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ) ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ (ਸਟਿਫ਼ਨੈੱਸ) ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਘਸਣ 'ਤੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਪਤਲੀ-ਦੀਵਾਰ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ-ਵੈਲਡਿਡ ਟਿਊਬ (8) ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਹਰ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਦੋ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਯੋਕ (9) ਦਬਾ ਕੇ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਆਰਕ ਵੈਲਡਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਵੈਲਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਕਰਾਸ (25) ਦੇ ਨੀਡਲ ਬੇਅਰਿੰਗ ਹਾਊਸਿੰਗ (18) ਯੋਕਾਂ (9) ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾ ਕੇ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਪਰਿੰਗ ਰਿਟੇਨਿੰਗ ਰਿੰਗਾਂ (20) ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਰ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਬੇਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ 22 ਨੀਡਲ (21) ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਟੈਂਪਡ ਕੈਪਾਂ (24) ਕਰਾਸਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੇ ਟਰੱਨੀਅਨਾਂ 'ਤੇ ਦਬਾ ਕੇ ਫਿੱਟ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰਕ ਰਿੰਗ (23) ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਕਰਾਸ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਥਰਿੱਡ ਵਾਲੇ ਛੇਕ ਵਿੱਚ ਲਗਾਈ ਇੱਕ ਕੋਣੀ ਗਰੀਸ ਫਿਟਿੰਗ (17) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਰਾਸ ਦੇ ਟਰੱਨੀਅਨਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਘਦੇ ਚੈਨਲਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਕਰਾਸ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਲਵ (16) ਇਸਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਰਾਸ ਅਤੇ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਭਰਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਧੂ ਗਰੀਸ ਛੱਡਣ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਕਰਾਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਬਾਅ ਬਣਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਵਾਲਵ ਲਗਭਗ 3.5 ਕਿਲੋ/ਸੈਮੀ² ਦੇ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ)। ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਲਵ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਰਾਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਬਾਅ ਦਾ ਵਾਧੂ ਵਾਧਾ ਕਾਰਕ ਸੀਲਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ (ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣਾ) ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ 6. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਅਸੈਂਬਲੀ: 1 — ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ; 2 — ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫ਼ਟ; 3 ਅਤੇ 5 — ਡਰਟ ਡਿਫਲੈਕਟਰ; 4 — ਰਬੜ ਦੀਆਂ ਸੀਲਾਂ; 6 — ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ; 7 — ਸੰਤੁਲਨ ਪਲੇਟ; 8 — ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਟਿਊਬ; 9 — ਯੋਕ; 10 — ਫਲੈਂਜ ਯੋਕ; 11 — ਬੋਲਟ; 12 — ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਗੀਅਰ ਦਾ ਫਲੈਂਜ; 13 — ਸਪਰਿੰਗ ਵਾੱਸ਼ਰ; 14 — ਨਟ; 15 — ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ; 16 — ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਲਵ; 17 — ਐਂਗੂਲਰ ਗ੍ਰੀਸ ਫਿਟਿੰਗ; 18 — ਸੂਈ ਬੇਅਰਿੰਗ; 19 — ਯੋਕ ਆਈ; 20 — ਸਪਰਿੰਗ ਰਿਟੇਨਿੰਗ ਰਿੰਗ; 21 — ਸੂਈ; 22 — ਟੋਰੌਇਡਲ ਸਿਰੇ ਵਾਲਾ ਵਾੱਸ਼ਰ; 23 — ਕਾਰਕ ਰਿੰਗ; 24 — ਸਟੈਂਪਡ ਕੈਪ; 25 — ਕ੍ਰਾਸ

ਦੋਵਾਂ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਬਣਾਇਆ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਟਿਊਬ ਨਾਲ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪਲੇਟਾਂ (7) ਨੂੰ ਵੈਲਡ ਕਰਕੇ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰਿਆਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਮੂਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਇਸ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਨ ਨਾਲ ਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਬੈਲੇਂਸ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਵੱਖਰੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਘਿਸ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਟਿਊਬ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਾਰਨ ਮੁੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੂਰੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ।

ਸੰਭਾਵਿਤ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਖਰਾਬੀਆਂ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਅਤੇ ਹੱਲ

ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਕਾਰਨ	ਹੱਲ
ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ
1. ਰੁਕਾਵਟ ਕਾਰਨ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦਾ ਮੁੜਨਾ	1. ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਕਰੋ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰੋ ਜਾਂ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਬਦਲੋ
2. ਬੇਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸ ਦਾ ਘਸਾਅ	2. ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲੋ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰੋ
3. ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਬੁਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ ਦਾ ਘਸਾਅ	3. ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ ਬਦਲੋ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰੋ
ਸਟਾਰਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕੋਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਖੜਕਾਹਟਾਂ
1. ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ ਸਪਲਾਈਨਾਂ ਜਾਂ ਸੈਕੰਡਰੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦਾ ਘਸਾਅ	1. ਘਸੇ ਹੋਏ ਪਾਰਟਸ ਬਦਲੋ। ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰੋ
2. ਫਲੈਂਜ ਯੋਕ ਨੂੰ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਗੀਅਰ ਫਲੈਂਜ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਢਿੱਲੇ ਬੋਲਟ	2. ਬੋਲਟ ਕੱਸੋ
ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੁਆਇੰਟ ਸੀਲਾਂ ਤੋਂ ਤੇਲ ਲੀਕ ਹੋਣਾ
ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੁਆਇੰਟ ਸੀਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰਕ (ਕਾਰਕ ਰਿੰਗ) ਦਾ ਘਸ ਜਾਣਾ	ਕਾਰਕ ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲੋ, ਦੁਬਾਰਾ ਜੋੜਦੇ ਸਮੇਂ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਆਪਸੀ ਸਥਿਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖੋ। ਜੇ ਕ੍ਰਾਸ ਅਤੇ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਘਿਸਾਵਟ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸ ਬਦਲੋ ਅਤੇ ਜੋੜੇ ਹੋਏ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੈਂਸ ਕਰੋ

3. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਸੰਤੁਲਨ

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨ 'ਤੇ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੈਂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦਾ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਚਿੱਤਰ 7 ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਮਸ਼ੀਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਲੇਟ (18), ਚਾਰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਲਚਕੀਲੀਆਂ ਰਾਡਾਂ (3) 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇੱਕ ਪੈਂਡੂਲਮ ਫਰੇਮ (8) ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਖਿਤਿਜੀ ਤਲ ਵਿੱਚ ਹਿਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਬਰੈਕਟ (4) 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਬਰੈਕਟ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਹੈੱਡਸਟੌਕ (9), ਪੈਂਡੂਲਮ ਫਰੇਮ (8) ਦੀਆਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਟਿਊਬਾਂ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਪਿਛਲਾ ਹੈੱਡਸਟੌਕ (6) ਇੱਕ ਚੱਲਣਯੋਗ ਟ੍ਰੈਵਰਸ (5) 'ਤੇ ਹੈ, ਜੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਲੰਬਾਈਆਂ ਦੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹੈੱਡਸਟੌਕ ਸਪਿੰਡਲ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਬਾਲ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਫਰੰਟ ਹੈੱਡਸਟੌਕ (9) ਦਾ ਸਪਿੰਡਲ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਆਧਾਰ ਵਿੱਚ ਲਗਾਈ ਗਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ, ਇੱਕ V-ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸ਼ਾਫਟ ਰਾਹੀਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਇੱਕ ਲਿੰਬ (10) (ਗ੍ਰੈਜੂਏਟਿਡ ਡਿਸਕ) ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਾਪਸ ਖਿੱਚਣ ਯੋਗ ਲਾਕਿੰਗ ਪਿੰਨਾਂ (17) ਵਾਲੇ ਦੋ ਸਟੈਂਡ (15) ਮਸ਼ੀਨ ਪਲੇਟ (18) 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਅਗਲੇ ਜਾਂ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ ਦੀ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ ਪੈਂਡੂਲਮ ਫਰੇਮ ਦੇ ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰਿਆਂ ਦੀ ਫਿਕਸੇਸ਼ਨ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਚਿੱਤਰ 7. ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਲਈ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ

1—ਕਲੈਂਪ; 2—ਡੈਂਪਰ; 3—ਲਚਕੀਲੀ ਰਾਡ; 4—ਬਰੈਕਟ; 5—ਚੱਲਣਯੋਗ ਟ੍ਰੈਵਰਸ; 6—ਪਿਛਲਾ ਹੈੱਡਸਟੌਕ; 7—ਕਰਾਸਬਾਰ; 8—ਪੈਂਡੂਲਮ ਫਰੇਮ; 9—ਫਰੰਟ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹੈੱਡਸਟੌਕ; 10—ਲਿੰਬ-ਡਿਸਕ; 11—ਮਿਲੀਵੋਲਟਮੀਟਰ; 12—ਕਮਿਊਟੇਟਰ-ਰੈਕਟੀਫਾਇਰ ਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਲਿੰਬ; 13—ਮੈਗਨੈਟੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੈਂਸਰ; 14—ਸਥਿਰ ਸਟੈਂਡ; 15—ਫਿਕਸੇਟਰ ਸਟੈਂਡ; 16—ਸਪੋਰਟ; 17—ਫਿਕਸੇਟਰ; 18—ਸਪੋਰਟ ਪਲੇਟ

ਸਥਿਰ ਸਟੈਂਡ (14) ਮਸ਼ੀਨ ਪਲੇਟ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੈਗਨੈਟੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੈਂਸਰ (13) ਉਹਨਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਰਾਡਾਂ ਪੈਂਡੂਲਮ ਫਰੇਮ ਦੇ ਸਿਰਿਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਫਰੇਮ ਦੀਆਂ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਬਰੈਕਟਾਂ (4) ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭਰੇ ਡੈਂਪਰ (2) ਲਗਾਏ ਗਏ ਹਨ।

ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ ਵਾਲੀ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਅਸੈਂਬਲੀ ਮਸ਼ੀਨ ਉੱਤੇ ਇੰਸਟਾਲ ਕਰਕੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਇੱਕ ਸਿਰਾ ਫਲੈਂਜ-ਯੋਕ ਰਾਹੀਂ ਅਗਲੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹੈੱਡਸਟੌਕ ਦੇ ਫਲੈਂਜ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਸਿਰਾ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਯੋਕ ਦੀ ਸਪੋਰਟ ਨੈਕ ਰਾਹੀਂ ਪਿਛਲੇ ਹੈੱਡਸਟੌਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈਂਡ ਸਲੀਵ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਸੌਖ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਪੈਂਡੂਲਮ ਫਰੇਮ ਦਾ ਇੱਕ ਸਿਰਾ ਫਿਕਸੇਟਰ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮਸ਼ੀਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਰੈਕਟੀਫਾਇਰ ਦੇ ਲਿੰਬ ਨੂੰ ਘੜੀ ਦੀ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁਮਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮਿਲੀਵੋਲਟਮੀਟਰ ਦੀ ਸੂਈ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੀਡਿੰਗ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮਿਲੀਵੋਲਟਮੀਟਰ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਮਿਲੀਵੋਲਟਮੀਟਰ ਦਾ ਸਕੇਲ ਗ੍ਰਾਮ-ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਜਾਂ ਕਾਊਂਟਰਵੇਟ ਦੇ ਗ੍ਰਾਮਾਂ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੇਜੂਏਟਿਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਰੈਕਟੀਫਾਇਰ ਲਿੰਬ ਨੂੰ ਘੜੀ ਦੀ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁਮਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਮਿਲੀਵੋਲਟਮੀਟਰ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਤੱਕ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਰੈਕਟੀਫਾਇਰ ਲਿੰਬ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਦੇ ਆਧਾਰ ਉੱਤੇ, ਕੋਣੀ ਵਿਸਥਾਪਨ (ਅਸੰਤੁਲਨ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦਾ ਕੋਣ) ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਘੁਮਾ ਕੇ, ਇਹ ਮੁੱਲ ਇੰਟਰਮੀਡੀਏਟ ਸ਼ਾਫਟ ਲਿੰਬ ਉੱਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪਲੇਟ ਦੀ ਵੈਲਡਿੰਗ ਥਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਸਿਖਰ ਉੱਤੇ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਭਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਵਾਲਾ ਭਾਗ ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਫਿਰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪਲੇਟ ਨੂੰ ਜੋੜ ਕੇ ਵੈਲਡ ਤੋਂ 10 mm ਦੀ ਦੂਰੀ ਉੱਤੇ ਪਤਲੀ ਤਾਰ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮਸ਼ੀਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਲੇਟ ਸਮੇਤ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਸਿਰੇ ਦਾ ਬੈਲੇਂਸ ਜਾਂਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਸੰਤੁਲਨ 70 g·cm (700 g·mm) ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਫਿਰ, ਪੈਂਡੂਲਮ ਫਰੇਮ ਦਾ ਇੱਕ ਸਿਰਾ ਛੱਡ ਕੇ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਨੂੰ ਫਿਕਸੇਟਰ ਸਟੈਂਡ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਕੇ, ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਦੀ ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਤਕਨੀਕੀ ਕ੍ਰਮ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਲਈ, ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦਾ ਆਧਾਰ ਸਪੋਰਟ ਗਰਦਨਾਂ ਹਨ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ, ਟਰਬਾਈਨਾਂ, ਸਪਿੰਡਲਾਂ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟਾਂ ਆਦਿ ਦੇ ਰੋਟਰ), ਪਰ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਫਲੈਂਜ ਹਨ। ਜੋੜਨ ਦੌਰਾਨ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਜੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਟੱਲ ਗੈਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਅਸੰਤੁਲਨ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਜੇ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅਸੰਤੁਲਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਕਾਰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ:

• ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਫਲੈਂਜ ਦੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਬੈਲਟ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਸਪੋਰਟ ਹੈੱਡਸਟੌਕਾਂ ਦੇ ਕਲੈਂਪਿੰਗ ਫਲੈਂਜ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਛੇਦ ਵਿਚਕਾਰ ਜੋੜ ਵਿੱਚ ਗੈਪ;
• ਫਲੈਂਜ ਦੀਆਂ ਆਧਾਰ ਸਤਹਾਂ ਦਾ ਰੇਡੀਅਲ ਅਤੇ ਐਂਡ ਰਨਆਊਟ;
• ਹਿੰਜ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਖਾਲੀਪਣ। ਸਪਲਾਈਨਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਖੋਖ ਵਿੱਚ ਗਰੀਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ "ਤੈਰਦੇ" ਅਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਲੋੜੀਂਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਗਰੀਸ ਦੇ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕੁਝ ਅਸੰਤੁਲਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਠੀਕ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ। ਜੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੁਆਇੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੀ ਹੋਈ ਰਗੜ ਦੇਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਪਲੇਨਾਂ ਦਾ ਆਪਸੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

OST 37.001.053-74 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਮਿਆਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ: ਦੋ ਜੋੜਾਂ (ਦੋ-ਸਪੋਰਟ) ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਤਿੰਨ (ਤਿੰਨ-ਸਪੋਰਟ) ਵਾਲੇ – ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਮਰਥਨ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ; 5 ਕਿਲੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਅਤੇ ਕਪਲਿੰਗਾਂ ਦੇ ਫਲੈਂਜ (ਯੋਕ) ਸ਼ਾਫਟ ਜਾਂ ਕਪਲਿੰਗ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਟੈਟਿਕਲੀ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ; ਤਿੰਨ-ਜੋੜ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਹਰੇਕ ਸਿਰੇ ਜਾਂ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਮਰਥਨ 'ਤੇ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਖਾਸ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;

ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਹਰੇਕ ਸਿਰੇ ਜਾਂ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਮਰਥਨ 'ਤੇ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਜੋੜ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਲਈ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਖਾਸ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਮਿਆਰ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ: ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਛੋਟੇ-ਲੋਡ ਟਰੱਕਾਂ (1 ਟਨ ਤੱਕ) ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਲਈ – 6 ਗ੍ਰਾਮ-ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ/ਕਿਲੋ, ਬਾਕੀਆਂ ਲਈ – 10 ਗ੍ਰਾਮ-ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ/ਕਿਲੋ। ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਜਾਂ ਤਿੰਨ-ਜੋੜ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਮਿਆਰ ਨੂੰ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਹਨ ਗਤੀ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

Note: OST 37.001.053-74 is a Soviet automotive-industry standard from 1974 and is quoted here as a historical reference. In modern terms, 6 g·cm/kg at 3,000 rpm corresponds to about G 19 and 10 g·cm/kg to about G 31 — the OST requirement sits between G 16 and G 40, consistent with the ISO 21940-11 (formerly ISO 1940-1) grades for drive shafts. Specify new work in ISO 21940-11 grades.

4 ਟਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕਾਂ, ਛੋਟੀਆਂ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਦੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਜੋੜ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਲਈ, ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਹਨ ਗਤੀ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੇ 70% ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਹੈ। OST 37.001.053-74 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਇਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:

n_b = (0.7 ... 1.0) n_r,

ਜਿੱਥੇ n_b – ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ (ਸਟੈਂਡ ਦੇ ਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਡਾਟਾ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, n=3000 ਮਿੰਟ^-1); n_r – ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ, ਮਿੰਟ^-1.

ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈਨਡ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਪ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਬੈਲੈਂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਚੁਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਇਹ ਬੈਲੈਂਸ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

4. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਲਈ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਤੁਲਨ ਮਸ਼ੀਨਾਂ

ਚਿੱਤਰ 8. 2 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਲੰਬੇ, 500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੱਕ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਲਈ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ

ਇਸ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ 2 ਸਟੈਂਡ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ 2 ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਪਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ 9. 4200 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਲੰਬੇ, 400 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੱਕ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਲਈ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ

ਇਸ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ 4 ਸਟੈਂਡ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 4 ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਪਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਚਿੱਤਰ 10. ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਲਈ ਹੌਰੀਜ਼ੌਂਟਲ ਹਾਰਡ ਬੇਅਰਿੰਗ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ

1 – Balancing item (driveshaft); 2 – Machine base; 3 – Machine supports; 4 – Machine drive; The structural elements of the machine supports are shown in Figure 11.

ਚਿੱਤਰ 11. ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਲਈ ਮਸ਼ੀਨ ਸਪੋਰਟ ਤੱਤ

1 – ਖੱਬਾ ਗੈਰ-ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਪੋਰਟ; 2 – ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਪੋਰਟ (2 ਪੀਸੀ.); 3 – ਸੱਜਾ ਗੈਰ-ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਥਿਰ ਸਪੋਰਟ; 4 – ਸਪੋਰਟ ਫਰੇਮ ਲਾਕ ਹੈਂਡਲ; 5 – ਚੱਲਣਯੋਗ ਸਪੋਰਟ ਪਲੇਟਫਾਰਮ; 6 – ਸਪੋਰਟ ਵਰਟੀਕਲ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਨਟ; 7 – ਵਰਟੀਕਲ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਲਾਕ ਹੈਂਡਲ; 8 – ਸਪੋਰਟ ਕਲੈਂਪਿੰਗ ਬਰੈਕਟ; 9 – ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਬੇਅਰਿੰਗ ਚੱਲਣਯੋਗ ਕਲੈਂਪ; 10 – ਕਲੈਂਪ ਲਾਕ ਹੈਂਡਲ; 11 – ਕਲੈਂਪਿੰਗ ਬਰੈਕਟ ਲਾਕ; 12 – ਵਸਤੂ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਲਈ ਡਰਾਈਵ (ਲੀਡਿੰਗ) ਸਪਿੰਡਲ; 13 – ਡ੍ਰਿਵਨ ਸਪਿੰਡਲ

5. ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰੀ

ਹੇਠਾਂ, ਅਸੀਂ ਮਸ਼ੀਨ ਸਪੋਰਟਾਂ ਦੀ ਸੈਟਅੱਪ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਸਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਬੈਲੈਂਸ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਵਸਤੂ (ਚਾਰ-ਸਪੋਰਟ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ) ਦੀ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ।

ਚਿੱਤਰ 12. ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਸਪਿੰਡਲਾਂ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ੀਸ਼ਨਲ ਫਲੈਂਜਾਂ ਦੀ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ

ਚਿੱਤਰ 13. ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਸਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ

ਚਿੱਤਰ 14. ਬਬਲ ਲੈਵਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਸਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਖਿਤਿਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੈਵਲ ਕਰਨਾ

ਚਿੱਤਰ 15. ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਪੋਰਟਾਂ ਨੂੰ ਫਿਕਸ ਕਰਨਾ

ਵਸਤੂ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੂਰਾ ਚੱਕਰ ਘੁਮਾਓ। ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ ਕਿ ਇਹ ਸਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਜਾਮ ਹੋਏ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮਸ਼ੀਨ ਦਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸਾ ਸੈਟਅੱਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਸਤੂ ਦੀ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਪੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

6. How to balance a driveshaft: step-by-step procedure

Which kit do I need? ਦੋ ਪਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਦੋ-ਸਪੋਰਟ ਮਸ਼ੀਨ (ਚਿੱਤਰ 8) ਨੂੰ ਦੋ-ਚੈਨਲ Balanset-1A ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਚਾਰ ਪਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਚਾਰ-ਸਪੋਰਟ ਮਸ਼ੀਨ (ਚਿੱਤਰ 9, ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ) ਨੂੰ ਚਾਰ-ਚੈਨਲ Balanset-4A ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਾਪਣ ਅਤੇ ਗਣਨਾ ਦਾ ਵਰਕਫਲੋ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ; ਸਿਰਫ਼ ਚੈਨਲਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਚਾਰ-ਪਲੇਨ ਸੈੱਟਅੱਪ ਲਈ ਦੱਸੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਸਕ੍ਰੀਨਸ਼ਾਟ ਦੋ-ਪਲੇਨ Balanset-1A ਉੱਤੇ ਉਹੀ ਵਰਕਫਲੋ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ — Balanset-4A ਉੱਤੇ ਉਹੀ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਪਲੇਨ 3 ਅਤੇ 4 ਜੋੜਦੀਆਂ ਹਨ।

The process of driveshaft balancing on the balancing machine will be considered using the Balanset-4A measuring system as an example. The Balanset-4A is a portable balancing kit designed for balancing in one, two, three, and four correction planes of rotors, either rotating in their own bearings or mounted on a balancing machine. The device includes up to four vibration sensors, a phase angle sensor, a four-channel measuring unit, and a portable computer.

ਪੂਰੀ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਰੈਕਟਿਵ ਵੇਟਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਸਥਾਨ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਾ ਮਾਪ, ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ, ਅਤੇ ਡਿਸਪਲੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂਕਾਰ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਵਾਧੂ ਹੁਨਰ ਅਤੇ ਗਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਾਰੀਆਂ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ Balancing Archive ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲੋੜ ਪੈਣ ਉੱਤੇ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਿੰਟ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, Balanset-4A ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਮ ਵਾਈਬਰੋ-ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਵਜੋਂ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਚਾਰ ਚੈਨਲਾਂ ਉੱਤੇ ਕੁੱਲ ਕੰਪਨ ਦੇ ਰੂਟ ਮੀਨ ਸਕੁਏਅਰ (RMS) ਮੁੱਲ, ਕੰਪਨ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਦੇ RMS, ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਾ ਮਾਪ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਡਿਵਾਈਸ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵੇਗ ਦੁਆਰਾ ਟਾਈਮ ਫੰਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਦੇ ਗ੍ਰਾਫ ਦਿਖਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬੈਲੈਂਸ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਹਾਲਤ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

Figure 16. External View of the Balanset-4A Device for Use as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 17. Example of Using the Balanset-4A Device as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 18. Main window of the Balanset software: F1 - About, F5 - Vibration Meter, F7 - Balancing, F8 - Charts, F6 - Reports

The Balanset-4A device is supplied with vibration sensors. The sensors are accelerometer-based; the software integrates their signal and displays vibration velocity in mm/s RMS.

Figure 19. Installation of Balanset-4A Vibration Sensors on the Supports of the Balancing Machine

The direction of the sensors' sensitivity axis should match the direction of the support's vibration displacement, in this case – horizontal. For additional information on sensor installation, see BALANCING ROTORS IN OPERATING CONDITIONS.

1. ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਸਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ 1, 2, 3, 4 ਇੰਸਟਾਲ ਕਰੋ।
2. ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਕਨੈਕਟਰਾਂ X1, X2, X3, X4 ਨਾਲ ਜੋੜੋ।
3. ਫੇਜ਼ ਐਂਗਲ ਸੈਂਸਰ (ਲੇਜ਼ਰ ਟੈਕੋਮੀਟਰ) 5 ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੰਸਟਾਲ ਕਰੋ ਕਿ ਬੈਲੈਂਸ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਰੋਟਰ ਦੀ ਰੇਡੀਅਲ (ਜਾਂ ਐਂਡ) ਸਤਹ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰ ਹਾਊਸਿੰਗ ਵਿਚਕਾਰ ਨਾਮਾਤਰ ਗੈਪ 10 ਤੋਂ 300 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ।
4. ਰੋਟਰ ਦੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 10-15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜਾਈ ਦੀ ਇੱਕ ਰਿਫਲੈਕਟਿਵ ਟੇਪ ਮਾਰਕ ਲਗਾਓ।
5. ਫੇਜ਼ ਐਂਗਲ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਕਨੈਕਟਰ X5 ਨਾਲ ਜੋੜੋ।
6. ਮਾਪਣ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੇ USB ਪੋਰਟ ਨਾਲ ਜੋੜੋ।
7. ਮੇਨ ਪਾਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਜੋੜੋ।
8. ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ 220 V, 50 Hz ਨੈੱਟਵਰਕ ਨਾਲ ਜੋੜੋ।
9. Turn on the computer and start the Balanset software.
10. Open the balancing workspace with the “F7 - Balancing” button and set the required number of correction planes in the “Plane count” field, so that vibration is measured simultaneously by the vibration sensors connected to the inputs of the measuring unit.
11. A mnemonic diagram illustrating the connection of the sensors and the measuring unit appears on the computer display, as shown in Figure 18.

ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਾਈਬਰੋਮੀਟਰ ਮੋਡ (F5 ਬਟਨ) ਵਿੱਚ ਮਾਪ ਲੈਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

Figure 20. Vibration Meter mode (F5): total vibration V1s, V2s and rotational components V1o, V2o with phases F1, F2, displayed as vibration velocity in mm/s RMS

ਜੇ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਤਰਾ V1s (V2s) ਲਗਭਗ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ V1o (V2o) ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਯੋਗਦਾਨ ਰੋਟਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਜੇ ਕੁੱਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਮਾਤਰਾ V1s (V2s) ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ V1o (V2o) ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਧੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ – ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਹਾਲਤ ਜਾਂਚੋ, ਫਾਊਂਡੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ, ਤਸਦੀਕ ਕਰੋ ਕਿ ਘੁੰਮਦੇ ਸਮੇਂ ਰੋਟਰ ਸਥਿਰ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੂੰਹਦਾ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਿਧੀਆਂ ਤੋਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ, ਆਦਿ।

Studying the time function graphs and vibration spectra in the charts mode (“F8 - Charts”, the “F5-Spectrum (Hz)” tab) can be useful here.

ਚਿੱਤਰ 21. ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਟਾਈਮ ਫੰਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਗ੍ਰਾਫ

ਗ੍ਰਾਫ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜੀਆਂ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਨ। ਜੇ ਇਹ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਵਿਧੀ ਦੇ ਰੋਟਰ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹਨਾਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਾਅ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

Reading the spectrum of a driveshaft: 1x is unbalance, 2x may be the joint itself. A dominant peak at the rotational frequency (1x) points to unbalance — this is what balancing removes. A dominant peak at twice the rotational frequency (2x), especially together with strong axial vibration, points to the joint angles, worn crosses or splines, or ਮਿਸਅਲਾਈਨਮੈਂਟ: a universal (cardan) joint working at an angle γ makes the driven yoke lead and lag twice per revolution, so it produces a 2x component even when the shaft is perfectly balanced. Balancing will not remove it — equalise the joint angles (γ1 = γ2) and check the joints first. In the charts mode (“F8 - Charts”) the “F5-Spectrum (Hz)” tab shows the spectrum and the “F3-1x vibration” tab the rotational component; at 3000 min^-1 1x = 50 Hz and 2x = 100 Hz.

ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਵਾਈਬਰੋਮੀਟਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਸਥਿਰ ਰਹਿਣ – ਮਾਪ ਦੌਰਾਨ ਥਰਥਰਾਹਟ ਦਾ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ 10-15% ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਮਸ਼ੀਨ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਖੇਤਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਰੋਟਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

When performing four-plane balancing of a new rotor, five calibration runs and at least one trim run (Run T) of the balanced machine are required. Vibration measurement during the first machine run without a trial weight is performed as Run 0 in the balancing workspace. Subsequent runs are performed with a trial weight, sequentially installed on the driveshaft in each correction plane (in the area of each balancing machine support).

ਹਰੇਕ ਅਗਲੀ ਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ:

• ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਰੋਟਰ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰੋ।
• ਪਹਿਲਾਂ ਲਗਾਏ ਗਏ ਟ੍ਰਾਇਲ ਵੇਟ ਨੂੰ ਹਟਾਓ।
• ਟ੍ਰਾਇਲ ਵੇਟ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਪਲੇਨ ਵਿੱਚ ਲਗਾਓ।

Figure 22. Balancing workspace (“F7 - Balancing”) during a measurement run: Run 0 - Initial, trial-mass runs Run 1 and Run 2, and the trim run Run T

ਹਰ ਮਾਪ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਰੋਟਰ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ (N_ob), ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ RMS ਮੁੱਲ (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) ਅਤੇ ਫੇਜ਼ (F₁, F₂, F₃, F₄) of the vibration at the rotational frequency of the balanced rotor are saved in the corresponding fields in the program window. After the fifth run (Weight in Plane 4), the balancing results with the polar plot (see Figure 23) appear, displaying the calculated values of the masses (M₁, M₂, M₃, M₄) ਅਤੇ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਐਂਗਲ (f₁, f₂, f₃, f₄) ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਵੇਟਾਂ ਦੇ ਜੋ ਰੋਟਰ ਦੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਚਾਰ ਪਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।

Figure 23. Polar plot of the balancing result: calculated correction masses and angles for each plane, measured from the trial weight position in the direction of rotation

ਧਿਆਨ ਦਿਓ! ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਪੰਜਵੀਂ ਰਨ ਦੌਰਾਨ ਮਾਪ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪੂਰੀ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਰੋਟਰ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਲਗਾਏ ਗਏ ਟਰਾਇਲ ਵੇਟ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਰੋਟਰ 'ਤੇ ਕਰੈਕਸ਼ਨ ਵੇਟਸ ਲਗਾਉਣ (ਜਾਂ ਹਟਾਉਣ) ਲਈ ਅੱਗੇ ਵਧ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਰੋਟਰ ਉੱਤੇ ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਭਾਰ (weight) ਜੋੜਨ (ਜਾਂ ਹਟਾਉਣ) ਲਈ ਧਰੁਵੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਕੋਣੀ ਸਥਿਤੀ ਟ੍ਰਾਇਲ ਵੇਟ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸਥਾਨ ਤੋਂ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੋਣ ਮਾਪਣ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਰੋਟਰ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਦਿਸ਼ਾ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ। ਬਲੇਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੈਲੈਂਸ ਕੀਤੇ ਰੋਟਰ ਦਾ ਬਲੇਡ ਜਿਸਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਬਲੇਡ ਵਜੋਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਟ੍ਰਾਇਲ ਵੇਟ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸਥਾਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਿਊਟਰ ਡਿਸਪਲੇ ਉੱਤੇ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਰੋਟਰ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਦੀ ਹੈ।

In this version of the program, it is assumed by default that the corrective weight will be added to the rotor. This is indicated by the mark set in the “Add mass” field. If correcting the imbalance by removing the weight (e.g., by drilling) is necessary, set the mark in the “Remove mass” field using the mouse, after which the angular position of the corrective weight will automatically change by 180 degrees.

After installing the corrective weights on the balanced rotor, carry out the trim run (Run T) to check the effectiveness of the balancing operation. After completing the trim run, the results of the rotor's rotation frequency (N_ob) ਅਤੇ RMS ਮੁੱਲ (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) ਅਤੇ ਫੇਜ਼ (F₁, F₂, F₃, F₄) ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਰੋਟਰ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਉੱਤੇ ਕੰਪਨ ਦੇ ਮੁੱਲ ਸੰਭਾਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸੇ ਸਮੇਂ, ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਨਤੀਜੇ (ਚਿੱਤਰ 23 ਵੇਖੋ) ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਰੋਟਰ ਦੇ ਬਾਕੀ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਸਟਾਲ (ਜਾਂ ਹਟਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ) ਵਾਧੂ ਕਰੈਕਟਿਵ ਵੇਟਾਂ ਦੇ ਗਣਨਾ ਕੀਤੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਵਰਕਸਪੇਸ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ ਬਾਕੀ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਮੁੱਲ ਵੀ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੇ ਰੋਟਰ ਦੇ ਬਾਕੀ ਕੰਪਨ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਬਾਕੀ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਮੁੱਲ ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਵਿੱਚ ਦੱਸੀਆਂ ਗਈਆਂ ਟੌਲਰੈਂਸ ਲੋੜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪੂਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜਾਰੀ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਤਰੀਕਾ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੇ ਰੋਟਰ ਉੱਤੇ ਕਰੈਕਟਿਵ ਵੇਟ ਇੰਸਟਾਲ (ਹਟਾਉਣ) ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਹੋ ਸਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੰਭਾਵਿਤ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਨੇੜਤਾ ਰਾਹੀਂ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

If the balancing process continues, additional corrective weights must be installed (or removed) on the balanced rotor according to the calculated parameters shown in the balancing results.

The rotor balancing coefficients (dynamic influence coefficients) calculated from the results of the five calibration runs are saved in the computer's memory and can be reused with the “Load Coefficients” function when balancing rotors of the same type.

7. ਸਖ਼ਤ ਰੋਟਰਾਂ ਲਈ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ੀ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ

The grades below are the balance quality grades G of ISO 1940-1, superseded without change of values by ISO 21940-11:2016. The grade is defined as G = e_{ਪ੍ਰਤੀ}·Ω, where e_{ਪ੍ਰਤੀ} is the permissible specific residual unbalance (g·mm/kg = µm) and Ω = 2πn/60 is the service angular velocity (rad/s). The permissible residual unbalance follows as U_{ਪ੍ਰਤੀ} = 9549·G·M/n [g·mm], split between the correction planes. See our ISO 1940-1 glossary entry.

The default grade for a road-vehicle driveshaft is G 40; G 16 applies when the drawing or the OEM specification calls for special requirements. Note that residual unbalance and vibration are separate acceptance criteria: the vibration of the assembled machine is assessed to ISO 20816 (formerly ISO 10816) — see our ISO 10816-1 glossary entry.

The G-grade table applies to rigid rotors only — rotors whose service speed stays below roughly 0.5…0.7 of the first bending critical speed. Long driveshafts (2 m and above, and any shaft with an intermediate support) can approach that limit: check the shaft's first critical speed against both the service speed and the balancing speed. If the shaft is flexible at speed, use a modal / multi-speed procedure (ISO 21940-12) — a two-plane rigid-rotor correction will not hold.

ਸਾਰਣੀ 2. ਰਿਜਿਡ ਰੋਟਰਾਂ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸ੍ਰੇਣੀਆਂ।

ਮਸ਼ੀਨਾਂ (ਰੋਟਰਾਂ) ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ	ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸ੍ਰੇਣੀ	Balance quality grade G = eਪ੍ਰਤੀ·Ω, mm/s
ਵੱਡੇ ਘੱਟ-ਗਤੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ (ਪਿਸਟਨ ਗਤੀ 9 m/s ਤੋਂ ਘੱਟ) ਡ੍ਰਾਈਵ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ (ਸੰਰਚਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੰਤੁਲਿਤ)	G 4000	4000
ਵੱਡੇ ਘੱਟ-ਗਤੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ (ਪਿਸਟਨ ਗਤੀ 9 m/s ਤੋਂ ਘੱਟ) ਡ੍ਰਾਈਵ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ (ਸੰਰਚਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ)	G 1600	1600
ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਆਈਸੋਲੇਟਰਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ (ਸੰਰਚਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੰਤੁਲਿਤ)	G 630	630
ਸਖ਼ਤ ਸਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ (ਸੰਰਚਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੰਤੁਲਿਤ)	G 250	250
ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ, ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਲਈ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਰੈਸਿਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਇੰਜਣ	G 100	100
ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਆਈਸੋਲੇਟਰਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ (ਸਟ੍ਰਕਚਰਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੇ)	G 40	40
Car wheels, wheel rims, wheel sets, drive shafts (cardan shafts)	G 40	40
ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਮਸ਼ੀਨਾਂ	G 16	16
ਰਿਜਿਡ ਸਪੋਰਟਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ (ਬੈਲੇਂਸ ਕੀਤੇ)	G 16	16
ਕ੍ਰਸ਼ਰ	G 16	16
Drive shafts (propeller / cardan shafts) with special requirements	G 16	16
ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨਾਂ	G 6.3	6.3
ਸੈਂਟਰੀਫਿਊਜ (ਸੈਪਰੇਟਰ, ਸੈਟਲਰ)	G 6.3	6.3
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਜਨਰੇਟਰ (ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 80 mm ਸ਼ਾਫਟ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ) ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਾਮਾਤਰ ਘੁੰਮਣ ਸਪੀਡ 950 min ਤੱਕ ਦੇ ਨਾਲ-1	G 6.3	6.3
80 mm ਤੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਉਚਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ	G 6.3	6.3
ਪੱਖੇ	G 6.3	6.3
ਗੀਅਰ ਡ੍ਰਾਈਵ	G 6.3	6.3
ਸਧਾਰਨ-ਉਦੇਸ਼ ਮਸ਼ੀਨਾਂ	G 6.3	6.3
ਮੈਟਲ ਕਟਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ	G 6.3	6.3
ਪੇਪਰਮੇਕਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ	G 6.3	6.3
ਪੰਪ	G 6.3	6.3
ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ	G 6.3	6.3
ਪਾਣੀ ਦੀਆਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ	G 6.3	6.3
ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ	G 6.3	6.3
ਕੰਪਿਊਟਰ-ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਡ੍ਰਾਈਵ	G 2.5	2.5
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਜਨਰੇਟਰ (ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 80 mm ਸ਼ਾਫਟ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ) 950 min ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਾਮਾਤਰ ਘੁੰਮਣ ਸਪੀਡ ਦੇ ਨਾਲ-1	G 2.5	2.5
ਗੈਸ ਅਤੇ ਭਾਫ਼ ਟਰਬਾਈਨਾਂ	G 2.5	2.5
ਮੈਟਲ ਕਟਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਡ੍ਰਾਈਵ	G 2.5	2.5
ਟੈਕਸਟਾਈਲ ਮਸ਼ੀਨਾਂ	G 2.5	2.5
ਆਡੀਓ ਅਤੇ ਵੀਡੀਓ ਉਪਕਰਨ ਡ੍ਰਾਈਵ	G 1	1
ਪੀਸਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀਆਂ ਡਰਾਈਵਾਂ	G 1	1
ਉੱਚ-ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੇ ਸਪਿੰਡਲ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ	G 0.4	0.4

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਬਾਰੇ ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਕੀ ਹੈ?

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪੁੰਜ ਅਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਘੁੰਮੇ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਾਪਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਕਿੱਥੇ ਭਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਉਸ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਭਾਰ ਜੋੜਨਾ ਜਾਂ ਹਟਾਉਣਾ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਵੇਟ ਵੈਲਡ ਕਰਕੇ)। ਇੱਕ ਬੈਲੈਂਸ ਕੀਤੀ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਇਕਸਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਘਸਾਈ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਹੈ?

ਇੱਕ ਅਸੰਤੁਲਿਤ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਖਾਸ ਗਤੀ ਉੱਤੇ ਤੇਜ਼ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਜਾਂ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਦੌਰਾਨ ਖੜਕਾਹਟ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ, ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਬੈਲੈਂਸ ਕਰਨ ਨਾਲ ਇਹ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਵਾਰੀ ਵਧੇਰੇ ਸੁਚਾਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹਿੱਸਿਆਂ ਉੱਤੇ ਦਬਾਅ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਨੁਕਸਾਨ ਜਾਂ ਡਾਊਨਟਾਈਮ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਅਸੰਤੁਲਿਤ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਆਮ ਲੱਛਣ ਕੀ ਹਨ?

ਅਸੰਤੁਲਿਤ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਖਾਸ ਲੱਛਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਜਾਂ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਜਾਂ ਕੰਬਣੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਗਤੀ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ। ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਜਾਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਗਤੀ ਘਟਾਉਣ ਦੌਰਾਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਖੜਕਾਹਟ ਜਾਂ ਖੜਖੜਾਹਟ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵੀ ਸੁਣਾਈ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਅਸੰਤੁਲਨ ਕਾਰਨ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਲੱਛਣ ਵੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਜਾਂ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬੈਲੈਂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?

ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚੀ ਸਪੀਡ ਉੱਤੇ ਘੁਮਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ ਸੈਂਸਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਫਿਰ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀਆਂ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ਉੱਤੇ ਖਾਸ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨਾਂ ਉੱਤੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਛੋਟੇ ਵੇਟ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਜਾਂ ਸਮੱਗਰੀ ਹਟਾਉਂਦਾ ਹੈ)। ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਦੁਹਰਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬਿਨਾਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੰਪਨ ਦੇ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਦਾ। Balanset-4A ਵਰਗੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਿੱਥੇ ਅਤੇ ਕਿੰਨਾ ਵੇਟ ਜੋੜਨਾ ਹੈ।

ਸਿੱਟਾ

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਸੁਰੱਖਿਆ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਬਚਤ ਲਈ ਸਹੀ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। By detecting and correcting imbalance, you prevent unnecessary wear on parts, avoid damaging breakdowns, and maintain optimal machine performance. Modern balancing systems like our Balanset-1A and Balanset-4A devices make the process efficient, helping even small workshops achieve professional results.

ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਲਗਾਤਾਰ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ ਜਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਹੱਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨ ਤੋਂ ਸੰਕੋਚ ਨਾ ਕਰੋ। ਇਸ ਗਾਈਡ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਕਦਮਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰੋ ਜਾਂ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਸਾਡੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨਾਲ ਸਲਾਹ ਕਰੋ। ਸਹੀ ਪਹੁੰਚ ਅਤੇ ਸਾਜ਼-ਸਮਾਨ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਹਾਡੀ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲੇ। ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰੋ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲੈਂਸਿੰਗ ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਜਾਣਨ ਜਾਂ ਖੋਜ ਕਰਨ ਲਈ।