ড্রাইভ শ্যাফ্ট ব্যালান্সিং: বিস্তৃত নির্দেশিকা

ভাবুন, আপনি একটি ট্রাক চালাচ্ছেন এবং হঠাৎ তীব্র কম্পন অনুভব করলেন বা ত্বরণ বা গিয়ার বদলের সময় জোরে ধাক্কার শব্দ শুনলেন। এটি শুধু বিরক্তিকর নয় — এটি ভারসাম্যহীন ড্রাইভশ্যাফ্টের লক্ষণ হতে পারে। প্রকৌশলী ও প্রযুক্তিবিদদের জন্য, এ ধরনের কম্পন ও শব্দ মানে হলো দক্ষতা হ্রাস, উপাদানে দ্রুত ক্ষয়, এবং সমস্যা উপেক্ষা করলে সম্ভাব্য ব্যয়বহুল ডাউনটাইম।

এই বিস্তৃত নির্দেশিকায় আমরা ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালান্স সমস্যার ব্যবহারিক সমাধান দিচ্ছি। আপনি জানবেন ড্রাইভশ্যাফ্ট কী এবং কেন এর ব্যালান্সিং দরকার, কম্পন বা শব্দ সৃষ্টিকারী সাধারণ ত্রুটিগুলো চিনতে পারবেন, এবং ডাইনামিক ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালান্সিংয়ের একটি পরিষ্কার ধাপে-ধাপে প্রক্রিয়া অনুসরণ করতে পারবেন। এই সর্বোত্তম পদ্ধতিগুলো প্রয়োগ করে আপনি মেরামতের খরচ বাঁচাতে, ত্রুটিসন্ধানের সময় কমাতে এবং আপনার যন্ত্রপাতি বা যানবাহনকে ন্যূনতম কম্পনে নির্ভরযোগ্যভাবে চালাতে পারবেন।

সূচিপত্র

• 1. ড্রাইভশ্যাফটের প্রকারভেদ
• 2. ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভের ত্রুটি
• 3. ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালেন্সিং
• 4. ড্রাইভশ্যাফ্টের জন্য আধুনিক ব্যালেন্সিং মেশিন
• 5. ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালেন্সিংয়ের জন্য প্রস্তুতি
• 6. ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালেন্সিং পদ্ধতি
• 7. অনমনীয় রটারগুলির জন্য ভারসাম্যপূর্ণ নির্ভুলতা ক্লাসের প্রস্তাবিত

1. ড্রাইভশ্যাফটের প্রকারভেদ

একটি সর্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভ (ড্রাইভশ্যাফ্ট) এমন একটি প্রক্রিয়া যা সার্বজনীন জয়েন্টের কেন্দ্রে ছেদ করা শ্যাফ্টের মধ্যে টর্ক প্রেরণ করে এবং একটি কোণে একে অপরের সাথে আপেক্ষিকভাবে চলতে পারে। একটি গাড়িতে, ক্লাসিক্যাল বা অল-হুইল-ড্রাইভ কনফিগারেশনের ক্ষেত্রে ড্রাইভশ্যাফ্ট গিয়ারবক্স (বা ট্রান্সফার কেস) থেকে চালিত এক্সেলগুলিতে টর্ক প্রেরণ করে। অল-হুইল-ড্রাইভ যানবাহনের জন্য, ইউনিভার্সাল জয়েন্ট সাধারণত গিয়ারবক্সের চালিত শ্যাফ্টকে ট্রান্সফার কেসের ড্রাইভ শ্যাফটের সাথে এবং ট্রান্সফার কেসের চালিত শ্যাফ্টকে চালিত এক্সেলের প্রধান ড্রাইভের ড্রাইভ শ্যাফটের সাথে সংযুক্ত করে।

Units mounted on the frame (such as the gearbox and transfer case) can move relative to each other due to the deformation of their supports and the frame itself. Meanwhile, the drive axles are attached to the frame through the suspension and can move relative to the frame and the units mounted on it due to the deformation of the suspension’s elastic elements. This movement can change not only the angles of the driveshafts connecting the units but also the distance between the units.

The universal joint drive has a significant disadvantage: the non-uniform rotation of the shafts. If one shaft rotates uniformly, the other does not, and this non-uniformity increases with the angle between the shafts. This limitation prevents the use of a universal joint drive in many applications, such as in the transmission of front-wheel-drive vehicles, where the main issue is transmitting torque to the turning wheels. This disadvantage can be partially compensated by using two universal joints on one shaft, set to equal joint angles (γ1 = γ2) with the yokes at both ends of the intermediate shaft in the same plane (in phase). Yokes phased 90° apart do not cancel the fluctuation — they add to it. However, in applications requiring uniform rotation, constant velocity joints (CV joints) are typically used instead. CV joints are a more advanced but also more complex design serving the same purpose.

ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভ ড্রাইভশ্যাফ্ট এবং মধ্যবর্তী সমর্থন দ্বারা সংযুক্ত এক বা একাধিক সর্বজনীন জয়েন্টগুলি নিয়ে গঠিত হতে পারে।

চিত্র 1. একটি সর্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভের চিত্র: 1, 4, 6 — ড্রাইভশ্যাফ্ট; 2, 5 — সর্বজনীন জয়েন্টগুলি; 3 - ক্ষতিপূরণ সংযোগ; u1, u2 — শ্যাফ্টের মধ্যে কোণ

In general, a universal joint drive consists of universal joints 2 and 5, driveshafts 1, 4, and 6, and a compensating connection 3. Sometimes the driveshaft is installed on an intermediate support attached to the vehicle frame cross member. Universal joints ensure the transmission of torque between shafts whose axes intersect at an angle. Universal joints are divided into non-uniform and constant velocity types. Non-uniform velocity joints are further classified into elastic and rigid types. Constant velocity joints can be ball-type with dividing grooves, ball-type with a dividing lever, and cam-type. They are typically installed in the drive of the leading controlled wheels, where the angle between the shafts can reach 45°, and the center of the universal joint must coincide with the intersection point of the wheel’s rotation axes and its turning axis.

Elastic universal joints transmit torque between shafts with intersecting axes at an angle of 2...3° due to the elastic deformation of the connecting elements. A rigid non-uniform velocity joint transmits torque from one shaft to another through the movable connection of rigid parts. It consists of two yokes – 3 and 5, into the cylindrical holes of which the ends A, B, C, and D of the connecting element – the cross 4, are installed on bearings. The yokes are rigidly connected to shafts 1 and 2. Yoke 5 can rotate around axis B–D of the cross and at the same time, along with the cross, rotate around axis A–C, thereby enabling the transmission of rotation from one shaft to another with a changing angle between them.

চিত্র 2. একটি অনমনীয় নন-ইউনিফর্ম বেগ সার্বজনীন জয়েন্টের চিত্র

If shaft 1 rotates around its axis by an angle α, then shaft 2 will rotate by an angle β over the same period. The relationship between the rotation angles of shafts 1 and 2 is determined by the expression tanα = tanβ * cosγ, where γ is the angle at which the axes of the shafts are positioned. This expression indicates that the angle β is sometimes less than, equal to, or greater than angle α. Equality of these angles occurs every 90° of rotation of shaft 1. Therefore, with uniform rotation of shaft 1, the angular velocity of shaft 2 is non-uniform and varies according to a sinusoidal law. The non-uniformity of shaft 2's rotation becomes more significant as the angle γ between the shaft axes increases.

যদি শ্যাফ্ট 2-এর অ-ইউনিফর্ম ঘূর্ণন ইউনিটগুলির শ্যাফ্টে প্রেরণ করা হয়, তাহলে ট্রান্সমিশনে অতিরিক্ত স্পন্দনশীল লোড ঘটবে, কোণ γ দিয়ে বৃদ্ধি পাবে। শ্যাফ্ট 2-এর নন-ইউনিফর্ম ঘূর্ণনকে ইউনিট শ্যাফ্টে প্রেরণ করা থেকে প্রতিরোধ করার জন্য, ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভে দুটি সার্বজনীন জয়েন্ট ব্যবহার করা হয়। তারা ইনস্টল করা হয় যাতে কোণ γ1 এবং γ2 সমান হয়; সার্বজনীন জয়েন্টগুলির কাঁটাগুলি, অ-সমভাবে ঘূর্ণায়মান শ্যাফ্ট 4-এ স্থির, একই সমতলে অবস্থান করা উচিত।

The design of the main parts of universal joint drives is shown in Figure 3. A non-uniform velocity universal joint consists of two yokes (1) connected by a cross (3). One of the yokes sometimes has a flange, while the other is welded to the driveshaft tube or has a splined end (6) (or sleeve) for connection to the driveshaft. The trunnions of the cross are installed in the eyes of both yokes on needle bearings (7). Each bearing is housed in a case (2) and held in the yoke’s eye with a cap, which is attached to the yoke with two bolts locked by tabs on the washer. In some cases, the bearings are secured in the yokes with snap rings. To retain lubrication in the bearing and protect it from water and dirt, there is a rubber self-tightening seal. The inner cavity of the cross is filled with grease through a grease fitting, which reaches the bearings. The cross typically has a safety valve to protect the seal from damage due to the pressure of the grease being pumped into the cross. The splined connection (6) is lubricated using the grease fitting (5).

চিত্র 3. একটি অনমনীয় নন-ইনিফর্ম বেগ সার্বজনীন জয়েন্টের বিবরণ

The maximum angle between the axes of shafts connected by rigid non-uniform velocity universal joints usually does not exceed 20°, as efficiency significantly decreases at larger angles. If the angle between the shaft axes varies within 0...2°, the trunnions of the cross are deformed by the needle bearings, causing the universal joint to fail quickly.

In the transmissions of high-speed tracked vehicles, universal joints with gear coupling types, which allow the transmission of torque between shafts with axes intersecting at angles up to 1.5…2°, are often used.

ড্রাইভশ্যাফ্টগুলি সাধারণত টিউবুলার তৈরি করা হয়, বিশেষ ইস্পাত বিজোড় বা ঢালাই করা টিউব ব্যবহার করে। সার্বজনীন জয়েন্টগুলির জোয়াল, স্প্লিনড হাতা বা টিপগুলি টিউবগুলিতে ঝালাই করা হয়। ড্রাইভশ্যাফ্টের উপর কাজ করে ট্রান্সভার্স লোড কমাতে, সার্বজনীন জয়েন্টগুলিকে একত্রিত করে গতিশীল ভারসাম্য করা হয়। ভারসাম্যহীনতা ড্রাইভশ্যাফ্টে ব্যালেন্সিং প্লেট ঢালাই করে বা কখনও কখনও সার্বজনীন জয়েন্টের বিয়ারিং ক্যাপের নিচে ব্যালেন্সিং প্লেট বসানোর মাধ্যমে সংশোধন করা হয়। ফ্যাক্টরিতে সার্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভের সমাবেশ এবং ভারসাম্য বজায় রাখার পরে বিফ্যান সংযোগ অংশগুলির আপেক্ষিক অবস্থান সাধারণত বিশেষ লেবেল দ্বারা চিহ্নিত করা হয়।

সার্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভের ক্ষতিপূরণ সংযোগটি সাধারণত একটি স্প্লিনড সংযোগের আকারে তৈরি করা হয়, যা সর্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভ অংশগুলির অক্ষীয় চলাচলের অনুমতি দেয়। এটি একটি স্প্লিনড টিপ নিয়ে গঠিত যা ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভের স্প্লিনড হাতাতে ফিট করে। তৈলাক্তকরণ একটি গ্রীস ফিটিংয়ের মাধ্যমে স্প্লিনড সংযোগে প্রবর্তন করা হয় বা সমাবেশের সময় প্রয়োগ করা হয় এবং গাড়ির দীর্ঘায়িত ব্যবহারের পরে প্রতিস্থাপিত হয়। একটি সীল এবং একটি কভার সাধারণত গ্রীস ফুটো এবং দূষণ প্রতিরোধ করার জন্য ইনস্টল করা হয়।

দীর্ঘ ড্রাইভশ্যাফ্টের জন্য, মধ্যবর্তী সমর্থনগুলি সাধারণত সর্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভে ব্যবহৃত হয়। একটি মধ্যবর্তী সাপোর্টে সাধারণত গাড়ির ফ্রেম ক্রস সদস্যের সাথে বোল্ট করা একটি বন্ধনী থাকে, যেখানে একটি রাবার ইলাস্টিক রিংয়ে একটি বল বিয়ারিং মাউন্ট করা হয়। বিয়ারিংটি ক্যাপ দিয়ে উভয় পাশে সিল করা হয়েছে এবং একটি তৈলাক্তকরণ ডিভাইস রয়েছে। স্থিতিস্থাপক রাবার রিং সমাবেশের ত্রুটি এবং ফ্রেমের বিকৃতির কারণে ঘটতে পারে এমন বিয়ারিং মিসলাইনমেন্টের জন্য ক্ষতিপূরণ দিতে সাহায্য করে।

সুই বিয়ারিং সহ একটি সর্বজনীন জয়েন্ট (চিত্র 4a) জোয়াল, একটি ক্রস, সুই বিয়ারিং এবং সীল নিয়ে গঠিত। সুই বিয়ারিং সহ কাপগুলি ক্রুশের ট্রুনিয়নগুলিতে লাগানো হয় এবং সিল দিয়ে সিল করা হয়। কাপগুলি স্ন্যাপ রিং বা স্ক্রু দিয়ে বেঁধে দেওয়া ক্যাপগুলির সাথে জোয়ালগুলিতে সুরক্ষিত থাকে। সার্বজনীন জয়েন্টগুলি ক্রসে অভ্যন্তরীণ ড্রিলিংয়ের মাধ্যমে গ্রীস ফিটিং এর মাধ্যমে লুব্রিকেট করা হয়। জয়েন্টে অতিরিক্ত তেলের চাপ দূর করতে একটি নিরাপত্তা ভালভ ব্যবহার করা হয়। ড্রাইভিং জোয়ালের অভিন্ন ঘূর্ণনের সময়, চালিত জোয়ালটি অ-অভিন্নভাবে ঘোরে: এটি প্রতি বিপ্লবে দুবার ড্রাইভিং জোয়াল থেকে এগিয়ে যায় এবং পিছিয়ে যায়। অ-ইউনিফর্ম ঘূর্ণন দূর করতে এবং জড় লোড কমাতে, দুটি সার্বজনীন জয়েন্ট ব্যবহার করা হয়।

সামনের ড্রাইভিং চাকার ড্রাইভে, ধ্রুবক বেগ সার্বজনীন জয়েন্টগুলি ইনস্টল করা হয়। GAZ-66 এবং ZIL-131 যানবাহনের ধ্রুবক বেগ জয়েন্ট ড্রাইভ 2, 5 (চিত্র 4b), চারটি বল 7, এবং একটি কেন্দ্রীয় বল 8 নিয়ে গঠিত। ড্রাইভিং জোয়াল 2 অভ্যন্তরীণ অ্যাক্সেল শ্যাফ্টের সাথে অবিচ্ছেদ্য, যখন চালিত জোয়ালটি নকল করা হয় যার সাথে শ্যাফটের বাইরের দিকের প্রান্তটি যুক্ত হয়। জোয়াল 2 থেকে জোয়াল 5 পর্যন্ত ড্রাইভিং মুহূর্তটি বল 7 এর মাধ্যমে প্রেরণ করা হয়, যা জোয়ালগুলিতে বৃত্তাকার খাঁজ বরাবর চলে। কেন্দ্রীয় বল 8 জোয়ালকে কেন্দ্র করে এবং 3, 4 স্টাড দ্বারা জায়গায় রাখা হয়। 2, 5 এর ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি জোয়ালগুলির সাথে সম্পর্কিত প্রক্রিয়ার প্রতিসাম্যের কারণে একই। শ্যাফ্টের দৈর্ঘ্যের পরিবর্তন শ্যাফ্টের সাথে জোয়ালের মুক্ত বিফ্যান সংযোগ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়।

চিত্র 4. সার্বজনীন জয়েন্ট: a — সর্বজনীন জয়েন্ট: 1 — ক্যাপ; 2 - কাপ; 3 - সুই বহন; 4 - সীলমোহর; 5, 9 — জোয়াল; 6 - নিরাপত্তা ভালভ; 7 - ক্রস; 8 - গ্রীস ফিটিং; 10 - স্ক্রু; b — ধ্রুবক বেগ সার্বজনীন জয়েন্ট: 1 — অভ্যন্তরীণ এক্সেল শ্যাফ্ট; 2 - ড্রাইভিং জোয়াল; 3, 4 — স্টাড; 5 - চালিত জোয়াল; 6 - বাইরের এক্সেল শ্যাফ্ট; 7 - বল; 8 - কেন্দ্রীয় বল

2. ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভের ত্রুটি

ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভের ত্রুটিগুলি সাধারণত সার্বজনীন জয়েন্টগুলিতে তীক্ষ্ণ নক হিসাবে প্রকাশ পায় যা গাড়ি চলার সময় ঘটে, বিশেষ করে গিয়ারগুলির মধ্যে স্থানান্তরের সময় এবং ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের গতি হঠাৎ বৃদ্ধির সময় (উদাহরণস্বরূপ, ইঞ্জিন ব্রেকিং থেকে ত্বরণে রূপান্তরিত হওয়ার সময়)। সার্বজনীন জয়েন্টের ত্রুটির একটি চিহ্ন এটি একটি উচ্চ তাপমাত্রায় (100 ডিগ্রি সেলসিয়াস) গরম করা হতে পারে। ইউনিভার্সাল জয়েন্ট, সুই বিয়ারিং, ক্রস এবং স্প্লিনড কানেকশনের বুশিং এবং ট্রুনিয়নগুলির উল্লেখযোগ্য পরিধানের কারণে এটি ঘটে, যার ফলে সার্বজনীন জয়েন্টের মিসলাইনমেন্ট হয় এবং সুই বিয়ারিংগুলিতে উল্লেখযোগ্য প্রভাব অক্ষীয় লোড হয়। সার্বজনীন জয়েন্ট ক্রসের কর্ক সিলের ক্ষতির ফলে ট্রুনিয়ন এবং এর ভারবহন দ্রুত পরিধানের দিকে পরিচালিত করে।

রক্ষণাবেক্ষণের সময়, সার্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভটি উভয় দিকে হাত দিয়ে ড্রাইভশ্যাফ্টটিকে তীব্রভাবে ঘোরানোর মাধ্যমে পরীক্ষা করা হয়। শ্যাফ্টের মুক্ত ঘূর্ণনের ডিগ্রী সর্বজনীন জয়েন্ট এবং স্প্লিনড সংযোগগুলির পরিধান নির্ধারণ করে। প্রতি 8-10 হাজার কিলোমিটারে, গিয়ারবক্সের চালিত শ্যাফ্ট ফ্ল্যাঞ্জগুলির বোল্টযুক্ত সংযোগের অবস্থা এবং শেষ সার্বজনীন জয়েন্টগুলির ফ্ল্যাঞ্জগুলির সাথে প্রধান ট্রান্সমিশন গিয়ারের ড্রাইভ শ্যাফ্ট এবং ড্রাইভশ্যাফ্টের মধ্যবর্তী সমর্থনের বেঁধে রাখা অবস্থা পরীক্ষা করা হয়। বিফ্যান সংযোগগুলিতে রাবার বুটের অবস্থা এবং সর্বজনীন জয়েন্ট ক্রসের কর্ক সিলগুলিও পরীক্ষা করা হয়। সমস্ত বেঁধে রাখার বোল্ট অবশ্যই পুরোপুরি শক্ত করতে হবে (আঁটসাঁট টর্ক 8-10 kgf·m)।

সার্বজনীন জয়েন্টগুলির সুই বিয়ারিংগুলি ট্রান্সমিশন ইউনিটের জন্য ব্যবহৃত তরল তেল দিয়ে লুব্রিকেট করা হয়; বেশিরভাগ যানবাহনের স্প্লাইন্ড সংযোগগুলি গ্রীস দিয়ে লুব্রিকেট করা হয় (US-1, US-2, 1-13, ইত্যাদি); সুই বিয়ারিং তৈলাক্তকরণের জন্য গ্রীস ব্যবহার কঠোরভাবে নিষিদ্ধ। কিছু যানবাহনে, বিফ্যান সংযোগগুলি ট্রান্সমিশন তেল দিয়ে লুব্রিকেট করা হয়। মধ্যবর্তী সাপোর্ট বিয়ারিং, একটি রাবার হাতা মধ্যে মাউন্ট করা, কার্যত তৈলাক্তকরণের প্রয়োজন হয় না, কারণ এটি কারখানায় সমাবেশের সময় লুব্রিকেটেড হয়। ZIL-130 গাড়ির সাপোর্ট বিয়ারিং নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের সময় (প্রতি 1100-1700 কিমি) চাপ ফিটিং এর মাধ্যমে গ্রীস দিয়ে লুব্রিকেট করা হয়।

চিত্র 5. ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভ: 1 — ড্রাইভশ্যাফ্ট সুরক্ষিত করার জন্য ফ্ল্যাঞ্জ; 2 - সার্বজনীন যৌথ ক্রস; 3 - সর্বজনীন যৌথ জোয়াল; 4 — স্লাইডিং জোয়াল; 5 - ড্রাইভশ্যাফ্ট টিউব; 6 — বন্ধ প্রান্ত সঙ্গে সুই রোলার ভারবহন

ইউনিভার্সাল জয়েন্ট ড্রাইভে সুই বিয়ারিং সহ দুটি সার্বজনীন জয়েন্ট থাকে, একটি ফাঁপা শ্যাফ্ট দ্বারা সংযুক্ত থাকে এবং একটি স্লাইডিং জোয়াল থাকে যার মধ্যে অনাবৃত স্প্লাইন থাকে। ময়লা থেকে নির্ভরযোগ্য সুরক্ষা নিশ্চিত করতে এবং স্প্লিনড সংযোগের ভাল তৈলাক্তকরণ প্রদান করতে, গিয়ারবক্সের সেকেন্ডারি শ্যাফ্ট (2) এর সাথে সংযুক্ত স্লাইডিং জোয়াল (6), গিয়ারবক্স হাউজিংয়ের সাথে সংযুক্ত একটি এক্সটেনশন (1) এ স্থাপন করা হয়। অতিরিক্তভাবে, স্প্লাইন্ড সংযোগের এই অবস্থান (জয়েন্টগুলির মধ্যে জোনের বাইরে) সার্বজনীন জয়েন্ট ড্রাইভের কঠোরতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করে এবং স্লাইডিং স্প্লিনড সংযোগটি শেষ হয়ে গেলে শ্যাফ্ট কম্পনের সম্ভাবনা হ্রাস করে।

The driveshaft is made of a thin-walled electric-welded tube (8), into which two identical yokes (9) are press-fitted at each end and then welded by arc welding. Needle bearing housings (18) of the cross (25) are press-fitted into the eyes of the yokes (9) and are secured with spring retaining rings (20). Each universal joint bearing contains 22 needles (21). Stamped caps (24) are press-fitted onto the protruding trunnions of the crosses, into which cork rings (23) are installed. The bearings are lubricated using an angular grease fitting (17) screwed into a threaded hole in the center of the cross, connected to through channels in the cross’s trunnions. On the opposite side of the universal joint cross, a safety valve (16) is located in its center, designed to release excess grease when filling the cross and bearings, and to prevent pressure build-up inside the cross during operation (the valve activates at a pressure of about 3.5 kg/cm²). The necessity of including a safety valve is due to the fact that excessive pressure increase inside the cross can lead to damage (extrusion) of the cork seals.

চিত্র 6. ড্রাইভশ্যাফ্ট সমাবেশ: 1 — গিয়ারবক্স এক্সটেনশন; 2 — গিয়ারবক্সের সেকেন্ডারি শ্যাফ্ট; 3 এবং 5 — ময়লা deflectors; 4 - রাবার সীল; 6 — স্লাইডিং জোয়াল; 7 - ব্যালেন্সিং প্লেট; 8 - ড্রাইভশ্যাফ্ট টিউব; 9 - জোয়াল; 10 - ফ্ল্যাঞ্জ জোয়াল; 11 - বল্টু; 12 — পিছনের এক্সেল ড্রাইভ গিয়ারের ফ্ল্যাঞ্জ; 13 - বসন্ত ধাবক; 14 - বাদাম; 15 - পিছনের এক্সেল; 16 - নিরাপত্তা ভালভ; 17 — কৌণিক গ্রীস ফিটিং; 18 - সুই বহন; 19 - জোয়াল চোখ; 20 - বসন্ত ধরে রাখার রিং; 21 - সুই; 22 — টরয়েডাল প্রান্ত সহ ওয়াশার; 23 - কর্ক রিং; 24 - স্ট্যাম্পড ক্যাপ; 25 — ক্রস

The driveshaft, assembled with both universal joints, is carefully dynamically balanced at both ends by welding balancing plates (7) to the tube. Therefore, when disassembling the shaft, all its parts must be carefully marked so that they can be reassembled in their original positions. Failure to follow this instruction disrupts the shaft’s balance, causing vibrations that can damage the transmission and vehicle body. If individual parts wear out, especially if the tube bends due to impact and it becomes impossible to dynamically balance the shaft after assembly, the entire shaft must be replaced.

ড্রাইভশ্যাফ্টের সম্ভাব্য ত্রুটি, তাদের কারণ এবং সমাধান

ত্রুটির কারণ	Solution
ড্রাইভশ্যাফ্ট ভাইব্রেশন
1. একটি বাধা কারণে শ্যাফ্ট নমন	1. একত্রিত শ্যাফ্টকে সোজা এবং গতিশীলভাবে ভারসাম্য দিন বা একত্রিত শ্যাফ্ট প্রতিস্থাপন করুন
2. ভারবহন এবং ক্রস পরিধান	2. বিয়ারিং এবং ক্রসগুলি প্রতিস্থাপন করুন এবং একত্রিত শ্যাফ্টকে গতিশীলভাবে ভারসাম্য দিন
3. এক্সটেনশন বুশিং এবং স্লাইডিং জোয়ালের পরিধান	3. এক্সটেনশন এবং স্লাইডিং জোয়াল প্রতিস্থাপন করুন এবং একত্রিত শ্যাফ্টকে গতিশীলভাবে ভারসাম্য বজায় রাখুন
শুরু এবং উপকূল যখন নক
1. স্লাইডিং জোয়াল স্প্লাইন বা সেকেন্ডারি গিয়ারবক্স শ্যাফ্টের পরিধান	1. জীর্ণ অংশ প্রতিস্থাপন. স্লাইডিং জোয়াল প্রতিস্থাপন করার সময়, একত্রিত শ্যাফ্টকে গতিশীলভাবে ভারসাম্য বজায় রাখুন
2. আলগা বোল্ট পিছনের এক্সেল ড্রাইভ গিয়ার ফ্ল্যাঞ্জে ফ্ল্যাঞ্জ জোয়ালকে সুরক্ষিত করে	2. বোল্ট শক্ত করুন
ইউনিভার্সাল জয়েন্ট সীল থেকে তেল নিক্ষেপ
সার্বজনীন যৌথ সীল মধ্যে কর্ক রিং পরিধান	কর্ক রিংগুলি প্রতিস্থাপন করুন, পুনরায় সংযুক্ত করার সময় সমস্ত ড্রাইভশ্যাফ্ট অংশগুলির আপেক্ষিক অবস্থান বজায় রাখুন। যদি ক্রস এবং বিয়ারিংগুলিতে পরিধান থাকে তবে বিয়ারিং এবং ক্রসগুলি প্রতিস্থাপন করুন এবং একত্রিত শ্যাফ্টকে গতিশীলভাবে ভারসাম্য দিন

3. ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালেন্সিং

ড্রাইভশ্যাফ্ট মেরামত এবং একত্রিত করার পরে, এটি একটি মেশিনে গতিশীলভাবে ভারসাম্যপূর্ণ। একটি ব্যালেন্সিং মেশিনের একটি ডিজাইন চিত্র 7 এ দেখানো হয়েছে। মেশিনটিতে একটি প্লেট (18), একটি পেন্ডুলাম ফ্রেম (8) চারটি উল্লম্ব ইলাস্টিক রড (3) এর উপর মাউন্ট করা হয়েছে, যা অনুভূমিক সমতলে এর দোলন নিশ্চিত করে। একটি বন্ধনী এবং সামনের হেডস্টক (9), একটি বন্ধনীতে সুরক্ষিত (4), পেন্ডুলাম ফ্রেমের অনুদৈর্ঘ্য টিউবগুলিতে মাউন্ট করা হয় (8)। পিছনের হেডস্টক (6) একটি চলমান ট্রাভার্সে (5), যা বিভিন্ন দৈর্ঘ্যের ড্রাইভশ্যাফ্টগুলির গতিশীল ভারসাম্যের অনুমতি দেয়। হেডস্টক স্পিন্ডলগুলি নির্ভুল বল বিয়ারিংগুলিতে মাউন্ট করা হয়। সামনের হেডস্টকের স্পিন্ডেল (9) মেশিনের বেসে ইনস্টল করা একটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা চালিত হয়, একটি V-বেল্ট ড্রাইভ এবং একটি মধ্যবর্তী শ্যাফ্টের মাধ্যমে, যার উপর একটি অঙ্গ (10) (গ্র্যাজুয়েটেড ডিস্ক) মাউন্ট করা হয়। অতিরিক্তভাবে, দুটি স্ট্যান্ড (15) প্রত্যাহারযোগ্য লকিং পিন (17) সহ মেশিন প্লেটে (18) ইনস্টল করা হয়েছে, যা ড্রাইভশ্যাফ্টের সামনের বা পিছনের প্রান্তের ভারসাম্যের উপর নির্ভর করে পেন্ডুলাম ফ্রেমের সামনের এবং পিছনের প্রান্তের স্থিরকরণ নিশ্চিত করে।

চিত্র 7. ড্রাইভশ্যাফ্টের জন্য গতিশীল ব্যালেন্সিং মেশিন

1-বাতা; 2 - ড্যাম্পার; 3-ইলাস্টিক রড; 4-বন্ধনী; 5-চলমান ট্রাভার্স; 6-পিছনের হেডস্টক; 7—ক্রসবার; 8-পেন্ডুলাম ফ্রেম; 9-সামনে ড্রাইভিং হেডস্টক; 10 - অঙ্গ-ডিস্ক; 11—মিলিভোল্টমিটার; 12 - কমিউটেটর-রেকটিফায়ার শ্যাফ্টের অঙ্গ; 13-ম্যাগনেটোইলেকট্রিক সেন্সর; 14-স্থির স্ট্যান্ড; 15-ফিক্সেটর স্ট্যান্ড; 16-সমর্থন; 17—ফিক্সেটর; 18-সাপোর্ট প্লেট

ফিক্সড স্ট্যান্ডগুলি (14) মেশিন প্লেটের পিছনে মাউন্ট করা হয় এবং তাদের উপর ম্যাগনেটোইলেকট্রিক সেন্সর (13) ইনস্টল করা হয়, রডগুলি পেন্ডুলাম ফ্রেমের প্রান্তের সাথে সংযুক্ত থাকে। ফ্রেমের অনুরণন কম্পন রোধ করতে, বন্ধনী (4) এর নীচে তেল দিয়ে ভরা ড্যাম্পার (2) ইনস্টল করা হয়।

During dynamic balancing, the driveshaft assembly with the sliding yoke is installed and secured on the machine. One end of the driveshaft is connected by a flange-yoke to the flange of the front driving headstock, and the other end by the support neck of the sliding yoke to the splined sleeve of the rear headstock. Then the ease of rotation of the driveshaft is checked, and one end of the machine's pendulum frame is fixed using the fixator. After starting the machine, the limb of the rectifier is rotated counterclockwise, bringing the millivoltmeter needle to its maximum reading. The millivoltmeter reading corresponds to the magnitude of the imbalance. The millivoltmeter scale is graduated in gram-centimeters or grams of counterweight. Continuing to rotate the rectifier limb counterclockwise, the millivoltmeter reading is brought to zero, and the machine is stopped. Based on the rectifier limb reading, the angular displacement (angle of imbalance displacement) is determined, and by manually rotating the driveshaft, this value is set on the intermediate shaft limb. The welding place of the balancing plate will be on the top of the driveshaft, and the weighted part at the bottom in the correction plane. Then the balancing plate is attached and tied with thin wire at a distance of 10 mm from the weld, the machine is started, and the balance of the driveshaft end with the plate is checked. The imbalance should be no more than 70 g·cm (700 g·mm). Then, releasing one end and securing the other end of the pendulum frame with the fixator stand, dynamic balancing of the other end of the driveshaft is performed according to the technological sequence described above.

ড্রাইভশ্যাফ্টের কিছু ভারসাম্যপূর্ণ বৈশিষ্ট্য রয়েছে। বেশিরভাগ অংশের জন্য, গতিশীল ভারসাম্যের জন্য ভিত্তি হল সাপোর্ট নেক (যেমন, বৈদ্যুতিক মোটরের রোটর, টারবাইন, স্পিন্ডেল, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ইত্যাদি), কিন্তু ড্রাইভশ্যাফ্টের জন্য এটি হল ফ্ল্যাঞ্জ। সমাবেশের সময়, বিভিন্ন সংযোগে অনিবার্য ফাঁক থাকে যা ভারসাম্যহীনতার দিকে পরিচালিত করে। যদি ভারসাম্য বজায় রাখার সময় ন্যূনতম ভারসাম্যহীনতা অর্জন করা না যায় তবে শ্যাফ্টটি প্রত্যাখ্যান করা হয়। ভারসাম্যের নির্ভুলতা নিম্নলিখিত কারণগুলির দ্বারা প্রভাবিত হয়:

• ড্রাইভশ্যাফ্ট ফ্ল্যাঞ্জের ল্যান্ডিং বেল্ট এবং বাম এবং ডান সমর্থন হেডস্টকের ক্ল্যাম্পিং ফ্ল্যাঞ্জের ভিতরের গর্তের মধ্যে সংযোগের ফাঁক;
• ফ্ল্যাঞ্জের বেস পৃষ্ঠের রেডিয়াল এবং শেষ রানআউট;
• Gaps in the hinge and splined connections. The presence of grease in the cavity of the splined connection can lead to “floating” imbalance. If it prevents achieving the required balancing accuracy, the driveshaft is balanced without grease.

কিছু ভারসাম্যহীনতা সম্পূর্ণরূপে অসংশোধনযোগ্য হতে পারে। যদি ড্রাইভশ্যাফ্টের সার্বজনীন জয়েন্টগুলিতে বর্ধিত ঘর্ষণ পরিলক্ষিত হয় তবে সংশোধন প্লেনের পারস্পরিক প্রভাব বৃদ্ধি পায়। এটি ভারসাম্যের কার্যক্ষমতা এবং নির্ভুলতা হ্রাসের দিকে পরিচালিত করে।

According to OST 37.001.053-74, the following imbalance standards are established: driveshafts with two joints (two-support) are balanced dynamically, and with three (three-support) – assembled with the intermediate support; the flanges (yokes) of driveshafts and couplings weighing more than 5 kg are statically balanced before assembling the shaft or coupling; the residual imbalance norms for driveshafts at each end or at the intermediate support of three-joint driveshafts are evaluated by specific imbalance;

The maximum permissible specific residual imbalance norm at each end of the shaft or at the intermediate support, as well as for three-joint driveshafts in any position on the balancing stand, should not exceed: for transmissions of passenger cars and small-load trucks (up to 1 t) and very small buses – 6 g-cm/kg, for the rest – 10 g-cm/kg. The maximum permissible residual imbalance norm of the driveshaft or three-joint driveshaft should be ensured on the balancing stand at a rotation frequency corresponding to their frequencies in the transmission at the maximum vehicle speed.

Note: OST 37.001.053-74 is a Soviet automotive-industry standard from 1974 and is quoted here as a historical reference. In modern terms, 6 g·cm/kg at 3,000 rpm corresponds to about G 19 and 10 g·cm/kg to about G 31 — the OST requirement sits between G 16 and G 40, consistent with the ISO 21940-11 (formerly ISO 1940-1) grades for drive shafts. Specify new work in ISO 21940-11 grades.

For driveshafts and three-joint driveshafts of trucks with a load capacity of 4 t and above, small and large buses, a reduction in the rotation frequency on the balancing stand to 70% of the transmission shafts’ rotation frequency at the maximum vehicle speed is allowed. According to OST 37.001.053-74, the balancing rotation frequency of driveshafts should be equal to:

n_b = (0.7 ... 1.0) n_r,

যেখানে n_b – balancing rotation frequency (should correspond to the main technical data of the stand, n=3000 min^-1); n_r – সর্বাধিক কার্যকরী ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি, min^-1.

অনুশীলনে, জয়েন্ট এবং স্প্লিনড সংযোগের ফাঁকের কারণে, ড্রাইভশ্যাফ্ট প্রস্তাবিত ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সিতে ভারসাম্য বজায় রাখতে পারে না। এই ক্ষেত্রে, আরেকটি ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সি বেছে নেওয়া হয়, যেখানে এটি ভারসাম্য বজায় রাখে।

4. ড্রাইভশ্যাফ্টের জন্য আধুনিক ব্যালেন্সিং মেশিন

চিত্র 8. 2 মিটার পর্যন্ত লম্বা, 500 কেজি পর্যন্ত ওজনের ড্রাইভশ্যাফ্টের জন্য ব্যালেন্সিং মেশিন

মডেলটিতে 2টি স্ট্যান্ড রয়েছে এবং এটি 2টি সংশোধন প্লেনে ভারসাম্য বজায় রাখার অনুমতি দেয়।

চিত্র 9. 4200 মিমি পর্যন্ত লম্বা, 400 কেজি পর্যন্ত ওজনের ড্রাইভশ্যাফ্টের জন্য ব্যালেন্সিং মেশিন

মডেলটিতে 4টি স্ট্যান্ড রয়েছে এবং এটি একই সাথে 4টি সংশোধন প্লেনে ভারসাম্য বজায় রাখার অনুমতি দেয়।

চিত্র 10. ড্রাইভশ্যাফ্টগুলির গতিশীল ভারসাম্যের জন্য অনুভূমিক হার্ড বিয়ারিং ব্যালেন্সিং মেশিন

1 – Balancing item (driveshaft); 2 – Machine base; 3 – Machine supports; 4 – Machine drive; The structural elements of the machine supports are shown in Figure 11.

চিত্র 11. ড্রাইভশ্যাফ্টের গতিশীল ভারসাম্যের জন্য মেশিন সমর্থন উপাদান

1 – বাম অ-নিয়ন্ত্রিত সমর্থন; 2 – মধ্যবর্তী সামঞ্জস্যযোগ্য সমর্থন (2 পিসি।); 3 - ডান অ-নিয়ন্ত্রিত স্থায়ী সমর্থন; 4 - সমর্থন ফ্রেম লক হ্যান্ডেল; 5 - চলমান সমর্থন প্ল্যাটফর্ম; 6 – উল্লম্ব সমন্বয় বাদাম সমর্থন; 7 - উল্লম্ব অবস্থান লক হ্যান্ডলগুলি; 8 – ক্ল্যাম্পিং বন্ধনী সমর্থন; 9 – অন্তর্বর্তী ভারবহন চলমান বাতা; 10 – ক্ল্যাম্প লক হ্যান্ডেল; 11 – ক্ল্যাম্পিং বন্ধনী লক; 12 – আইটেম ইনস্টলেশনের জন্য ড্রাইভ (নেতৃস্থানীয়) টাকু; 13 - চালিত টাকু

5. ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালেন্সিংয়ের জন্য প্রস্তুতি

নীচে, আমরা মেশিন সমর্থনের সেটআপ এবং মেশিন সমর্থনে ব্যালেন্সিং আইটেম (ফোর-সাপোর্ট ড্রাইভশ্যাফ্ট) ইনস্টল করার বিষয়টি বিবেচনা করব।

চিত্র 12. ব্যালেন্সিং মেশিনের স্পিন্ডলে ট্রানজিশনাল ফ্ল্যাঞ্জের ইনস্টলেশন

চিত্র 13. ব্যালেন্সিং মেশিনের সমর্থনে ড্রাইভশ্যাফ্ট ইনস্টল করা

চিত্র 14. একটি বুদ্বুদ স্তর ব্যবহার করে ব্যালেন্সিং মেশিনের সমর্থনে ড্রাইভশ্যাফ্টকে অনুভূমিকভাবে সমতল করা

চিত্র 15. ড্রাইভশ্যাফ্টের উল্লম্ব স্থানচ্যুতি রোধ করতে ব্যালেন্সিং মেশিনের মধ্যবর্তী সমর্থনগুলি ঠিক করা

সম্পূর্ণ মোড়ের জন্য আইটেমটিকে ম্যানুয়ালি ঘোরান। নিশ্চিত করুন যে এটি অবাধে ঘোরে এবং সমর্থনগুলিতে জ্যাম না করে। এর পরে, মেশিনের যান্ত্রিক অংশ সেট আপ করা হয়, এবং আইটেম ইনস্টলেশন সম্পূর্ণ হয়।

6. ড্রাইভশ্যাফ্ট ব্যালেন্সিং পদ্ধতি

Which kit do I need? A two-support machine correcting in two planes (Figure 8) needs the two-channel Balanset-1A. A four-support machine correcting in four planes simultaneously (Figure 9, and the procedure below) needs the four-channel Balanset-4A. The measurement and calculation workflow is identical; only the channel count differs. The procedure below is described for a four-plane setup, while the software screenshots show the same workflow on the two-plane Balanset-1A — on the Balanset-4A the same screens simply add planes 3 and 4.

The process of driveshaft balancing on the balancing machine will be considered using the Balanset-4A measuring system as an example. The Balanset-4A is a portable balancing kit designed for balancing in one, two, three, and four correction planes of rotors, either rotating in their own bearings or mounted on a balancing machine. The device includes up to four vibration sensors, a phase angle sensor, a four-channel measuring unit, and a portable computer.

The entire balancing process, including measurement, processing, and display of information on the magnitude and location of corrective weights, is performed automatically and does not require the user to have additional skills and knowledge beyond the provided instructions. The results of all balancing operations are saved in the Balancing Archive and can be printed as reports if necessary. In addition to balancing, the Balanset-4A can also be used as a regular vibro-tachometer, allowing measurement on four channels of the root mean square (RMS) value of total vibration, RMS of the rotational component of vibration, and control of rotor rotation frequency.

তদ্ব্যতীত, ডিভাইসটি কম্পন বেগের দ্বারা সময়ের ফাংশন এবং কম্পন বর্ণালীর গ্রাফ প্রদর্শনের অনুমতি দেয়, যা সুষম মেশিনের প্রযুক্তিগত অবস্থার মূল্যায়নে কার্যকর হতে পারে।

Figure 16. External View of the Balanset-4A Device for Use as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 17. Example of Using the Balanset-4A Device as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 18. Main window of the Balanset software: F1 - About, F5 - Vibration Meter, F7 - Balancing, F8 - Charts, F6 - Reports

The Balanset-4A device is supplied with vibration sensors. The sensors are accelerometer-based; the software integrates their signal and displays vibration velocity in mm/s RMS.

Figure 19. Installation of Balanset-4A Vibration Sensors on the Supports of the Balancing Machine

The direction of the sensors' sensitivity axis should match the direction of the support's vibration displacement, in this case – horizontal. For additional information on sensor installation, see BALANCING ROTORS IN OPERATING CONDITIONS.

1. ব্যালেন্সিং মেশিনের সমর্থনে ভাইব্রেশন সেন্সর 1, 2, 3, 4 ইনস্টল করুন।
2. কানেক্টর X1, X2, X3, X4 এর সাথে ভাইব্রেশন সেন্সর সংযুক্ত করুন।
3. ফেজ অ্যাঙ্গেল সেন্সর (লেজার টেকোমিটার) 5 ইনস্টল করুন যাতে সুষম রটারের রেডিয়াল (বা শেষ) পৃষ্ঠ এবং সেন্সর হাউজিংয়ের মধ্যে নামমাত্র ব্যবধান 10 থেকে 300 মিমি পর্যন্ত হয়।
4. রটার পৃষ্ঠে কমপক্ষে 10-15 মিমি প্রস্থ সহ একটি প্রতিফলিত টেপ চিহ্ন সংযুক্ত করুন।
5. ফেজ এঙ্গেল সেন্সরটিকে সংযোগকারী X5 এর সাথে সংযুক্ত করুন।
6. কম্পিউটারের USB পোর্টে পরিমাপ ইউনিট সংযুক্ত করুন।
7. মেইন পাওয়ার ব্যবহার করার সময়, কম্পিউটারটিকে পাওয়ার সাপ্লাই ইউনিটের সাথে সংযুক্ত করুন।
8. পাওয়ার সাপ্লাই ইউনিটকে একটি 220 V, 50 Hz নেটওয়ার্কে সংযুক্ত করুন।
9. Turn on the computer and start the Balanset software.
10. Open the balancing workspace with the “F7 - Balancing” button and set the required number of correction planes in the “Plane count” field, so that vibration is measured simultaneously by the vibration sensors connected to the inputs of the measuring unit.
11. A mnemonic diagram illustrating the connection of the sensors and the measuring unit appears on the computer display, as shown in Figure 18.

ভারসাম্য সম্পাদন করার আগে, ভাইব্রোমিটার মোডে (F5 বোতাম) পরিমাপ করার পরামর্শ দেওয়া হয়।

Figure 20. Vibration Meter mode (F5): total vibration V1s, V2s and rotational components V1o, V2o with phases F1, F2, displayed as vibration velocity in mm/s RMS

If the total vibration magnitude V1s (V2s) approximately matches the rotational component magnitude V1o (V2o), it can be assumed that the main contribution to the mechanism’s vibration is due to rotor imbalance. If the total vibration magnitude V1s (V2s) significantly exceeds the rotational component V1o (V2o), it is recommended to inspect the mechanism – check the condition of the bearings, ensure secure mounting on the foundation, verify that the rotor does not contact stationary parts during rotation, and consider the influence of vibrations from other mechanisms, etc.

Studying the time function graphs and vibration spectra in the charts mode (“F8 - Charts”, the “F5-Spectrum (Hz)” tab) can be useful here.

চিত্র 21. ভাইব্রেশন টাইম ফাংশন এবং স্পেকট্রাম গ্রাফ

The graph shows at which frequencies the vibration levels are highest. If these frequencies differ from the rotational frequency of the balanced mechanism’s rotor, it is necessary to identify the sources of these vibration components and take measures to eliminate them before balancing.

Reading the spectrum of a driveshaft: 1x is unbalance, 2x may be the joint itself. A dominant peak at the rotational frequency (1x) points to unbalance — this is what balancing removes. A dominant peak at twice the rotational frequency (2x), especially together with strong axial vibration, points to the joint angles, worn crosses or splines, or মিসঅ্যালাইনমেন্ট: a universal (cardan) joint working at an angle γ makes the driven yoke lead and lag twice per revolution, so it produces a 2x component even when the shaft is perfectly balanced. Balancing will not remove it — equalise the joint angles (γ1 = γ2) and check the joints first. In the charts mode (“F8 - Charts”) the “F5-Spectrum (Hz)” tab shows the spectrum and the “F3-1x vibration” tab the rotational component; at 3000 min^-1 1x = 50 Hz and 2x = 100 Hz.

ভাইব্রোমিটার মোডে রিডিংয়ের স্থায়িত্বের দিকে মনোযোগ দেওয়াও গুরুত্বপূর্ণ - পরিমাপের সময় কম্পনের প্রশস্ততা এবং ফেজ 10-15% এর বেশি পরিবর্তন করা উচিত নয়। অন্যথায়, প্রক্রিয়াটি একটি অনুরণন অঞ্চলের কাছাকাছি কাজ করতে পারে। এই ক্ষেত্রে, রটার গতি সামঞ্জস্য করা উচিত।

When performing four-plane balancing of a new rotor, five calibration runs and at least one trim run (Run T) of the balanced machine are required. Vibration measurement during the first machine run without a trial weight is performed as Run 0 in the balancing workspace. Subsequent runs are performed with a trial weight, sequentially installed on the driveshaft in each correction plane (in the area of each balancing machine support).

প্রতিটি পরবর্তী রানের আগে, নিম্নলিখিত পদক্ষেপগুলি গ্রহণ করা উচিত:

• ব্যালান্স করা মেশিনের রোটরের ঘূর্ণন বন্ধ করুন।
• পূর্বে ইনস্টল করা পরীক্ষামূলক ওজন সরান.
• পরবর্তী প্লেনে পরীক্ষামূলক ওজন ইনস্টল করুন।

Figure 22. Balancing workspace (“F7 - Balancing”) during a measurement run: Run 0 - Initial, trial-mass runs Run 1 and Run 2, and the trim run Run T

প্রতিটি মাপজোক সম্পন্ন হওয়ার পর, রোটরের ঘূর্ণন ফ্রিকোয়েন্সির ফলাফল (N_ob, সেইসাথে RMS মান (V_o1, ভি_o2, ভি_o3, ভি_o4) এবং পর্যায়গুলি (এফ₁, এফ₂, এফ₃, এফ₄) of the vibration at the rotational frequency of the balanced rotor are saved in the corresponding fields in the program window. After the fifth run (Weight in Plane 4), the balancing results with the polar plot (see Figure 23) appear, displaying the calculated values of the masses (M₁, এম₂, এম₃, এম₄) এবং ইনস্টলেশন কোণ (f₁, f₂, f₃, f₄) এর ভারসাম্যহীনতার জন্য ক্ষতিপূরণের জন্য চারটি প্লেনে রটারে ইনস্টল করা প্রয়োজন সংশোধনমূলক ওজনগুলির।

Figure 23. Polar plot of the balancing result: calculated correction masses and angles for each plane, measured from the trial weight position in the direction of rotation

সতর্কতা! : After completing the measurement process during the fifth run of the balanced machine, it is necessary to stop the rotor’s rotation and remove the previously installed trial weight. Only after this can you proceed with installing (or removing) the corrective weights on the rotor.

The angular position for adding (or removing) the corrective weight on the rotor in the polar coordinate system is measured from the location of the trial weight installation. The angle measurement direction coincides with the rotor’s rotation direction. In the case of balancing by blades, the blade of the balanced rotor conditionally considered as the 1st blade coincides with the trial weight installation location. The numbering direction of the blades indicated on the computer display follows the rotor’s rotation direction.

In this version of the program, it is assumed by default that the corrective weight will be added to the rotor. This is indicated by the mark set in the “Add mass” field. If correcting the imbalance by removing the weight (e.g., by drilling) is necessary, set the mark in the “Remove mass” field using the mouse, after which the angular position of the corrective weight will automatically change by 180 degrees.

After installing the corrective weights on the balanced rotor, carry out the trim run (Run T) to check the effectiveness of the balancing operation. After completing the trim run, the results of the rotor's rotation frequency (N_ob) এবং RMS মান (V_o1, ভি_o2, ভি_o3, ভি_o4) এবং পর্যায়গুলি (এফ₁, এফ₂, এফ₃, এফ₄) of the vibration at the rotational frequency of the balanced rotor are saved. Simultaneously, the balancing results (see Figure 23) are updated, displaying the calculated parameters of additional corrective weights that need to be installed (or removed) on the rotor to compensate for its residual imbalance. Additionally, this workspace shows the values of the residual imbalance achieved after balancing. If the values of residual vibration and/or residual imbalance of the balanced rotor meet the tolerance requirements specified in the technical documentation, the balancing process can be completed. Otherwise, the balancing process can be continued. This method allows for correcting possible errors through successive approximations that may occur when installing (removing) the corrective weight on the balanced rotor.

If the balancing process continues, additional corrective weights must be installed (or removed) on the balanced rotor according to the calculated parameters shown in the balancing results.

The rotor balancing coefficients (dynamic influence coefficients) calculated from the results of the five calibration runs are saved in the computer's memory and can be reused with the “Load Coefficients” function when balancing rotors of the same type.

7. অনমনীয় রটারগুলির জন্য ভারসাম্যপূর্ণ নির্ভুলতা ক্লাসের প্রস্তাবিত

The grades below are the balance quality grades G of ISO 1940-1, superseded without change of values by ISO 21940-11:2016. The grade is defined as G = e_{প্রতি}·Ω, where e_{প্রতি} is the permissible specific residual unbalance (g·mm/kg = µm) and Ω = 2πn/60 is the service angular velocity (rad/s). The permissible residual unbalance follows as U_{প্রতি} = 9549·G·M/n [g·mm], split between the correction planes. See our ISO 1940-1 glossary entry.

The default grade for a road-vehicle driveshaft is G 40; G 16 applies when the drawing or the OEM specification calls for special requirements. Note that residual unbalance and vibration are separate acceptance criteria: the vibration of the assembled machine is assessed to ISO 20816 (formerly ISO 10816) — see our ISO 10816-1 glossary entry.

The G-grade table applies to rigid rotors only — rotors whose service speed stays below roughly 0.5…0.7 of the first bending critical speed. Long driveshafts (2 m and above, and any shaft with an intermediate support) can approach that limit: check the shaft's first critical speed against both the service speed and the balancing speed. If the shaft is flexible at speed, use a modal / multi-speed procedure (ISO 21940-12) — a two-plane rigid-rotor correction will not hold.

সারণী 2. অনমনীয় রটারগুলির জন্য ভারসাম্যপূর্ণ নির্ভুলতা ক্লাসের প্রস্তাবিত।

মেশিনের ধরন (রোটার)	ব্যালেন্সিং অ্যাকুরেসি ক্লাস	Balance quality grade G = eপ্রতি·Ω, mm/s
বড় কম-গতির সামুদ্রিক ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (গঠনগতভাবে ভারসাম্যহীন) চালান (পিস্টনের গতি 9 m/s) এর চেয়ে কম	G 4000	4000
বড় কম-গতির সামুদ্রিক ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (গঠনগতভাবে ভারসাম্যপূর্ণ) চালান (পিস্টনের গতি 9 m/s) এর কম	G 1600	1600
কম্পন বিচ্ছিন্নকারীতে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (গঠনগতভাবে ভারসাম্যহীন) চালান	G 630	630
অনমনীয় সমর্থনে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (গঠনগতভাবে ভারসাম্যহীন) চালান	G 250	250
যাত্রীবাহী গাড়ি, ট্রাক এবং লোকোমোটিভগুলির জন্য একত্রিত ইঞ্জিনগুলি	G 100	100
কম্পন বিচ্ছিন্নকারীতে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (গঠনগতভাবে সুষম) চালান	G 40	40
Car wheels, wheel rims, wheel sets, drive shafts (cardan shafts)	G 40	40
কৃষি মেশিন	G 16	16
অনমনীয় সমর্থনে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (সুষম) চালান	G 16	16
ক্রাশার	G 16	16
Drive shafts (propeller / cardan shafts) with special requirements	G 16	16
বিমান গ্যাস টারবাইন	G 6.3	6.3
সেন্ট্রিফিউজ (বিভাজক, বসতি স্থাপনকারী)	G 6.3	6.3
বৈদ্যুতিক মোটর এবং জেনারেটর (অন্তত 80 মিমি শ্যাফ্টের উচ্চতা সহ) সর্বাধিক নামমাত্র ঘূর্ণন গতি 950 মিনিট পর্যন্ত-1	G 6.3	6.3
কম 80 মিমি একটি শ্যাফ্ট উচ্চতা সঙ্গে বৈদ্যুতিক মোটর	G 6.3	6.3
ফ্যান	G 6.3	6.3
গিয়ার ড্রাইভ	G 6.3	6.3
সাধারণ-উদ্দেশ্য মেশিন	G 6.3	6.3
ধাতু কাটার মেশিন	G 6.3	6.3
কাগজ তৈরির মেশিন	G 6.3	6.3
পাম্প	G 6.3	6.3
টার্বোচার্জার	G 6.3	6.3
জলের টারবাইন	G 6.3	6.3
কম্প্রেসর	G 6.3	6.3
কম্পিউটার-নিয়ন্ত্রিত ড্রাইভ	G 2.5	2.5
বৈদ্যুতিক মোটর এবং জেনারেটর (একটি শ্যাফ্টের উচ্চতা কমপক্ষে 80 মিমি) যার সর্বাধিক নামমাত্র ঘূর্ণন গতি 950 মিনিটের বেশি-1	G 2.5	2.5
গ্যাস ও বাষ্প টারবাইন	G 2.5	2.5
ধাতু কাটিয়া মেশিন ড্রাইভ	G 2.5	2.5
টেক্সটাইল মেশিন	G 2.5	2.5
অডিও এবং ভিডিও সরঞ্জাম ড্রাইভ	জি ঘ	1
গ্রাইন্ডিং মেশিন ড্রাইভস	জি ঘ	1
উচ্চ-নির্ভুল সরঞ্জামের স্পিন্ডল এবং ড্রাইভ	G 0.4	0.4

ড্রাইভ শাফ্ট ভারসাম্যকরণ সম্পর্কে প্রায়শই জিজ্ঞাসিত প্রশ্নাবলী

ড্রাইভ শাফ্ট ভারসাম্যকরণ কী?

ড্রাইভ শাফ্ট ভারসাম্যকরণ হল ড্রাইভ শাফ্টে যেকোনো ভর অসাম্য সংশোধন করার প্রক্রিয়া যাতে এটি কম্পন সৃষ্টি না করে মসৃণভাবে ঘূর্ণায়মান হয়। এতে শাফ্টের এক পাশে কোথায় ভারী তা পরিমাপ করা এবং তারপর সেই অসাম্য প্রতিহত করার জন্য ওজনের ছোট পরিমাণ যোগ বা অপসারণ করা (উদাহরণস্বরূপ, ভারসাম্যকরণ ওজন ঝালাই করা) জড়িত। একটি ভারসাম্যপ্রাপ্ত ড্রাইভ শাফ্ট সমানভাবে চলে, যা অত্যধিক কম্পন এবং যানবাহন উপাদানে পরিধান প্রতিরোধ করে।

ড্রাইভ শাফ্ট ভারসাম্যকরণ কেন গুরুত্বপূর্ণ?

একটি অসাম্যপ্রাপ্ত ড্রাইভ শাফ্ট শক্তিশালী কম্পন সৃষ্টি করতে পারে, বিশেষ করে নির্দিষ্ট গতিতে, এবং ত্বরণ বা গিয়ার স্থানান্তরের সময় ঠকঠক শব্দ সৃষ্টি করতে পারে। সময়ের সাথে সাথে, এই কম্পনগুলি বিয়ারিং, সর্বজনীন যৌগ এবং অন্যান্য ড্রাইভট্রেইন উপাদানের ক্ষতি করতে পারে। ড্রাইভ শাফ্ট ভারসাম্যকরণ এই কম্পনগুলি নির্মূল করে, আরও মসৃণ যাত্রা নিশ্চিত করে, অংশগুলিতে চাপ হ্রাস করে এবং ব্যয়বহুল ক্ষতি বা ডাউনটাইম প্রতিরোধ করে।

একটি অসাম্যপ্রাপ্ত ড্রাইভ শাফ্টের সাধারণ লক্ষণগুলি কী কী?

একটি অসাম্যপ্রাপ্ত বা ত্রুটিপূর্ণ ড্রাইভ শাফ্টের সাধারণ লক্ষণগুলির মধ্যে রয়েছে যানবাহনের মেঝে বা আসনে উল্লেখযোগ্য কম্পন বা কাঁপুনি যা বিশেষ করে গতি বৃদ্ধির সাথে অনুভূত হয়। আপনি গিয়ার স্থানান্তরের সময় বা ত্বরণ এবং হ্রাসকরণের সময়ও ঘাড় বা ঝনঝনানোর শব্দ শুনতে পাবেন। কিছু ক্ষেত্রে, সর্বজনীন যৌগ অসাম্যের কারণে অতিরিক্ত তাপ হতে পারে। যদি আপনি এই চিহ্নগুলি লক্ষ্য করেন, তবে সম্ভবত ড্রাইভ শাফ্টের ভারসাম্যকরণ বা মেরামতের প্রয়োজন।

আপনি ড্রাইভ শাফ্ট কীভাবে ভারসাম্য করেন?

Drive shaft balancing is usually done using a specialized balancing machine. The drive shaft is mounted and spun at high speed while sensors detect any imbalance. A technician then attaches small weights to the drive shaft (or removes material) at specific positions based on the machine's readings. This process is repeated until the drive shaft rotates without significant vibration. Modern systems like the Balanset-4A can guide this process and calculate exactly where and how much weight to add for precise balancing.

উপসংহার

উপসংহারে, সঠিক ড্রাইভ শাফ্ট ভারসাম্যকরণ নিরাপত্তা, কর্মক্ষমতা এবং খরচ সাশ্রয়ের জন্য অপরিহার্য। By detecting and correcting imbalance, you prevent unnecessary wear on parts, avoid damaging breakdowns, and maintain optimal machine performance. Modern balancing systems like our Balanset-1A and Balanset-4A devices make the process efficient, helping even small workshops achieve professional results.

যদি আপনি ক্রমাগত ড্রাইভশাফ্ট কম্পন মোকাবেলা করছেন বা একটি নির্ভরযোগ্য ভারসাম্যকরণ সমাধান প্রয়োজন, দেরি করবেন না। এই গাইডে বর্ণিত পদক্ষেপগুলি প্রয়োগ করুন বা সহায়তার জন্য আমাদের বিশেষজ্ঞদের সাথে পরামর্শ করুন। সঠিক পদ্ধতি এবং সরঞ্জামের সাথে, আপনি আপনার ড্রাইভশাফটকে বছরের পর বছর মসৃণভাবে এবং নির্ভরযোগ্যভাবে চলমান নিশ্চিত করতে পারেন। আমাদের সাথে যোগাযোগ করুন আরও জানতে বা আপনার প্রয়োজনের জন্য সেরা ড্রাইভ শাফ্ট ভারসাম্যকরণ সরঞ্জাম অন্বেষণ করতে।