Balancimi i Boshtit të Transmisionit: Udhëzues i Plotë

Imagjinoni që po drejtoni një kamion dhe befas ndjeni një vibrim të fortë ose dëgjoni një zhurmë të fortë përplasjeje kur përshpejtoni ose ndërroni marshet. Kjo është më shumë sesa thjesht një bezdi — mund të jetë shenjë e një boshti transmisioni të pabalancuar. Për inxhinierët dhe teknikët, vibrime dhe zhurma të tilla tregojnë humbje efikasiteti, konsumim të përshpejtuar të përbërësve, dhe ndërprerje pune potencialisht të kushtueshme nëse lihen pa u trajtuar.

Working on a vehicle? See in-vehicle driveshaft balancing without removal.

In-vehicle driveshaft balancing: a real job, step by step

Fotografitë më poshtë vijnë nga një punë reale balancimi e kryer me automjetin mbi një ngritës. Boshti i transmisionit nuk u hoq kurrë: sensorët janë fiksuar në vetë automjetin, boshti rrotullohet nga motori përmes transmisionit, dhe pesha korrigjuese montohet nga poshtë. Kjo e mban boshtin në kushinetat e tij dhe në këndet e tij të punës, kështu që rezultati pasqyron se si funksionon në të vërtetë kompleti — diçka që një makinë balancuese stacionare nuk mund ta riprodhojë plotësisht.

Figure 24. Vibration sensor mounted on the final drive housing, as close as possible to the driveshaft support bearing.

Figure 25. Laser tachometer aimed at a strip of reflective tape on the shaft — it supplies both rotation speed and the phase angle of the unbalance.

Figure 26. Correction weight secured to the shaft tube with a stainless hose clamp at the angle and mass calculated by the software.

The full procedure — sensor placement, safe test runs, trial weight and residual-vibration checks — is described in in-vehicle driveshaft balancing without removal.

Në këtë udhëzues të plotë, ne ofrojmë zgjidhje praktike për problemet e balancimit të boshtit të transmisionit. Do të mësoni çfarë është një bosht transmisioni dhe pse ka nevojë për balancim, do të njihni keqfunksionimet e zakonshme që shkaktojnë vibrim ose zhurmë, dhe do të ndiqni një proces të qartë hap pas hapi për balancimin dinamik të boshtit të transmisionit. Duke aplikuar këto praktika më të mira, ju mund të kurseni para në riparime, të reduktoni kohën e diagnostikimit, dhe të siguroni që makineria ose automjeti juaj të funksionojë me besueshmëri me vibrim minimal.

Përmbajtja

• 1. Llojet e Boshteve Kardanike
• 2. Defektet e Transmisionit Kardanik
• 3. Balancimi i Boshtit Kardanik
• 4. Makina Moderne Balancimi për Boshte Kardanike
• 5. Përgatitja për Balancimin e Boshtit Kardanik
• 6. How to balance a driveshaft: step-by-step procedure
• 7. Klasat e Rekomanduara të Saktësisë së Balancimit për Rotorë të Ngurtë

1. Llojet e Boshteve Kardanike

Transmisioni kardanik (boshti kardanik) është një mekanizëm që transmeton momentin torsion midis boshteve që kryqëzohen në qendër të nyjes kardanike dhe që mund të lëvizin njëri në raport me tjetrin në një kënd. Në një automjet, boshti kardanik transmeton momentin torsion nga kutia e shpejtësive (ose kutia e transferimit) te akset lëvizëse, në rastin e një konfigurimi klasik ose me tërheqje në të katër rrotat. Për automjetet me tërheqje në të katër rrotat, nyja kardanike zakonisht lidh boshtin e lëvizur të kutisë së shpejtësive me boshtin lëvizës të kutisë së transferimit, dhe boshtet e lëvizura të kutisë së transferimit me boshtet lëvizëse të transmisioneve kryesore të akseve lëvizëse.

Njësitë e montuara në shasi (si kutia e shpejtësisë dhe kutia e transferimit) mund të lëvizin njëra në raport me tjetrën për shkak të deformimit të mbështetësve të tyre dhe vetë shasisë. Ndërkohë, boshtet e transmisionit të lëvizjes janë të lidhura me shasinë përmes sistemit të pezullimit dhe mund të lëvizin në raport me shasinë dhe njësitë e montuara në të, për shkak të deformimit të elementeve elastike të pezullimit. Kjo lëvizje mund të ndryshojë jo vetëm këndet e boshteve të transmisionit që lidhin njësitë, por edhe distancën ndërmjet njësive.

Transmisioni me nyje kardanike ka një disavantazh të rëndësishëm: rrotullimin jouniform të boshteve. Nëse njëri bosht rrotullohet uniformisht, tjetri jo, dhe kjo jouniformitet rritet me rritjen e këndit ndërmjet boshteve. Ky kufizim pengon përdorimin e transmisionit me nyje kardanike në shumë aplikime, si p.sh. në transmisionin e automjeteve me tërheqje të përparme, ku çështja kryesore është transmetimi i çiftit rrotullues te rrotat kthyese. Ky disavantazh mund të kompensohet pjesërisht duke përdorur dy nyje kardanike në një bosht, të vendosura në kënde nyjesh të barabarta (γ1 = γ2) me piskaturat në të dy skajet e boshtit ndërmjetës në të njëjtin plan (në fazë). Piskaturat e zhvendosura 90° nuk e anulojnë lëkundjen — përkundrazi, e shtojnë atë. Megjithatë, në aplikimet që kërkojnë rrotullim uniform, zakonisht përdoren nyje me shpejtësi konstante (nyje CV). Nyjet CV janë një dizajn më i avancuar, por edhe më kompleks, që i shërben të njëjtit qëllim.

Transmisionet kardanike mund të përbëhen nga një ose më shumë nyje kardanike, të lidhura me boshte kardanikë dhe mbështetëse të ndërmjetme.

Figura 1. Skema e një transmisioni kardanik: 1, 4, 6 — boshte kardanikë; 2, 5 — nyje kardanike; 3 — lidhje kompensuese; u1, u2 — kënde midis boshteve

Në përgjithësi, një transmision me kryqe kardanike përbëhet nga kryqet kardanike 2 dhe 5, boshtet e transmisionit 1, 4 dhe 6, dhe një lidhje kompensuese 3. Nganjëherë boshti i transmisionit instalohet mbi një mbështetës të ndërmjetëm të fiksuar te trarja tërthore e shasisë së automjetit. Kryqet kardanike sigurojnë transmetimin e momentit torsional midis boshteve, boshtet e të cilëve priten në një kënd. Kryqet kardanike ndahen në lloje me shpejtësi jo-uniforme dhe me shpejtësi konstante. Kryqet me shpejtësi jo-uniforme klasifikohen më tej në lloje elastike dhe të ngurta. Kryqet me shpejtësi konstante mund të jenë të tipit me bilë me kanale ndarëse, të tipit me bilë me levë ndarëse, dhe të tipit me kamë. Ato zakonisht instalohen në transmisionin e rrotave drejtuese kryesore, ku këndi midis boshteve mund të arrijë 45°, dhe qendra e kryqit kardanik duhet të përputhet me pikën e prerjes së boshteve të rrotullimit të rrotës dhe boshtit të saj të kthimit.

Nyjet kardanike elastike transmetojnë çiftin rrotullues ndërmjet boshteve me akse që kryqëzohen në një kënd 2...3° falë deformimit elastik të elementeve lidhëse. Një nyje e ngurtë me shpejtësi jouniforme transmeton çiftin rrotullues nga një bosht në tjetrin përmes lidhjes lëvizëse të pjesëve të ngurta. Ajo përbëhet nga dy piskaturë – 3 dhe 5, në vrimat cilindrike të të cilave janë instaluar në kushineta skajet A, B, C dhe D të elementit lidhës – kryqi 4. Piskaturat janë të lidhura ngurtësisht me boshtet 1 dhe 2. Piskatura 5 mund të rrotullohet rreth boshtit B–D të kryqit dhe njëkohësisht, së bashku me kryqin, të rrotullohet rreth boshtit A–C, duke mundësuar kështu transmetimin e rrotullimit nga një bosht në tjetrin me një kënd të ndryshueshëm ndërmjet tyre.

Figura 2. Skema e një nyje kardanike të ngurtë me shpejtësi jouniforme

If shaft 1 rotates around its axis by an angle α, then shaft 2 will rotate by an angle β over the same period. The relationship between the rotation angles of shafts 1 and 2 is determined by the expression tanα = tanβ * cosγ, ku γ është këndi me të cilin janë vendosur boshtet e boshteve. Kjo shprehje tregon se këndi β është ndonjëherë më i vogël, i barabartë, ose më i madh se këndi α. Barazia e këtyre këndeve ndodh çdo 90° të rrotullimit të boshtit 1. Prandaj, me rrotullim uniform të boshtit 1, shpejtësia këndore e boshtit 2 është jouniforme dhe ndryshon sipas ligjit sinusoidal. Jouniformiteti i rrotullimit të boshtit 2 bëhet më i rëndësishëm ndërsa rritet këndi γ ndërmjet boshteve të boshteve.

Nëse rrotullimi jouniform i boshtit 2 transmetohet te boshtet e agregateve, në transmision do të shfaqen ngarkesa shtesë pulsuese, që rriten me rritjen e këndit γ. Për të parandaluar transmetimin e rrotullimit jouniform të boshtit 2 te boshtet e agregateve, në transmisionin kardanik përdoren dy nyje kardanike. Ato instalohen në mënyrë që këndet γ1 dhe γ2 të jenë të barabarta; pirunët e nyjeve kardanike, të fiksuar në boshtin 4 që rrotullohet në mënyrë jouniforme, duhet të pozicionohen në të njëjtin plan.

Ndërtimi i pjesëve kryesore të transmisioneve me kryqe kardanike tregohet në Figurën 3. Një kryq kardanik me shpejtësi jo-uniforme përbëhet nga dy tra (1) të lidhur nga një kryq (3). Njëri nga trarët nganjëherë ka një fllanxhë, ndërsa tjetri saldohet me tubin e boshtit të transmisionit ose ka një skaj me shpline (6) (ose një bushtë) për lidhje me boshtin e transmisionit. Zapinat e kryqit janë të instaluara në sytë e të dy trarëve mbi kushineta me rula të hollë (7). Çdo kushinetë strehohet në një kuti (2) dhe mbahet në syrin e trarit me një kapak, i cili fiksohet te trari me dy bulona të bllokuar nga gjuhëzat në rondele. Në disa raste, kushinetat fiksohen në trarë me unaza elastike. Për të ruajtur lubrifikimin në kushinetë dhe për ta mbrojtur atë nga uji dhe papastërtia, ka një sigurim gome vetë-shtrënguese. Zgavra e brendshme e kryqit mbushet me graso përmes një nipli grasoje, i cili arrin te kushinetat. Kryqi zakonisht ka një valvul sigurie për të mbrojtur sigurimin nga dëmtimi për shkak të presionit të grasos që pompohet në kryq. Lidhja me shpline (6) lubrifikohet duke përdorur niplin e grasos (5).

Figura 3. Pjesët e një nyje kardanike të ngurtë me shpejtësi jouniforme

The maximum angle between the axes of shafts connected by rigid non-uniform velocity universal joints usually does not exceed 20°, as efficiency significantly decreases at larger angles. If the angle between the shaft axes varies within 0...2°, the trunnions of the cross are deformed by the needle bearings, causing the universal joint to fail quickly.

Në transmisionet e automjeteve me zinxhirë me shpejtësi të lartë, shpesh përdoren kardanë me lidhje me dhëmbëzim, të cilët lejojnë transmetimin e momentit torsional midis boshteve me akse që kryqëzohen në kënde deri në 1.5...2°.

Boshtet kardanike zakonisht janë tubulare, të prodhuara nga tuba të veçantë çeliku pa tegel ose të saldueshëm. Pirunët e nyjeve kardanike, bushonat me shpina ose majat saldohen te tubat. Për të reduktuar ngarkesat tërthore që veprojnë mbi boshtin kardanik, balancimi dinamik kryhet me nyjet kardanike të montuara. Pabalanca korrigjohet duke salduar pllaka balancimi te boshti kardanik, ose ndonjëherë duke instaluar pllaka balancimi nën kapakët e kushinetave të nyjeve kardanike. Pozicioni relativ i pjesëve të lidhjes me shpina, pas montimit dhe balancimit të transmisionit kardanik në fabrikë, zakonisht shënohet me etiketa të veçanta.

Lidhja kompensuese e transmisionit kardanik zakonisht realizohet në formën e një lidhjeje me shpina, që lejon lëvizjen aksiale të pjesëve të transmisionit kardanik. Ajo përbëhet nga një majë me shpina që futet në bushonin me shpina të transmisionit kardanik. Yndyrosja futet në lidhjen me shpina përmes një nipli yndyrosjeje, ose aplikohet gjatë montimit dhe zëvendësohet pas një përdorimi të gjatë të automjetit. Zakonisht instalohen një vulë dhe një kapak për të parandaluar rrjedhjen e yndyrës dhe kontaminimin.

Për boshtet kardanike të gjata, në transmisionet kardanike zakonisht përdoren mbështetëse të ndërmjetme. Një mbështetëse e ndërmjetme zakonisht përbëhet nga një kllapë e vidhosur te trarja tërthore e shasisë së automjetit, në të cilën është montuar një kushinetë me bila brenda një unaze elastike gome. Kushineta është vulosur nga të dyja anët me kapakë dhe ka një pajisje yndyrosjeje. Unaza elastike prej gome ndihmon në kompensimin e pasaktësive të montimit dhe të çrregullimeve të linjës së kushinetës, që mund të shfaqen për shkak të deformimeve të shasisë.

Nyja kardanike me kushineta me rula gjilpërë (Figura 4a) përbëhet nga pirunë, një kryq, kushineta me rula gjilpërë dhe vula. Kupat me kushineta me rula gjilpërë montohen mbi çopat e kryqit dhe vulosen me vula. Kupat fiksohen te pirunët me unaza sustë ose kapakë të mbërthyer me vida. Nyjet kardanike yndyrosen përmes një nipli yndyrosjeje, nëpërmjet vrimave të brendshme në kryq. Një valvul sigurie përdoret për të eliminuar presionin e tepërt të vajit në nyje. Gjatë rrotullimit uniform të pirunit lëvizës, piruni i lëvizur rrotullohet në mënyrë jouniforme: ai avancon dhe mbetet pas pirunit lëvizës dy herë për çdo rrotullim. Për të eliminuar rrotullimin jouniform dhe për të reduktuar ngarkesat inerciale, përdoren dy nyje kardanike.

Në transmisionin e rrotave lëvizëse të përparme instalohen nyje kardanike me shpejtësi konstante. Transmisioni me nyje me shpejtësi konstante i automjeteve GAZ-66 dhe ZIL-131 përbëhet nga pirunët 2, 5 (Figura 4b), katër bila 7 dhe një bilë qendrore 8. Piruni lëvizës 2 është i integruar me boshtin e brendshëm të aksit, ndërsa piruni i lëvizur është farkëtuar bashkë me boshtin e jashtëm të aksit, në skajin e të cilit është fiksuar qendra e rrotës. Momenti lëvizës nga piruni 2 te piruni 5 transmetohet përmes bilave 7, që lëvizin përgjatë brazdave rrethore në pirunë. Bila qendrore 8 shërben për të centruar pirunët dhe mbahet në vend nga bulonat 3, 4. Frekuenca e rrotullimit të pirunëve 2, 5 është e njëjtë për shkak të simetrisë së mekanizmit në raport me pirunët. Ndryshimi i gjatësisë së boshtit sigurohet nga lidhjet e lira me shpina të pirunëve me boshtin.

Figura 4. Nyje Kardanike: a — nyje kardanike: 1 — kapak; 2 — kupë; 3 — kushinetë me rula gjilpërë; 4 — vulë; 5, 9 — pirunë; 6 — valvul sigurie; 7 — kryq; 8 — nipël yndyrosjeje; 10 — vidë; b — nyje kardanike me shpejtësi konstante: 1 — boshti i brendshëm i aksit; 2 — piruni lëvizës; 3, 4 — bulona; 5 — piruni i lëvizur; 6 — boshti i jashtëm i aksit; 7 — bila; 8 — bila qendrore

2. Defektet e Transmisionit Kardanik

Defektet e transmisionit kardanik zakonisht shfaqen si goditje të mprehta në nyjet kardanike, që ndodhin kur automjeti është në lëvizje, sidomos gjatë kalimit të marsheve dhe rritjeve të papritura të shpejtësisë së boshtit të manivelës së motorit (për shembull, gjatë kalimit nga frenimi me motor te përshpejtimi). Një shenjë e defektit të nyjes kardanike mund të jetë nxehja e saj në temperaturë të lartë (mbi 100°C). Kjo ndodh për shkak të konsumimit të konsiderueshëm të bushonave dhe çopave të nyjes kardanike, kushinetave me rula gjilpërë, kryqeve dhe lidhjeve me shpina, gjë që rezulton në çrregullim të linjës së nyjes kardanike dhe ngarkesa aksiale goditëse të konsiderueshme mbi kushinetat me rula gjilpërë. Dëmtimi i vulave prej tape të kryqit të nyjes kardanike çon në konsumim të shpejtë të çopës dhe të kushinetës së saj.

Gjatë mirëmbajtjes, transmisioni kardanik kontrollohet duke rrotulluar me shpejtësi boshtin kardanik me dorë në të dyja drejtimet. Shkalla e rrotullimit të lirë të boshtit përcakton konsumimin e nyjeve kardanike dhe të lidhjeve me shpina. Çdo 8-10 mijë kilometra kontrollohet gjendja e lidhjeve me bulona të flanxhave të boshtit të lëvizur të kutisë së shpejtësive dhe të boshtit lëvizës të ingranazhit kryesor të transmisionit me flanxhat e nyjeve kardanike të skajeve, si dhe fiksimi i mbështetëses së ndërmjetme të boshtit kardanik. Kontrollohet gjithashtu gjendja e mbulesave prej gome mbi lidhjet me shpina dhe e vulave prej tape të kryqit të nyjes kardanike. Të gjitha bulonat fiksuese duhet të shtrëngohen plotësisht (momenti i shtrëngimit 8-10 kgf·m).

Kushinetat me rula gjilpërë të nyjeve kardanike yndyrosen me vaj të lëngshëm të përdorur për agregatet e transmisionit; lidhjet me shpina, në shumicën e automjeteve, yndyrosen me graso (US-1, US-2, 1-13, etj.); përdorimi i grasos për yndyrosjen e kushinetave me rula gjilpërë është rreptësisht i ndaluar. Në disa automjete, lidhjet me shpina yndyrosen me vaj transmisioni. Kushineta e mbështetëses së ndërmjetme, e montuar në një bush gome, praktikisht nuk kërkon yndyrosje, pasi ajo yndyroset gjatë montimit në fabrikë. Kushineta mbështetëse e automjetit ZIL-130 yndyroset me graso përmes një nipli me presion gjatë mirëmbajtjes së rregullt (çdo 1100-1700 km).

Figura 5. Transmisioni kardanik: 1 — flanxhë për fiksimin e boshtit kardanik; 2 — kryqi i nyjes kardanike; 3 — piruni i nyjes kardanike; 4 — piruni rrëshqitës; 5 — tubi i boshtit kardanik; 6 — kushinetë me rula gjilpërë me skaj të mbyllur

Transmisioni kardanik përbëhet nga dy nyje kardanike me kushineta me rula gjilpërë, të lidhura me një bosht boshllog, dhe një pirun rrëshqitës me shpina evolventale. Për të siguruar mbrojtje të besueshme nga papastërtitë dhe për të garantuar yndyrosje të mirë të lidhjes me shpina, piruni rrëshqitës (6), i lidhur me boshtin sekondar (2) të kutisë së shpejtësive, vendoset në një zgjatim (1) të bashkangjitur me karkasën e kutisë së shpejtësive. Përveç kësaj, kjo vendndodhje e lidhjes me shpina (jashtë zonës midis nyjeve) rrit ndjeshëm ngurtësinë e transmisionit kardanik dhe redukton mundësinë e dridhjeve të boshtit kur lidhja me shpina rrëshqitëse konsumohet.

Boshti kardanik është i bërë nga një tub i hollë i saldueshëm elektrikisht (8), në të cilin dy jugë identike (9) shtypen në secilin skaj dhe më pas saldohen me saldim me hark. Strehat e kushinetave me gjilpëra (18) të kryqit (25) shtypen në sytë e jugëve (9) dhe fiksohen me unaza elastike mbajtëse (20). Çdo kushinetë e kardanit përmban 22 gjilpëra (21). Kapakë të stampuar (24) shtypen mbi çepat dalëse të kryqeve, në të cilat instalohen unaza tape (23). Kushinetat lubrifikohen duke përdorur një nipël yndyre këndore (17) të vidhosur në një vrimë me fileto në qendër të kryqit, e lidhur me kanale që kalojnë përmes çepave të kryqit. Në anën e kundërt të kryqit të kardanit, në qendër të tij ndodhet një valvul sigurie (16), e projektuar për të lëshuar yndyrën e tepërt gjatë mbushjes së kryqit dhe kushinetave, dhe për të parandaluar rritjen e presionit brenda kryqit gjatë funksionimit (valvula aktivizohet në presion rreth 3.5 kg/cm²). Nevoja për të përfshirë një valvul sigurie vjen nga fakti se rritja e tepërt e presionit brenda kryqit mund të çojë në dëmtim (shtrydhje) të vulave prej tape.

Figura 6. Montimi i Boshtit Kardanik: 1 — zgjatimi i kutisë së shpejtësive; 2 — boshti sekondar i kutisë së shpejtësive; 3 dhe 5 — deflektorë papastërtie; 4 — vula gome; 6 — piruni rrëshqitës; 7 — pllakë balancimi; 8 — tubi i boshtit kardanik; 9 — pirun; 10 — pirun me flanxhë; 11 — bulon; 12 — flanxha e ingranazhit lëvizës të aksit të pasmë; 13 — rondele sustë; 14 — dado; 15 — aksi i pasmë; 16 — valvul sigurie; 17 — nipël yndyrosjeje këndor; 18 — kushinetë me rula gjilpërë; 19 — syri i pirunit; 20 — unazë mbajtëse sustë; 21 — gjilpërë; 22 — rondele me skaj toroidal; 23 — unazë tape; 24 — kapak i shtypur; 25 — kryq

Boshti kardanik, i montuar me të dy kardanët, balancohet dinamikisht me kujdes në të dy skajet duke saldosur pllaka balancuese (7) mbi tub. Prandaj, kur çmontohet boshti, të gjitha pjesët e tij duhet të shënohen me kujdes në mënyrë që të mund të rimontohen në pozicionet e tyre origjinale. Mosrespektimi i kësaj udhëzimi prish balancën e boshtit, duke shkaktuar vibrime që mund të dëmtojnë transmisionin dhe trupin e automjetit. Nëse pjesët individuale konsumohen, veçanërisht nëse tubi përkulet për shkak të goditjes dhe bëhet e pamundur balancimi dinamik i boshtit pas montimit, i gjithë boshti duhet të zëvendësohet.

Defektet e Mundshme të Boshtit Kardanik, Shkaqet e Tyre dhe Zgjidhjet

Shkaku i Defektit	Zgjidhja
Dridhja e Boshtit Kardanik
1. Përkulja e boshtit për shkak të një pengese	1. Drejtoni dhe balanconi dinamikisht boshtin e montuar, ose zëvendësoni boshtin e montuar
2. Konsumimi i kushinetave dhe i kryqit	2. Zëvendësoni kushinetat dhe kryqet, dhe balanconi dinamikisht boshtin e montuar
3. Konsumimi i bushonave të zgjatimit dhe i pirunit rrëshqitës	3. Zëvendësoni zgjatimin dhe pirunin rrëshqitës, dhe balanconi dinamikisht boshtin e montuar
Goditje gjatë Nisjes dhe Lëvizjes me Inerci
1. Konsumimi i shpinave të pirunit rrëshqitës ose i boshtit sekondar të kutisë së shpejtësive	1. Zëvendësoni pjesët e konsumuara. Kur zëvendësoni pirunin rrëshqitës, balanconi dinamikisht boshtin e montuar
2. Bulona të lirshëm që fiksojnë pirunin me flanxhë te flanxha e ingranazhit lëvizës të aksit të pasmë	2. Shtrëngoni bulonat
Rrjedhje vaji nga izolimet e kryqit kardanik
Konsumimi i unazave prej tape (tapë) në izolimet e kryqit kardanik	Zëvendësoni unazat prej tape, duke ruajtur pozicionin relativ të të gjitha pjesëve të boshtit kardanik gjatë rimontimit. Nëse ka konsumim në kryqe dhe kushinetat, zëvendësoni kushinetat dhe kryqet dhe balanconi dinamikisht boshtin e montuar

3. Balancimi i Boshtit Kardanik

Pas riparimit dhe montimit të boshtit kardanik, ai balancohet dinamikisht në një makinë. Një modeli i makinës së balancimit është treguar në Figurën 7. Makina përbëhet nga një pllakë (18), një kornizë lavjerrëse (8) e montuar mbi katër shufra elastike vertikale (3), duke siguruar lëkundjen e saj në planin horizontal. Një kllapë dhe kryesuli i përparmë (9), fiksuar mbi një kllapë (4), janë montuar mbi tubat gjatësorë të kornizës lavjerrëse (8). Kryesuli i pasëm (6) ndodhet mbi një traversë të lëvizshme (5), duke lejuar balancimin dinamik të boshteve kardanike me gjatësi të ndryshme. Boshtet kryesorë (spindle) të kryesujve janë montuar mbi kushineta topash me saktësi të lartë. Boshti kryesor i kryesulit të përparmë (9) lëvizet nga një motor elektrik i instaluar në bazamentin e makinës, përmes një transmisioni me rrip trapezoidal (V-belt) dhe një boshti ndërmjetës, mbi të cilin është montuar një limb (10) (disk i gradëzuar). Përveç kësaj, dy këmbë mbështetëse (15) me kunja bllokimi tërheqës (17) janë instaluar mbi pllakën e makinës (18), duke siguruar fiksimin e skajeve të përparme dhe të pasme të kornizës lavjerrëse në varësi të balancimit të skajit të përparmë ose të pasmë të boshtit kardanik.

Figura 7. Makinë Balancimi Dinamik për Boshte Kardanike

1—kapëse; 2—amortizatorë; 3—shufër elastike; 4—kllapë; 5—traversë e lëvizshme; 6—kryesul i pasëm; 7—traversë tërthore; 8—kornizë lavjerrëse; 9—kryesul i përparmë lëvizës; 10—disk limb; 11—milivoltmetër; 12—limbi i boshtit komutator-rektifikues; 13—sensor magnetoelektrik; 14—këmbë mbështetëse fikse; 15—këmbë mbështetëse me fiksator; 16—mbështetje; 17—fiksator; 18—pllakë mbështetëse

Këmbët mbështetëse fikse (14) janë montuar në pjesën e pasme të pllakës së makinës, dhe sensorët magnetoelektrikë (13) janë instaluar mbi to, me shufra të lidhura me skajet e kornizës lavjerrëse. Për të parandaluar dridhjet e rezonancës së kornizës, nën kllapat (4) janë instaluar amortizatorë (2) të mbushur me vaj.

Gjatë balancimit dinamik, mekanizmi i boshtit kardanik me piskaturë rrëshqitëse instalohet dhe fiksohet në makinë. Njëri skaj i boshtit lidhet me anë të një piskature-flanzhi me flanzhin e kokës kryesore paraprake, ndërsa skaji tjetër — me anë të qafës mbështetëse të piskaturës rrëshqitëse — me mëngen me vrima të kokës së pasme. Më pas kontrollohet lehtësia e rrotullimit të boshtit, dhe njëri skaj i kornizës lëkundëse të makinës fiksohet me fiksator. Pas ndezjes së makinës, shkalla e rregullatorit rrotullohet në drejtim antiorar, duke sjellë gjilpërën e milivoltmetrit në leximin maksimal. Leximi i milivoltmetrit korrespondon me madhësinë e pabalancës. Shkalla e milivoltmetrit është e kalibruar në gram-centimetra ose gram peshë kundërbalancuese. Duke vazhduar të rrotullohet shkalla e rregullatorit në drejtim antiorar, leximi i milivoltmetrit sillet në zero, dhe makina ndalet. Bazuar në leximin e shkallës së rregullatorit, përcaktohet zhvendosja këndore (këndi i zhvendosjes së pabalancës), dhe duke rrotulluar me dorë boshtin, kjo vlerë vendoset në shkallën e boshtit ndërmjetës. Vendi i saldimit të pllakës balancuese do të jetë në pjesën e sipërme të boshtit, ndërsa pjesa e peshuar — në fund, në planin e korrigjimit. Më pas pllaka balancuese fiksohet dhe lidhet me tel të hollë në distancë 10 mm nga saldimi, makina ndizet, dhe kontrollohet balanca e skajit të boshtit me pllakën. Pabalanca nuk duhet të kalojë 70 g·cm (700 g·mm). Më pas, duke liruar njërin skaj dhe duke fiksuar skajin tjetër të kornizës lëkundëse me mbajtësin e fiksatorit, balancimi dinamik i skajit tjetër të boshtit kryhet sipas sekuencës teknologjike të përshkruar më sipër.

Boshtet kardanike kanë disa veçori të balancimit. Për shumicën e pjesëve, baza për balancimin dinamik janë qafat mbështetëse (p.sh., rotorët e motorëve elektrikë, turbinat, boshtet kryesore, boshtet gjalpore, etj.), ndërsa për boshtet kardanike, kjo bazë janë flanxhat. Gjatë montimit, ka boshllëqe (lojë) të pashmangshme në lidhje të ndryshme që çojnë në çekuilibrim. Nëse çekuilibrimi minimal nuk mund të arrihet gjatë balancimit, boshti refuzohet. Saktësia e balancimit ndikohet nga faktorët e mëposhtëm:

• Loja në lidhjen midis brezit të uljes (fole) së flanxhës së boshtit kardanik dhe vrimës së brendshme të flanxhës shtrënguese të kryesujve mbështetës të majtë dhe të djathtë;
• Rrahja radiale dhe fundore e sipërfaqeve bazë të flanxhës;
• Boshllëqet në nyjet kardanike dhe lidhjet me shpline. Prania e yndyrës në zgavrën e lidhjes me shpline mund të çojë në çekuilibër “lundrues”. Nëse kjo pengon arritjen e saktësisë së kërkuar të balancimit, boshti kardanik balancohet pa yndyrë.

Disa çekuilibrime mund të jenë krejtësisht të pakorrigjueshme. Nëse vërehet një fërkim i shtuar në kryqet kardanike të boshtit, ndikimi i ndërsjellë i planeve të korrigjimit rritet. Kjo çon në një rënie të performancës dhe saktësisë së balancimit.

Sipas OST 37.001.053-74, janë vendosur standardet e mëposhtme të çekuilibrit: boshtet kardanike me dy nyje (me dy mbështetje) balancohen dinamikisht, ndërsa ato me tre (me tre mbështetje) – të montuara me mbështetjen e ndërmjetme; flanxhat (jugët) e boshteve kardanike dhe bashkuesve me peshë mbi 5 kg balancohen statikisht para montimit të boshtit ose bashkuesit; normat e çekuilibrit rezidual për boshtet kardanike në secilin skaj ose në mbështetjen e ndërmjetme të boshteve kardanike me tre nyje vlerësohen me çekuilibrin specifik;

Norma maksimale e lejuar e çekuilibrit rezidual specifik në secilin skaj të boshtit ose në mbështetjen e ndërmjetme, si dhe për boshtet kardanike me tre nyje në çdo pozicion në stendën e balancimit, nuk duhet të kalojë: për transmisionet e automjeteve të udhëtarëve dhe kamionëve me ngarkesë të vogël (deri në 1 ton) dhe autobusëve shumë të vegjël – 6 g-cm/kg, për të tjerët – 10 g-cm/kg. Norma maksimale e lejuar e çekuilibrit rezidual të boshtit kardanik ose boshtit kardanik me tre nyje duhet të sigurohet në stendën e balancimit në një frekuencë rrotullimi që korrespondon me frekuencat e tyre në transmision në shpejtësinë maksimale të automjetit.

Shënim: OST 37.001.053-74 është një standard sovjetik i industrisë automobilistike nga viti 1974 dhe citohet këtu si referencë historike. Në terma modernë, 6 g·cm/kg në 3.000 rpm korrespondon me rreth G 19, dhe 10 g·cm/kg me rreth G 31 — kërkesa OST ndodhet midis G 16 dhe G 40, në përputhje me klasat ISO 21940-11 (më parë ISO 1940-1) për boshtet e transmisionit. Specifikoni punën e re në klasat ISO 21940-11.

Për boshtet kardanike dhe boshtet kardanike me tre nyje të kamionëve me kapacitet ngarkese 4 ton e lart, autobusëve të vegjël dhe të mëdhenj, lejohet një ulje e frekuencës së rrotullimit në stendën e balancimit deri në 70% të frekuencës së rrotullimit të boshteve të transmisionit në shpejtësinë maksimale të automjetit. Sipas OST 37.001.053-74, frekuenca e rrotullimit të balancimit të boshteve kardanike duhet të jetë e barabartë me:

n_b = (0.7 ... 1.0) n_r,

ku n_b – frekuenca e rrotullimit të balancimit (duhet të korrespondojë me të dhënat kryesore teknike të stendës, n=3000 min^-1); n_r – frekuenca maksimale e punës e rrotullimit, min^-1.

Në praktikë, për shkak të lojës në nyje dhe lidhjet me gjuajza (spline), boshti kardanik nuk mund të balancohet në frekuencën e rekomanduar të rrotullimit. Në këtë rast, zgjidhet një frekuencë tjetër rrotullimi, në të cilën ai balancohet.

4. Makina Moderne Balancimi për Boshte Kardanike

Figura 8. Makinë Balancimi për Boshte Kardanike deri në 2 Metra Gjatësi, me Peshë deri në 500 kg

Modeli ka 2 këmbë mbështetëse dhe lejon balancimin në 2 plane korrigjimi.

Figura 9. Makinë Balancimi për Boshte Kardanike deri në 4200 mm Gjatësi, me Peshë deri në 400 kg

Modeli ka 4 këmbë mbështetëse dhe lejon balancimin njëkohësisht në 4 plane korrigjimi.

Figura 10. Makinë Balancimi Horizontale me Kushineta të Forta për Balancimin Dinamik të Boshteve Kardanike

1 – Balancing item (driveshaft); 2 – Machine base; 3 – Machine supports; 4 – Machine drive; The structural elements of the machine supports are shown in Figure 11.

Figura 11. Elementet e Mbështetëseve të Makinës për Balancimin Dinamik të Boshteve Kardanike

1 – Mbështetëse e majtë e paregullueshme; 2 – Mbështetëse e ndërmjetme e rregullueshme (2 copë); 3 – Mbështetëse fikse e djathtë e paregullueshme; 4 – Doreza e bllokimit të kornizës mbështetëse; 5 – Platforma mbështetëse e lëvizshme; 6 – Dado e rregullimit vertikal të mbështetëses; 7 – Doreza të bllokimit të pozicionit vertikal; 8 – Kllapa shtrënguese e mbështetëses; 9 – Shtrëngues i lëvizshëm i kushinetës ndërmjetme; 10 – Doreza e bllokimit të shtrënguesit; 11 – Bllokimi i kllapës shtrënguese; 12 – Boshti (spindle) shtytës (drejtues) për instalimin e artikullit; 13 – Boshti i lëvizur

5. Përgatitja për Balancimin e Boshtit Kardanik

Më poshtë do të shqyrtojmë konfigurimin e mbështetëseve të makinës dhe instalimin e artikullit që balancohet (boshti kardanik me katër mbështetëse) mbi mbështetëset e makinës.

Figura 12. Instalimi i Flanxhave Tranzitore mbi Boshtet e Makinës së Balancimit

Figura 13. Instalimi i Boshtit Kardanik mbi Mbështetëset e Makinës së Balancimit

Figura 14. Nivelimi Horizontal i Boshtit Kardanik mbi Mbështetëset e Makinës së Balancimit me Anë të një Niveli me Flluskë

Figura 15. Fiksimi i Mbështetëseve Ndërmjetme të Makinës së Balancimit për të Parandaluar Zhvendosjen Vertikale të Boshtit Kardanik

Rrotulloni artikullin me dorë për një xhiro të plotë. Sigurohuni që ai rrotullohet lirshëm dhe pa u bllokuar mbi mbështetëset. Pas kësaj, pjesa mekanike e makinës është konfiguruar, dhe instalimi i artikullit ka përfunduar.

6. How to balance a driveshaft: step-by-step procedure

Which kit do I need? Një makinë me dy mbështetje që korrigjon në dy plane (Fig. 8) kërkon Balanset-1A me dy kanale. Një makinë me katër mbështetje që korrigjon në katër plane njëkohësisht (Fig. 9, dhe procedura më poshtë) kërkon Balanset-4A me katër kanale. Rrjedha e punës për matje dhe llogaritje është identike; ndryshon vetëm numri i kanaleve. Procedura më poshtë përshkruhet për një konfigurim katër-planësh, ndërsa pamjet e ekranit të softuerit tregojnë të njëjtën rrjedhë pune në Balanset-1A me dy plane — në Balanset-4A të njëjtat ekrane thjesht shtojnë planet 3 dhe 4.

Procesi i balancimit të boshtit të transmisionit në makinën balancuese do të shqyrtohet duke përdorur sistemin matës Balanset-4A si shembull. Balanset-4A është një kit portativ balancimi, i dizajnuar për balancimin në një, dy, tre dhe katër plane korrigjimi të rotorëve, qofshin ata duke u rrotulluar në kushinetat e tyre ose të montuar në një makinë balancuese. Pajisja përfshin deri në katër sensorë dridhjeje, një sensor këndi faze, një njësi matëse me katër kanale, dhe një kompjuter portativ.

I gjithë procesi i balancimit, duke përfshirë matjen, përpunimin dhe shfaqjen e informacionit mbi madhësinë dhe vendndodhjen e peshave korrigjuese, kryhet automatikisht dhe nuk kërkon nga përdoruesi aftësi dhe njohuri shtesë përtej udhëzimeve të dhëna. Rezultatet e të gjitha operacioneve të balancimit ruhen në Balancing Archive dhe mund të printohen si raporte nëse është e nevojshme. Përveç balancimit, Balanset-4A mund të përdoret gjithashtu si vibro-takometër i zakonshëm, duke lejuar matjen në katër kanale të vlerës mesatare katrore (RMS) të dridhjes totale, RMS-së së komponentit rrotullues të dridhjes, dhe kontrollin e frekuencës së rrotullimit të rotorit.

Për më tepër, pajisja lejon shfaqjen e grafikëve të funksionit kohor dhe të spektrit të dridhjes sipas shpejtësisë së dridhjes, gjë që mund të jetë e dobishme në vlerësimin e gjendjes teknike të makinës së balancuar.

Figure 16. External View of the Balanset-4A Device for Use as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 17. Example of Using the Balanset-4A Device as a Measuring and Computing System of the Driveshaft Balancing Machine

Figure 18. Main window of the Balanset software: F1 - About, F5 - Vibration Meter, F7 - Balancing, F8 - Charts, F6 - Reports

The Balanset-4A device is supplied with vibration sensors. The sensors are accelerometer-based; the software integrates their signal and displays vibration velocity in mm/s RMS.

Figure 19. Installation of Balanset-4A Vibration Sensors on the Supports of the Balancing Machine

The direction of the sensors' sensitivity axis should match the direction of the support's vibration displacement, in this case – horizontal. For additional information on sensor installation, see BALANCING ROTORS IN OPERATING CONDITIONS.

1. Instaloni sensorët e dridhjes 1, 2, 3, 4 mbi mbështetëset e makinës së balancimit.
2. Lidhni sensorët e dridhjes me konektorët X1, X2, X3, X4.
3. Instaloni sensorin e këndit të fazës (takometri me lazer) 5 në mënyrë që boshllëku nominal midis sipërfaqes radiale (ose fundore) të rotorit të balancuar dhe kutisë së sensorit të jetë në intervalin 10 deri në 300 mm.
4. Ngjitni një shenjë me shirit reflektues me gjerësi së paku 10-15 mm në sipërfaqen e rotorit.
5. Lidhni sensorin e këndit të fazës me konektorin X5.
6. Lidhni njësinë matëse me portën USB të kompjuterit.
7. Kur përdorni energjinë nga rrjeti, lidhni kompjuterin me njësinë e furnizimit me energji.
8. Lidhni njësinë e furnizimit me energji me një rrjet 220 V, 50 Hz.
9. Turn on the computer and start the Balanset software.
10. Open the balancing workspace with the “F7 - Balancing” button and set the required number of correction planes in the “Plane count” field, so that vibration is measured simultaneously by the vibration sensors connected to the inputs of the measuring unit.
11. A mnemonic diagram illustrating the connection of the sensors and the measuring unit appears on the computer display, as shown in Figure 18.

Përpara se të kryeni balancimin, rekomandohet të bëni matje në regjimin vibrometër (butoni F5).

Figure 20. Vibration Meter mode (F5): total vibration V1s, V2s and rotational components V1o, V2o with phases F1, F2, displayed as vibration velocity in mm/s RMS

Nëse madhësia totale e vibrimit V1s (V2s) përputhet përafërsisht me madhësinë e komponentit rrotullues V1o (V2o), mund të supozohet se kontributi kryesor në vibrimin e mekanizmit vjen nga çekuilibri i rotorit. Nëse madhësia totale e vibrimit V1s (V2s) e kalon ndjeshëm komponentin rrotullues V1o (V2o), rekomandohet inspektimi i mekanizmit – kontrolloni gjendjen e kushinetave, siguroni montim të fortë në themel, verifikoni që rotori të mos kontaktojë me pjesë të palëvizshme gjatë rrotullimit, dhe merrni parasysh ndikimin e vibrimeve nga mekanizma të tjerë, etj.

Studying the time function graphs and vibration spectra in the charts mode (“F8 - Charts”, the “F5-Spectrum (Hz)” tab) can be useful here.

Figura 21. Grafikët e Funksionit Kohor dhe Spektrit të Dridhjes

Grafiku tregon në cilat frekuenca nivelet e vibrimit janë më të larta. Nëse këto frekuenca ndryshojnë nga frekuenca e rrotullimit të rotorit të mekanizmit që po balancohet, është e nevojshme të identifikohen burimet e këtyre komponentëve të vibrimit dhe të merren masa për t'i eliminuar ato para balancimit.

Reading the spectrum of a driveshaft: 1x is unbalance, 2x may be the joint itself. A dominant peak at the rotational frequency (1x) points to unbalance — this is what balancing removes. A dominant peak at twice the rotational frequency (2x), especially together with strong axial vibration, points to the joint angles, worn crosses or splines, or mospërputhja: një nyje kardanike (universale) që punon në një kënd γ e bën piskaturën e drejtuar të çojë dhe të vonojë dy herë për rrotullim, kështu që prodhon një komponent 2x edhe kur boshti është balancuar perfekt. Balancimi nuk do ta heqë atë — barazoni këndet e nyjeve (γ1 = γ2) dhe kontrolloni fillimisht nyjet. Në modalitetin e grafikëve («F8 - Charts») skeda «F5-Spectrum (Hz)» tregon spektrin, dhe skeda «F3-1x vibration» komponentin rrotullues; në 3000 min^-1 1x = 50 Hz and 2x = 100 Hz.

Është gjithashtu e rëndësishme t'i kushtohet vëmendje stabilitetit të leximeve në modalitetin vibrometër – amplituda dhe faza e vibrimit nuk duhet të ndryshojnë me më shumë se 10-15% gjatë matjes. Përndryshe, mekanizmi mund të jetë duke funksionuar pranë një zone rezonance. Në këtë rast, shpejtësia e rotorit duhet të rregullohet.

Kur kryeni balancim me katër plane të një rotori të ri, kërkohen pesë xhirime kalibrimi dhe të paktën një xhirim rregullimi (Run T) i makinës së balancuar. Matja e dridhjes gjatë xhirimit të parë të makinës pa peshë provë kryhet si Run 0 në hapësirën e punës të balancimit. Xhirimet pasuese kryhen me peshë provë, të instaluar në mënyrë sekuenciale në boshtin e transmisionit në secilin plan korrigjimi (në zonën e secilës mbështetje të makinës balancuese).

Përpara çdo xhiroje pasuese, duhet të ndërmerren hapat e mëposhtëm:

• Ndaloni rrotullimin e rotorit të makinës së balancuar.
• Hiqni peshën e provës të instaluar më parë.
• Instaloni peshën e provës në planin tjetër.

Figure 22. Balancing workspace (“F7 - Balancing”) during a measurement run: Run 0 - Initial, trial-mass runs Run 1 and Run 2, and the trim run Run T

Pas përfundimit të secilës matje, rezultatet e frekuencës së rrotullimit të rotorit (N_ob), si dhe vlerat RMS (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) dhe fazat (F₁, F₂, F₃, F₄) of the vibration at the rotational frequency of the balanced rotor are saved in the corresponding fields in the program window. After the fifth run (Weight in Plane 4), the balancing results with the polar plot (see Figure 23) appear, displaying the calculated values of the masses (M₁, M₂, M₃, M₄) dhe këndet e instalimit (f₁, f₂, f₃, f₄) të peshave korrigjuese që duhet të instalohen në rotor në katër plane për të kompensuar çekuilibrin e tij.

Figure 23. Polar plot of the balancing result: calculated correction masses and angles for each plane, measured from the trial weight position in the direction of rotation

Kujdes! Pas përfundimit të procesit të matjes gjatë xhirimit të pestë të makinës së balancuar, është e nevojshme të ndaloni rrotullimin e rotorit dhe të hiqni peshën e provës të instaluar më parë. Vetëm pas kësaj mund të vazhdoni me instalimin (ose heqjen) e peshave korrigjuese në rotor.

Pozicioni këndor për shtimin (ose heqjen) e peshës korrigjuese në rotor në sistemin e koordinatave polare matet nga vendndodhja e instalimit të peshës së provës. Drejtimi i matjes së këndit përkon me drejtimin e rrotullimit të rotorit. Në rastin e balancimit me anë të flatrave, flatra e rotorit të balancuar e konsideruar konvencionalisht si flatra e 1-rë përkon me vendndodhjen e instalimit të peshës së provës. Drejtimi i numërimit të flatrave të treguara në ekranin e kompjuterit ndjek drejtimin e rrotullimit të rotorit.

Në këtë version të programit, supozohet si parazgjedhje se pesha korrigjuese do t'i shtohet rotorit. Kjo tregohet nga shenja e vendosur në fushën «Add mass». Nëse është e nevojshme të korrigjohet pabalanca duke hequr peshën (p.sh., duke shpuar), vendosni shenjën në fushën «Remove mass» me miun, pas së cilës pozicioni këndor i peshës korrigjuese do të ndryshojë automatikisht me 180 gradë.

After installing the corrective weights on the balanced rotor, carry out the trim run (Run T) to check the effectiveness of the balancing operation. After completing the trim run, the results of the rotor's rotation frequency (N_ob) dhe vlerat RMS (V_o1, V_o2, V_o3, V_o4) dhe fazat (F₁, F₂, F₃, F₄) të dridhjes në frekuencën rrotulluese të rotorit të balancuar ruhen. Njëkohësisht, rezultatet e balancimit (shih Fig. 23) përditësohen, duke shfaqur parametrat e llogaritura të peshave shtesë korrigjuese që duhen instaluar (ose hequr) në rotor për të kompensuar pabalancën e tij reziduale. Përveç kësaj, ky hapësirë pune tregon vlerat e pabalancës reziduale të arritura pas balancimit. Nëse vlerat e dridhjes reziduale dhe/ose të pabalancës reziduale të rotorit të balancuar plotësojnë kërkesat e tolerancës të specifikuara në dokumentacionin teknik, procesi i balancimit mund të konsiderohet i përfunduar. Përndryshe, procesi i balancimit mund të vazhdojë. Kjo metodë lejon korrigjimin e gabimeve të mundshme përmes përafrimeve të njëpasnjëshme që mund të ndodhin gjatë instalimit (heqjes) të peshës korrigjuese në rotorin e balancuar.

If the balancing process continues, additional corrective weights must be installed (or removed) on the balanced rotor according to the calculated parameters shown in the balancing results.

The rotor balancing coefficients (dynamic influence coefficients) calculated from the results of the five calibration runs are saved in the computer's memory and can be reused with the “Load Coefficients” function when balancing rotors of the same type.

7. Klasat e Rekomanduara të Saktësisë së Balancimit për Rotorë të Ngurtë

The grades below are the balance quality grades G of ISO 1940-1, superseded without change of values by ISO 21940-11:2016. The grade is defined as G = e_për·Ω, where e_për is the permissible specific residual unbalance (g·mm/kg = µm) and Ω = 2πn/60 is the service angular velocity (rad/s). The permissible residual unbalance follows as U_për = 9549·G·M/n [g·mm], split between the correction planes. See our ISO 1940-1 glossary entry.

The default grade for a road-vehicle driveshaft is G 40; G 16 applies when the drawing or the OEM specification calls for special requirements. Note that residual unbalance and vibration are separate acceptance criteria: the vibration of the assembled machine is assessed to ISO 20816 (formerly ISO 10816) — see our ISO 10816-1 glossary entry.

Tabela e klasës G vlen vetëm për rotorë të ngurtë — rotorë shpejtësia e shërbimit të të cilëve mbetet nën rreth 0.5…0.7 të shpejtësisë së parë kritike të përkuljes. Boshtet e gjata të transmisionit (2 m e lart, dhe çdo bosht me mbështetje ndërmjetëse) mund t'i afrohen këtij kufiri: kontrolloni shpejtësinë e parë kritike të boshtit si kundrejt shpejtësisë së shërbimit, ashtu edhe kundrejt shpejtësisë së balancimit. Nëse boshti është fleksibël në atë shpejtësi, përdorni një procedurë modale / me shpejtësi të shumta (ISO 21940-12) — një korrigjim rotori-të-ngurtë me dy plane nuk do të mbahet.

Tabela 2. Klasat e rekomanduara të saktësisë së balancimit për rotorë të ngurtë.

Llojet e makinave (rotorëve)	Klasa e saktësisë së balancimit	Balance quality grade G = epër·Ω, mm/s
Boshte manivelë lëvizëse (strukturalisht të pabalancuara) për motorë diezel detarë të mëdhenj me shpejtësi të ulët (shpejtësia e pistonit më pak se 9 m/s)	G 4000	4000
Boshte manivelë lëvizëse (strukturalisht të balancuara) për motorë diezel detarë të mëdhenj me shpejtësi të ulët (shpejtësia e pistonit më pak se 9 m/s)	G 1600	1600
Boshte manivelë lëvizëse (strukturalisht të pabalancuara) mbi izolatorë vibrimesh	G 630	630
Boshte manivelë lëvizëse (strukturalisht të pabalancuara) mbi mbajtëse rigjide	G 250	250
Motorë me lëvizje alternative të montuar për autoveturat, kamionët dhe lokomotivat	G 100	100
Boshte gozhdë shtytës (të balancuar strukturalisht) mbi izolatorë vibrimesh	G 40	40
Car wheels, wheel rims, wheel sets, drive shafts (cardan shafts)	G 40	40
Makina bujqësore	G 16	16
Boshte gozhdë shtytës (të balancuar) mbi mbështetje të ngurta	G 16	16
Thërrmues	G 16	16
Drive shafts (propeller / cardan shafts) with special requirements	G 16	16
Turbinat me gaz të avionëve	G 6.3	6.3
Centrifuga (ndarëse, depozituese)	G 6.3	6.3
Motorë elektrikë dhe gjeneratorë (me lartësi boshti të paktën 80 mm) me shpejtësi maksimale nominale rrotullimi deri në 950 min-1	G 6.3	6.3
Motorë elektrikë me lartësi boshti më të vogël se 80 mm	G 6.3	6.3
Ventilatorë	G 6.3	6.3
Transmisione me ingranazhe	G 6.3	6.3
Makina me destinacion të përgjithshëm	G 6.3	6.3
Makina prerëse metali	G 6.3	6.3
Makina prodhuese letre	G 6.3	6.3
Pompa	G 6.3	6.3
Turbogrupe	G 6.3	6.3
Turbina uji	G 6.3	6.3
Kompresorë	G 6.3	6.3
Transmisione të kontrolluara nga kompjuteri	G 2.5	2.5
Motorë elektrikë dhe gjeneratorë (me lartësi boshti të paktën 80 mm) me shpejtësi maksimale nominale rrotullimi mbi 950 min-1	G 2.5	2.5
Turbina me gaz dhe avull	G 2.5	2.5
Transmisione të makinave prerëse metali	G 2.5	2.5
Makina tekstili	G 2.5	2.5
Transmisione pajisjesh audio dhe video	G 1	1
Transmisione makinash zmerilimi	G 1	1
Boshte kryesorë dhe transmisione të pajisjeve me saktësi të lartë	G 0.4	0.4

Pyetje të Shpeshta rreth Balancimit të Boshtit Kardanik

Çfarë është balancimi i boshtit kardanik?

Balancimi i boshtit kardanik është procesi i korrigjimit të çdo çekuilibri mase në një bosht kardanik në mënyrë që ai të rrotullohet pa probleme pa shkaktuar vibrime. Kjo përfshin matjen se ku boshti është më i rëndë në njërën anë dhe më pas shtimin ose heqjen e sasive të vogla të peshës (për shembull, saldimin e peshave balancuese) për të kundërshtuar atë çekuilibër. Një bosht kardanik i balancuar funksionon në mënyrë të njëtrajtshme, gjë që parandalon vibrimin e tepërt dhe konsumimin e komponentëve të automjetit.

Pse është i rëndësishëm balancimi i boshtit kardanik?

Një bosht kardanik i pabalancuar mund të çojë në vibrime të forta, veçanërisht në shpejtësi të caktuara, dhe mund të shkaktojë zhurma të forta gjatë përshpejtimit ose ndërrimit të marsheve. Me kalimin e kohës, këto vibrime mund të dëmtojnë kushinetat, kardanët dhe komponentë të tjerë të transmisionit. Balancimi i boshtit kardanik eliminon këto vibrime, duke siguruar një udhëtim më të qetë, duke reduktuar tensionin mbi pjesët dhe duke parandaluar dëmtime ose ndërprerje të kushtueshme.

Cilat janë simptomat e zakonshme të një boshti kardanik të pabalancuar?

Simptomat tipike të një boshti kardanik të pabalancuar ose me defekt përfshijnë vibrim ose dridhje të dukshme të ndjera në dyshemenë ose sediljen e automjetit, veçanërisht kur rritet shpejtësia. Mund të dëgjoni gjithashtu zhurma trokitjeje ose kërcitjeje gjatë ndërrimit të marsheve ose gjatë përshpejtimit dhe ngadalësimit. Në disa raste, kardani mund të mbinxehet për shkak të çekuilibrit. Nëse vëreni këto shenja, ka të ngjarë që boshti kardanik të ketë nevojë për balancim ose riparim.

Si e balanconi një bosht kardanik?

Balancimi i boshtit të transmisionit zakonisht kryhet duke përdorur një makinë balancuese të specializuar. Boshti i transmisionit montohet dhe rrotullohet me shpejtësi të lartë ndërsa sensorët zbulojnë çdo pabalancë. Një teknik më pas fikson pesha të vogla në boshtin e transmisionit (ose heq material) në pozicione specifike bazuar në leximet e makinës. Ky proces përsëritet derisa boshti i transmisionit të rrotullohet pa dridhje të konsiderueshme. Sistemet moderne si Balanset-4A mund ta udhëzojnë këtë proces dhe të llogarisin saktësisht ku dhe sa peshë të shtohet për balancim të saktë.

Përfundim

Si përfundim, balancimi i duhur i boshtit kardanik është thelbësor për sigurinë, performancën dhe kursimet e kostove. By detecting and correcting imbalance, you prevent unnecessary wear on parts, avoid damaging breakdowns, and maintain optimal machine performance. Modern balancing systems like our Balanset-1A and Balanset-4A devices make the process efficient, helping even small workshops achieve professional results.

Nëse po përballeni me vibrime të vazhdueshme të boshtit kardanik ose keni nevojë për një zgjidhje të besueshme balancimi, mos hezitoni të veproni. Zbatoni hapat e përshkruar në këtë udhëzues ose konsultohuni me ekspertët tanë për ndihmë. Me qasjen dhe pajisjet e duhura, mund të siguroheni që boshti juaj kardanik të funksionojë në mënyrë të qetë dhe të besueshme për vite me radhë. Na kontaktoni për të mësuar më shumë ose për të eksploruar pajisjet më të mira të balancimit të boshtit kardanik për nevojat tuaja.