Нашел старую переписку между нашим ведущим специалистом и одним из наших клиентов.
Переписка десятилетней давности!
Автор : Валерий Давыдович
Введение
Признаться, я был очень удивлен и обрадован результатами письма, которое написал нам Андрей Кобяков, машинист автогрейдера.
Его письмо удивило даже меня - специалиста с более чем 35-летним опытом работы в области вибродиагностики и балансировки. А ведь долгое время я работал в оборонной промышленности и отбалансировал более 1500 различных машин и механизмов, начиная от обычных вентиляторов и дымососов и заканчивая системами наведения антенн и уникальными гироскопами.
И вот впервые в поле балансирует мощная дорожная машина - автогрейдер!!!, водителем которого работает Андрей.
Балансировка карданного вала, коленчатого вала и корзины сцепления непосредственно на автогрейдере
Андрей приобрел наш балансировочный инструмент "Балансет-1" совсем недавно - в конце августа этого (2012) года.
За прошедшие с тех пор чуть более двух месяцев ему удалось не только освоить аппаратуру и технологию балансировки, но и устранить без разборки дисбаланс основных узлов своей машины (карданного вала, коленчатого вала с корзиной сцепления, колес).
Вот как Эндрю описывает проделанную им работу в своей переписке с нами.
(С его разрешения я публикую его письма без сокращений и редактирования).
1. Письмо А. Кобякова от 18 октября 2012 года.
Здравствуйте, Валерий Давыдович! Хотел написать Вам. Работу с прибором я освоил довольно быстро, все доступно для таких неподготовленных людей, как я. Мой ноутбук принимает программу без исправлений. Первый раз устанавливал ее на стационарный компьютер, балансировал колеса, результат лучше, чем на шиномонтаже. Попробовал 2 карданных вала на месте, балансировка вроде в норме. В общем, прибор оправдал мои ожидания по хорошей функциональности за разумную цену. На днях я отбалансировал маховик на автогрейдере, на котором работаю сам. Начальный дисбаланс составил более 8000 г*мм, остаточный дисбаланс - около 900 г*мм, с допуском 400 г*мм. Мог бы сделать и лучше, но оставил намертво, ведь нужно будет отбалансировать сцепление в сборе. Потом придется балансировать кардан двигателя и коробки передач на том же грейдере. Это вечная проблема автогрейдеров. Мое начальство отнеслось к этой работе с некоторым сарказмом, но, думаю, время покажет.
В процессе работы возник вопрос: как сложить корректирующие грузики в один балансировочный грузик? При балансировке кардана это удобнее. На мой взгляд, вообще было бы здорово, если бы программа умела делать такой расчет.
2. Письмо А. Кобякова от 31 октября 2012 года.
Здравствуйте, Валерий Давыдович!
Я хочу рассказать вам о проделанной работе. Как я уже говорил, я пытался отбалансировать сцепление в сборе. Первая попытка оказалась неудачной. Начальный дисбаланс составил более 28 000 g*mm. Сделал вывод - несоосность. После этого узел был разобран и осмотрен. Обнаружены изношенные центровочные отверстия в картере сцепления и истирание прилегающих плоскостей картера. Промежуточный диск в норме, диски новые, но сомнительного качества (накладки смещены). Новый я выбирал сам, из четырех отбалансировался только один. Вот такой случай. Сборка проходила более аккуратно с помощью прибора. Коллеги показывали мне пальцем у виска. Я сделал интересное открытие: промежуточный диск устанавливается только в одном положении из трех, и корзина тоже. В результате я отбалансировал его до 2600 г*мм. Масса всего узла маховик+промежуточный диск+корзина составляет около 80 килограмм, радиус 430мм, скорость 1900-2000 об/мин. Двигателем доволен, работает ровно.
Далее кардан. Первая попытка снова оказалась неудачной, его вес 15 килограммов, длина 650 мм.
Я проверил фланцы, крестовины, все в порядке, но он не едет. Я снял кардан. Покрутил его полчаса. Все равно заметил небольшое радиальное перемещение в одной из крестовин. Поменял паук, отбалансировал.
Результат: начальный дисбаланс на первой плоскости 1600*мм, на второй плоскости 1000*мм. Остаточный дисбаланс на 1 плоскости 36 г*мм, на 2 плоскости 9 г*мм. Аплодисменты. Занавес. Начальство в шоке.
Валерий Давидович, как вы можете оценить такую работу как специалист?
3. Письмо А. Кобякова от 7 ноября 2012 г.
Валерий Давыдович, здравствуйте! Наконец-то высылаю вам результаты своей работы. На фото - первое "счастье" нашего города. До этого никто не делал балансировку даже на автомобилях, не говоря уже о тяжелой технике. Единственное исключение - мои эксперименты, более-менее удачные.
На фотографии мы видим довольно массивный карданный вал, на котором с помощью ленточных хомутов закреплены отрезки свинцового стержня
Рис.1 Фотография кардана с корректирующими грузами, установленными в плоскостях 1 и 2.
Также можно увидеть приваренный заводской грузик. На видео можно наблюдать плавное вращение вала. Движения коробки передач (слева на видео) не наблюдается. Смещения двигателя (справа) не наблюдается. Наблюдается значительное снижение шума в салоне, вибрация практически не ощущается. Протокол балансировки от 29.10.2012 до ремонта карданного вала (замена одной поперечины). Протокол от 31/10/2012 после ремонта. Протоколы подтверждены нашим механиком, который, кстати, очень негативно отнесся к этой работе.
(Примечание: к сожалению, я не смог найти само видео).
Рис.2 Фотография кардана с корректирующими грузами, установленными в плоскостях 1 и 2.
Рис.3. Фотография кардана с корректирующим грузом в плоскости 2.
Вибрация осталась, но заметна она в передней части двигателя, предположительно в районе приводного шкива и вентилятора. Сейчас грейдер вышел на боевое дежурство, и эксперименты прекратились.
Я начал балансировать маховик нашего второклассника и сразу вернулся к ремонту. Я обнаружил осевое и радиальное смещение коленчатого вала. После вскрытия стало ясно, что необходима шлифовка.
Пожалуйста, простите меня, если я нарушил законы физики, я просто не знал, что так можно делать.
С уважением, Эндрю.
Ответы на письма Кобякова
Андрей, я сравнил ваши результаты балансировки с требованиями к этим роторам, которые отражены в ISO 22061-76 Машины и технологическое оборудование. Система оценки качества балансировки. Общие положения.
Думаю, вам будет интересно сравнить ваши результаты с допусками этого ISO.
1. Коленчатый вал (включая корзину сцепления и т.д.)
Допуск должен соответствовать классу точности 6 (см. приложение 1, стр. 13).
В этом классе и при 2000 об/мин допустимые значения остаточного дисбаланса для каждой плоскости составляют от 40 до 100 мкм (см. диаграммы на стр. 3).
В пересчете на допустимый остаточный дисбаланс для вашего ротора весом 80 кг, допуск составляет от 3200 до 8000 г*мм.
Вы достигли 2600 г*мм.
2. Карданный вал .
Допуск должен соответствовать классу точности 5 (см. Приложение 1, стр. 13).
(В случае с карданным валом вы не указали частоту вращения, и я условно принял ее за 2000 об/мин).
Для данного класса и скорости вращения 2000 об/мин допустимый остаточный удельный дисбаланс для каждой плоскости составляет от 15 до 40 мкм (см. диаграммы на стр. 3).
При пересчете на допустимый остаточный дисбаланс для карданного вала массой 15 кг допуск составляет 225 - 600 мм*мм.
Вам удалось достичь 36 г*мм в первой плоскости и 9 г*мм во второй плоскости !!!!.
Это впечатляет.
С уважением.
F.V.D.
Русский 
English 
Български 
简体中文 
Hrvatski 
Čeština 
Dansk 
Nederlands 
Eesti 
Suomi 
Français 
Deutsch 
Ελληνικά 
Magyar 
Bahasa Indonesia 
Italiano 
日本語 
한국어 
Latviešu valoda 
Lietuvių kalba 
Norsk bokmål 
Polski 
Português do Brasil 
Português 
Română 
Slovenčina 
Slovenščina 
Español 
Svenska 
ไทย 
Türkçe 
Українська 
हिन्दी 
Tiếng Việt