Про досвід встановлення карданного валу безпосередньо на грейдері
Знайшли стару переписку між нашим провідним спеціалістом та одним з наших клієнтів.
Листування десятирічної давнини!
Автор : Валерій Давидович
Вступ
Мушу зізнатися, що був дуже здивований і задоволений результатами листа, написаного нам Андрієм Кобяковим, водієм автогрейдера.
Його лист навіть мене здивував — мене, фахівця з понад 35-річним досвідом роботи у сфері вібродіагностика і балансування. До того ж я тривалий час працював у оборонній промисловості, де займався балансуванням понад 1500 різних машин і механізмів — від звичайних вентиляторів і димових насосів до систем наведення антен та унікальних гіроскопів.
І ось тут вперше в балансування на місці потужної дорожньої машини — автогрейдера!!!, водієм якого працює Андрій.
Балансування карданного валу, колінчастого валу та корзини зчеплення безпосередньо на автогрейдері
Андрій придбав наш балансувальний прилад “Балансет-1” зовсім недавно — наприкінці серпня цього року (2012 року).
За трохи більше ніж два місяці, що минули з того часу, йому вдалося не тільки освоїти обладнання та технологію балансування, а й усунути несправності без розбирання дисбаланс основних вузлів його машини (приводний вал, колінчастий вал із кошиком зчеплення, колеса).
Ось як Андрій описує свою роботу в листуванні з нами.
(З його дозволу публікую його листи без скорочень і редагування).
1. Лист від А. Кобякова від 18 жовтня 2012 року
Доброго дня, Валерію Давидовичу! Хотів Вам написати. Я досить швидко освоїв роботу з приладом, і все доступно для непідготовлених людей, таких як я. Мій ноутбук приймає програму без проблем. Уперше встановив її на стаціонарний комп'ютер, балансував колеса, результат кращий, ніж на шиномонтажі. Спробував 2 карданні вали на місці, балансування начебто нормальне. Загалом прилад виправдав мої очікування щодо хорошого функціоналу за розумну ціну. Днями відбалансував маховик на автогрейдері, на якому сам працюю. Початковий дисбаланс був понад 8000 г*мм, залишковий дисбаланс — близько 900 г*мм, за допуску 400 г*мм. Можна було зробити краще, але залишив навмисно, бо ще треба буде балансувати вузол зчеплення. Потім доведеться на тому ж грейдері балансувати кардан між двигуном і коробкою передач. Це вічна проблема автогрейдерів. Моє начальство трохи саркастично ставилося до цієї роботи, але, гадаю, час покаже.
В процесі виникло питання: як скласти коригувальні вантажі в один балансувальний вантаж? При балансуванні кардана це зручніше. На мою думку, взагалі було б чудово, якби програма могла робити такий розрахунок.
2. Лист від А. Кобякова від 31 жовтня 2012 року
Доброго дня, Валерію Давидовичу!
Я хочу розповісти вам про виконану роботу. Як я вже казав, я спробував збалансувати вузол зчеплення. Перша спроба виявилася невдалою. Початковий дисбаланс становив понад 28 000 г*мм. Зробив висновок, що... неспіввісність. Після цього вузол було розібрано та оглянуто. Виявлено зношені центрувальні отвори в корпусі зчеплення та стирання прилеглих площин корпусу. Проміжний диск у нормі, фрикційні диски нові, але сумнівної якості (накладка зміщена). Я сам вибрав новий, лише один із чотирьох був відбалансований. Ось так. Збірку виконали ретельніше за допомогою приладу. Колеги крутили пальцем біля скроні. Я зробив цікаве відкриття: проміжний диск встановлюється лише в одному з трьох положень, так само як і кошик. В результаті я відбалансував його до 2600 г*мм. Маса всього вузла маховик + проміжний диск + кошик становить близько 80 кг, радіус 430 мм, швидкість 1900-2000 об/хв. Двигун працює рівно.
Далі кардан. Перша спроба знову виявилася невдалою, він має вагу 15 кілограмів, довжину 650 мм.
Перевірив фланці, хрестовини, все нормально, але справа не йшла. Я зняв кардан. Крутив його півгодини. Все ж помітив невелике радіальне биття однієї з хрестовин. Заміна хрестовини, балансування.
Результат: початковий дисбаланс у першій площині 1600 g*mm, у другій площині 1000 g*mm. Залишковий дисбаланс на 1-му рівні — 36 г/мм, на 2-му рівні — 9 г/мм. Оплески. Завіса. Керівництво в шоці.
Валерію Давидовичу, як ви як фахівець можете оцінити таку роботу?
3. Лист від А. Кобякова від 7 листопада 2012 року
Валерію Давидовичу, привіт! Нарешті надсилаю Вам результати своєї роботи. На фото - перший "щасливчик" нашого міста. Балансуванням раніше ніхто не займався навіть на легкових автомобілях, не кажучи вже про важку техніку. Виняток становлять лише мої експерименти, більш-менш вдалі.
На фото ми бачимо досить масивний приводний вал, на ньому закріплені стрічковими хомутами відрізки свинцевого стрижня
Рис.1 Фото кардана з коригуючими вантажами, встановленими в площинах 1 і 2.
Також можна побачити приварені заводські вантажі. На відео можна спостерігати плавне обертання валу. Рух коробки передач (зліва на відео) відсутній. Не спостерігається зміщення двигуна (праворуч). Спостерігається значне зменшення шуму в салоні, вібрація практично не відчувається. Протокол балансування 29.10.2012 до ремонту карданного валу (заміна однієї хрестовини). Протокол від 31.10.2012 після ремонту. Протоколи підтверджені нашим механіком, який, до речі, дуже негативно дивився на цю роботу.
(Примітка: На жаль, я не зміг знайти саме відео).
Рис.2 Фото кардана з коригувальними вантажами, встановленими в площинах 1 і 2.
Рис.3. Фото кардана з коригувальним вантажем у площині 2.
Вібрація залишилася, але вона відчутна в передній частині двигуна, імовірно, приводний шків і вентилятор. Зараз грейдер вийшов на бойове чергування і експерименти припинилися.
Я почав балансувати маховик нашого другого грейдера й одразу повернув його в ремонт. Виявив осьове та радіальне биття колінчастого вала. Після розбирання з’ясувалося, що потрібне шліфування.
Будь ласка, вибачте, якщо я порушив закони фізики, я просто не знав, що так можна робити.
З повагою, Андрій.
Відповідь на листи Кобякова
Andrew, я порівняв ваші результати балансування з вимогами до цих роторів, відображеними в GOST 22061-76 Machines and technological equipment. Якість балансу системи класів якості балансування. Загальні положення (сучасний міжнародний аналог — ISO 21940-11, раніше ISO 1940-1).
Думаю, вам буде цікаво порівняти свої результати з допусками цього стандарту.
1. Колінчастий вал (включаючи кошик зчеплення тощо)
Допуск повинен відповідати класу точності 6 (див. додаток 1, стор. 13).
У цьому класі і при 2000 об/хв допустимі значення залишкового дисбалансу для кожної площини становлять від 40 до 100 мкм (див. діаграми на стор. 3).
У перерахунку на допустимий залишковий дисбаланс для ротора вагою 80 кг допуск становить від 3200 до 8000 г*мм.
Ви досягли 2600 г*мм.
2. Карданний вал .
Допуск повинен відповідати класу точності 5 (див. Додаток 1, стор. 13).
(У випадку з карданним валом ви не вказали частоту обертання, і я умовно взяв її на рівні 2000 об/хв).
Для цього класу і швидкості обертання 2000 об/хв допустимий залишковий питомий дисбаланс для кожної площини становить від 15 до 40 мкм (див. діаграми на сторінці 3).
Після перетворення на допустимий залишковий дисбаланс для карданного вала масою 15 kg допуск становить 225 – 600 g*mm.
Вам вдалося досягти 36 g*mm у першій площині та 9 g*mm у другій площині !!!!.
Це вражає.
З повагою.
Ф.В.Д.
