Om erfaringen med å balansere kardanakselen direkte på veihøvelen
Fant en gammel korrespondanse mellom vår leadspesialist og en av våre kunder.
Korrespondanse fra ti år tilbake!
Forfatter : Valery Davydovich
Innledning
Jeg må innrømme at jeg ble svært overrasket og fornøyd med resultatet av brevet som Andrey Kobyakov, føreren av veihøvelen, skrev til oss.
Brevet hans overrasket meg til og med - en spesialist med mer enn 35 års erfaring innen vibrodiagnostikk og balansering. Og i lang tid jobbet jeg i forsvarsindustrien og balanserte mer enn 1500 forskjellige maskiner og mekanismer, fra vanlige vifter og røykpumper til antennestyringssystemer og unike gyroskoper.
Og her for første gang i feltbalansering av en kraftig veimaskin - en veihøvel!!!, hvor Andrey er sjåfør.
Balansering av kardanaksel, veivaksel og clutchkurv direkte på veihøvelen
Andrey kjøpte balanseinstrumentet vårt “Balanset-1” ganske nylig - i slutten av august i år (2012).
I løpet av litt over to måneder siden den gang har han ikke bare klart å mestre maskinvaren og teknologien for balansering, men å eliminere uten demontering ubalanse av maskinens hovedenheter (drivaksel, veivaksel med clutchkurv, hjul).
Slik beskriver Andrew arbeidet han utførte i sin korrespondanse med oss.
(Med hans tillatelse publiserer jeg brevene hans uten kutt og redigering).
1. Brev fra A. Kobyakov datert 18. oktober 2012
Hei, Valerij Davydovitsj! Jeg ville skrive til deg. Jeg lærte meg å arbeide med enheten ganske raskt, og alt er tilgjengelig selv for uforberedte folk som meg. Den bærbare datamaskinen min kjører programmet uten problemer. Første gang jeg installerte det på en stasjonær datamaskin, balanserte jeg hjulene, og resultatet var bedre enn ved dekkskift. Jeg prøvde to kardangaksler på stedet, og balanseringen ser bra ut. Generelt innfridde enheten forventningene mine når det gjelder god funksjonalitet til en rimelig pris. Forleden balanserte jeg svinghjulet på veihøvelen jeg selv jobber på. Den opprinnelige ubalansen var mer enn 8000 g*mm, restubalansen var ca. 900 g*mm, med en toleranse på 400 g*mm. Det kunne ha blitt enda bedre, men jeg lot det være med vilje, fordi clutchaggregatet også må balanseres. Deretter må vi balansere kardangakselen mellom motor og girkasse på den samme veihøvelen. Det er et evig problem på veihøvler. Sjefene mine var litt spydige til arbeidet, men tiden vil vise.
I prosessen oppstod et spørsmål: Hvordan samler du korrigerende vekter til én balanseringsvekt? Ved balansering av kardanen er det mer praktisk. Etter min mening ville det generelt være flott om programmet kunne gjøre en slik beregning.
2. Brev fra A. Kobyakov datert 31. oktober 2012
Hei, Valerij Davydovitsj!
Jeg vil fortelle deg om arbeidet som er gjort. Som jeg fortalte deg, prøvde jeg å balansere clutchenheten. Det første forsøket var mislykket. Innledende ubalanse var over 28.000 g * mm. Gjorde konklusjonen- feiljustering. Deretter ble enheten demontert og inspisert. Det ble oppdaget slitte justeringshull i clutchhuset og slitasje på de tilstøtende anleggsflatene. Mellomskiven var normal, drevene var nye, men av tvilsom kvalitet (foringen var forskjøvet). Jeg valgte selv den nye, men bare én av de fire var balansert. Sånn er det. Monteringen ble gjort mer omhyggelig ved hjelp av enheten. Kollegene mine trodde jeg var gal. Jeg gjorde en interessant oppdagelse: mellomskiven kan bare settes i én av tre posisjoner, og det samme gjelder kurven. Resultatet var at jeg balanserte det ned til 2600 g*mm. Massen til hele aggregatet svinghjul + mellomdrev + kurv er omtrent 80 kilo, radius 430 mm, hastighet 1900-2000 o/min. Motoren er fornøyd, den går jevnt.
Videre til kardanen. Det første forsøket mislyktes igjen; den veier 15 kilo og er 650 mm lang.
Jeg sjekket flensene, kryssene, alt var OK, men det fungerte ikke. Jeg tok av kardanen. Jeg undersøkte den i en halvtime. Likevel oppdaget jeg en liten radiell bevegelse i ett av kryssene. Bytte av kryss, balansering.
Resultat: innledende ubalanse i det første planet 1600 g*mm, i det andre planet 1000 g*mm. Gjenværende ubalans ved 1 plan 36 g*mm, ved 2 plan 9 g*mm. Applaus. Forheng. Sjefene er sjokkerte.
Valery Davidovich, hvordan kan du evaluere en slik jobb som spesialist?
3. Brev fra A. Kobyakov datert 7. november 2012
Valerij Davydovitsj, hallo! Jeg sender deg endelig resultatene av arbeidet mitt. På bildet er den første "lykkelige" i byen vår. Ingen hadde noen gang gjort balansering før selv på biler, enn si tunge maskiner. Det eneste unntaket er eksperimentene mine, mer eller mindre vellykkede.
På bildet ser vi en ganske massiv drivaksel, på den er det festet segmenter av blystang med båndklemmer
Fig.1 Foto av kardan med korrigerende vekter montert i plan 1 og 2.
Du kan også se fabrikkvekten som er sveiset på. På videoen kan du observere en jevn rotasjon av akselen. Det er ingen bevegelse i girkassen (til venstre i videoen). Det observeres ingen forskyvning av motoren (til høyre). Det er en betydelig reduksjon av støy i kabinen, vibrasjonen merkes praktisk talt ikke. Protokoll fra balansering 29/10/2012 før reparasjon av drivaksel (utskifting av ett tverrstykke). Protokoll fra 31.10.2012 etter reparasjon. Protokoller bekreftet av mekanikeren vår, som for øvrig så svært negativt på dette arbeidet.
(Merk: Jeg kunne dessverre ikke finne selve videoen).
Fig.2 Foto av kardan med korrigerende vekter montert i plan 1 og 2.
Fig. 3. Foto av kardan med korrigerende vekt i plan 2.
Vibrasjonen er der fortsatt, men den er merkbar foran på motoren, antakelig på drivskiven og viften. Nå er veihøvelen ute på kamptjeneste, og eksperimentene har opphørt.
Jeg begynte å balansere svinghjulet på vår andre veihøvel og gikk straks tilbake til reparasjonen. Jeg fant aksial og radial bevegelse i veivakselen. Etter åpning viste det seg at sliping er nødvendig.
Tilgi meg hvis jeg har brutt fysikkens lover, jeg visste bare ikke at man kan gjøre det.
Hilsen Andrew.
Svar på Kobyakovs brev
Andrew, jeg sammenlignet balanseringsresultatene dine med kravene for disse rotorene, som er gjenspeilet i GOST 22061-76 Machines and technological equipment. Balanse kvalitet gradsystem. Generelt (den moderne internasjonale motparten er ISO 21940-11, tidligere ISO 1940-1).
Jeg tror det vil være interessant for deg å sammenligne resultatene dine med toleransene i denne standarden.
1. Veivaksel (inkludert clutchkurv osv.)
Toleransen skal tilsvare nøyaktighetsklasse 6 (se vedlegg 1, side 13).
I denne klassen og ved 2000 o/min er de tillatte verdiene for gjenværende ubalanse i hvert plan mellom 40 og 100 µm (se diagrammer på side 3).
Omregnet til tillatt restubalanse for din 80 kg tunge rotor er toleransen mellom 3200 og 8000 g*mm.
Du har oppnådd 2600 g*mm.
2. Kardanaksel .
Toleransen skal være klasse 5-nøyaktighet (se vedlegg 1, side 13).
(Når det gjelder kardanakselen, spesifiserte du ikke hastigheten, og jeg tok den betinget på 2000 o/min).
For denne klassen og et turtall på 2000 o/min er den tillatte spesifikke restubalansen for hvert plan mellom 15 og 40 µm (se diagrammer på side 3).
Når dette omregnes til tillatt restubalanse for en 15 kg kardangaksel, ligger toleransen mellom 225 – 600 g*mm.
Du klarte å oppnå 36 g*mm i det første planet og 9 g*mm i det andre planet !!!!.
Det er imponerende.
Mvh.
F.V.D.
