About the experience of balancing the cardan shaft directly on the motor grader
បានរកឃើញការឆ្លើយឆ្លងចាស់មួយរវាងអ្នកជំនាញនាំមុខរបស់យើង និងអតិថិជនម្នាក់របស់យើង។
ឆ្លើយឆ្លងកាលពី១០ឆ្នាំមុន!
អ្នកនិពន្ធ៖ Valery Davydovich
សេចក្តីផ្តើម
ខ្ញុំត្រូវតែទទួលស្គាល់ថាខ្ញុំពិតជាភ្ញាក់ផ្អើល និងរីករាយជាមួយនឹងលទ្ធផលនៃសំបុត្រដែលសរសេរមកយើងដោយ Andrey Kobyakov ដែលជាអ្នកបើកបរម៉ូតូ។
His letter even surprised me – a specialist with more than 35 years of experience in the field of vibrodiagnostics and តុល្យភាព. And for a long time I worked in the defense industry and balanced more than 1500 different machines and mechanisms starting from ordinary fans and smoke pumps and finishing with antenna guidance systems and unique gyroscopes.
And here for the first time in the field balancing of a powerful road machine – a motor grader!!!, the driver of which Andrey works.
ធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពនៃអ័ក្សខាដាន ក្ដាប់ និងកន្ត្រកក្ដាប់ដោយផ្ទាល់នៅលើថ្នាក់ម៉ូទ័រ
Andrey acquired our balancing instrument “Balanset-1” quite recently – at the end of August this year (2012).
In a little over two months since then, he has managed not only to master the hardware and technology of balancing, but to eliminate without disassembly imbalance of the main units of his machine (driveshaft, crankshaft with clutch basket, wheels).
នេះជារបៀបដែល Andrew ពិពណ៌នាអំពីការងារដែលគាត់បានធ្វើនៅក្នុងការឆ្លើយឆ្លងរបស់គាត់ជាមួយយើង។
(ដោយមានការអនុញ្ញាតពីគាត់ ខ្ញុំបោះពុម្ពសំបុត្ររបស់គាត់ដោយមិនមានការកាត់ត និងកែសម្រួល)។
1. Letter from A. Kobyakov dated October 18, 2012
សួស្តី Valery Davydovich! ខ្ញុំចង់សរសេរទៅអ្នក។ ខ្ញុំបានស្ទាត់ជំនាញការងារជាមួយឧបករណ៍លឿនជាង ហើយអ្វីៗគឺអាចរកបានសម្រាប់អ្នកដែលមិនបានត្រៀមខ្លួនដូចខ្ញុំ។ សៀវភៅកត់ត្រារបស់ខ្ញុំទទួលយកកម្មវិធីដោយគ្មានការកែតម្រូវ។ លើកដំបូងរបស់ខ្ញុំដែលបានដំឡើងវានៅលើកុំព្យូទ័រស្ថានី ធ្វើឲ្យកង់មានតុល្យភាព លទ្ធផលគឺល្អជាងការបំពាក់សំបកកង់។ បានសាកល្បង 2 driveshaft នៅនឹងកន្លែង តុល្យភាពហាក់ដូចជាល្អ។ ជាទូទៅ ឧបករណ៍នេះបានបំពេញតាមការរំពឹងទុករបស់ខ្ញុំសម្រាប់មុខងារល្អក្នុងតម្លៃសមរម្យ។ នៅថ្ងៃផ្សេងទៀតខ្ញុំបានធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពលើ flywheel នៅលើម៉ូទ័រថ្នាក់ដែលខ្ញុំធ្វើការដោយខ្លួនឯង។ អតុល្យភាពដំបូងគឺច្រើនជាង 8000 g*mm អតុល្យភាពដែលនៅសល់គឺប្រហែល 900 g*mm ជាមួយនឹងការអត់ធ្មត់ 400 g*mm។ អាចធ្វើបានប្រសើរជាងនេះ ប៉ុន្តែបានចាកចេញដោយចេតនា ព្រោះអ្នកនឹងត្រូវការធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពរវាងការផ្គុំក្ដាប់។ បន្ទាប់មកយើងនឹងមានតុល្យភាពរវាងម៉ាស៊ីន-ប្រអប់លេខ cardan នៅលើ grader ដូចគ្នា។ វាជាបញ្ហាអស់កល្បជានិច្ចជាមួយអ្នកបើកបរម៉ូតូ ថ្នាក់លើរបស់ខ្ញុំបានមើលងាយការងារ ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថាពេលវេលានឹងប្រាប់។
នៅក្នុងដំណើរការ សំណួរមួយបានកើតឡើង៖ តើអ្នកដាក់ទម្ងន់កែតម្រូវទៅជាទម្ងន់តុល្យភាពមួយដោយរបៀបណា? នៅពេលដែលមានតុល្យភាព gimbal វាកាន់តែងាយស្រួល។ នៅក្នុងគំនិតរបស់ខ្ញុំជាទូទៅវានឹងល្អណាស់ប្រសិនបើកម្មវិធីអាចធ្វើការគណនាបែបនេះ។
2. Letter from A. Kobyakov dated October 31, 2012
ជំរាបសួរ Valery Davydovich!
I want to tell you about the work done. As I told you, I tried balancing the clutch assembly. The first attempt was unsuccessful. Initial imbalance was over 28,000 g*mm. Made the conclusion- misalignment. After that the assembly was disassembled and inspected. Detected worn alignment holes in the clutch housing and abrasion of the adjacent housing flats. Intermediate disk normal, drives new, but of questionable quality (lining displaced). I chose the new one myself, only one of the four was balanced. That’s the case. Assembly was more carefully with the help of the device. My colleagues were giving me the finger with my temple. I made an interesting discovery: the intermediate disc is set only in one position out of three and the basket too. As a result I balanced it to 2600 g*mm. The mass of the whole assembly flywheel + intermediate drive + basket is about 80 Kilo, radius 430mm, speed 1900-2000 rpm. The engine is happy, it runs smoothly.
បន្ថែមទៀត cardan ។ ការប៉ុនប៉ងលើកដំបូងត្រូវបានបរាជ័យជាថ្មីម្តងទៀតវាមានទម្ងន់ 15 គីឡូក្រាមប្រវែង 650mm ។
ខ្ញុំបានពិនិត្យមើលព្រុយ, ឈើឆ្កាង, អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺមិនអីទេ, ប៉ុន្តែវាមិនទៅ។ ខ្ញុំបានយក cardan ចេញ។ ខ្ញុំបានបើកវាអស់រយៈពេលកន្លះម៉ោង។ ដូចគ្នានេះដែរ ខ្ញុំបានប្រទះឃើញចលនារ៉ាឌីកាល់បន្តិចនៅក្នុងឈើឆ្កាងមួយ។ ការផ្លាស់ប្តូរពីងពាង, តុល្យភាព។
Result: initial unbalance at the first plane 1600 g*mm, at the second plane 1000 g*mm. Residual unbalance at 1 plane 36 g*mm, at 2 plane 9 g*mm. Applause. Curtain. The bosses are shocked.
Valery Davidovich តើអ្នកអាចវាយតម្លៃការងារជាអ្នកឯកទេសដោយរបៀបណា?
3. Letter from A. Kobyakov dated November 7, 2012
Valery Davydovich ជំរាបសួរ! ទីបំផុតខ្ញុំផ្ញើជូនអ្នកនូវលទ្ធផលការងាររបស់ខ្ញុំ។ នៅលើរូបថតគឺជា "សុភមង្គល" ដំបូងនៃទីក្រុងរបស់យើង។ គ្មាននរណាម្នាក់មិនធ្លាប់ធ្វើតុល្យភាពពីមុនមកទេ សូម្បីតែលើរថយន្តក៏ដោយ ទុកតែម៉ាស៊ីនធុនធ្ងន់។ ករណីលើកលែងតែមួយគត់គឺការពិសោធន៍របស់ខ្ញុំ ជោគជ័យច្រើន ឬតិច។
នៅក្នុងរូបថតយើងឃើញ driveshaft ដ៏ធំមួយនៅលើវាត្រូវបានជួសជុលជាមួយនឹងផ្នែកតោងនៃដំបងនាំមុខ
រូបភាពទី 1 រូបថតនៃ cardan ដែលមានទម្ងន់កែតម្រូវដែលបានតំឡើងនៅក្នុងយន្តហោះទី 1 និងទី 2 ។
អ្នកក៏អាចមើលឃើញទម្ងន់រោងចក្រ welded នៅលើ។ នៅលើវីដេអូ អ្នកអាចសង្កេតមើលការបង្វិលដោយរលូននៃអ័ក្ស។ មិនមានចលនារបស់ប្រអប់លេខទេ (នៅខាងឆ្វេងក្នុងវីដេអូ)។ គ្មានការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់ម៉ាស៊ីន (នៅខាងស្តាំ) ត្រូវបានគេសង្កេតឃើញ។ មានការថយចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃសំលេងរំខាននៅក្នុងកាប៊ីន, រំញ័រគឺមិនមានអារម្មណ៍។ នាទីនៃតុល្យភាព 29/10/2012 មុនពេលជួសជុល driveshaft (ការជំនួសសមាជិកឈើឆ្កាងមួយ) ។ នាទីថ្ងៃទី 31/10/2012 បន្ទាប់ពីជួសជុល។ ពិធីការបញ្ជាក់ដោយមេកានិករបស់យើង ដែលចៃដន្យមើលទៅអវិជ្ជមានយ៉ាងខ្លាំងលើការងារនេះ។
(ចំណាំ៖ ជាអកុសល ខ្ញុំមិនអាចស្វែងរកវីដេអូដោយខ្លួនឯងបានទេ។ )
រូបភាពទី 2 រូបថតនៃ cardan ដែលមានទម្ងន់កែតម្រូវដែលបានតំឡើងនៅក្នុងយន្តហោះទី 1 និងទី 2 ។
រូប ៣. រូបថត gimbal ដែលមានទម្ងន់កែតម្រូវក្នុងយន្តហោះ 2.
រំញ័រនៅតែមាន ប៉ុន្តែវាគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅផ្នែកខាងមុខនៃម៉ាស៊ីន សន្មតថារ៉កដ្រាយ និងកង្ហារ។ ឥឡូវនេះ សិស្សបញ្ចប់ភារកិច្ចប្រយុទ្ធ ហើយការពិសោធន៍បានឈប់។
ខ្ញុំចាប់ផ្តើមធ្វើសមតុល្យកង់របស់សិស្សថ្នាក់ទីពីររបស់យើង ហើយត្រឡប់ទៅកន្លែងជួសជុលវិញ។ ខ្ញុំបានរកឃើញចលនាអ័ក្ស និងរ៉ាឌីកាល់នៃ crankshaft ។ បន្ទាប់ពីបើកវាបង្ហាញថាត្រូវការកិន។
សូមអធ្យាស្រ័យផង ប្រសិនបើខ្ញុំបំពានច្បាប់រូបវិទ្យា ខ្ញុំគ្រាន់តែមិនដឹងថាអ្នកអាចធ្វើដូច្នេះបាន។
ដោយក្តីគោរព, Andrew ។
ឆ្លើយតបទៅនឹងសំបុត្ររបស់ Kobyakov
Andrew, I compared your balancing results with the requirements for these rotors, which are reflected in GOST 22061-76 Machines and technological equipment. Balance quality grade system. General (the modern international counterpart is ISO 21940-11, formerly ISO 1940-1).
I think it will be interesting for you to compare your results with tolerances of this standard.
1. Crankshaft (រួមទាំងកន្ត្រកក្ដាប់ជាដើម)
ការអត់ឱនគួរតែត្រូវគ្នាទៅនឹងភាពត្រឹមត្រូវថ្នាក់ទី 6 (សូមមើលឧបសម្ព័ន្ធទី 1 ទំព័រ 13) ។
នៅក្នុងថ្នាក់នេះ និងនៅ 2000 rpm តម្លៃអតុល្យភាពសំណល់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានសម្រាប់យន្តហោះនីមួយៗគឺចន្លោះពី 40 ទៅ 100 µm (សូមមើលដ្យាក្រាមនៅទំព័រ 3) ។
បំប្លែងទៅជាអតុល្យភាពសំណល់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានសម្រាប់ rotor 80 គីឡូក្រាមរបស់អ្នក ភាពអត់ធ្មត់គឺចន្លោះពី 3200 ទៅ 8000 g*mm។
អ្នកសម្រេចបាន 2600 ក្រាម * ម។
2. Cardan shaft ។
ការអត់ឱនគួរតែជាភាពត្រឹមត្រូវថ្នាក់ទី 5 (សូមមើលឧបសម្ព័ន្ធទី 1 ទំព័រ 13) ។
(ក្នុងករណីរបស់ cardan shaft អ្នកមិនបានបញ្ជាក់ល្បឿនទេហើយខ្ញុំបានយកវាតាមលក្ខខណ្ឌនៅ 2000 rpm) ។
សម្រាប់ថ្នាក់នេះ និងល្បឿនបង្វិលនៃ 2000 rpm អតុល្យភាពជាក់លាក់នៃសំណល់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានសម្រាប់យន្តហោះនីមួយៗគឺចន្លោះពី 15 ទៅ 40 µm (សូមមើលដ្យាក្រាមនៅទំព័រ 3) ។
When converted to a permissible residual unbalance for a 15 kg universal joint shaft, the tolerance ranges from 225 – 600 g*mm.
អ្នកសម្រេចបាន 36 ក្រាម * មមក្នុងយន្តហោះទីមួយ និង 9 ក្រាម * មមនៅក្នុងយន្តហោះទីពីរ !!!!
នោះគឺជាការគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។
សូមគោរព។
FVD
